miércoles, 7 de agosto de 2013

Hace 45 años se produce el primer accidente a gran velocidad de un rápido entre Madrid y Galicia

Ter en doble composición en la estación de Principe Pío, de la que había salido rumbo a Galicia a las 12.35 del viernes 15 de marzo de 1968. Foto de Gustav Stehno.

A petición de un lector del blog, Ramón Bello Blanco, he repasado las hemerotecas de diversos medios informativos, principalmente “La Vanguardia” y “ABC” para reseñar el trágico accidente protagonizado por una doble composición de automotores Ter de la serie 597 el 15 de marzo de 1968. El accidente sucedió fuera de Galicia, entre las estaciones de Santa María de la Alameda y Robledo de Chavela, pero el mayor peso del drama recayó en esa doble composición que había salido de la estación del Príncipe Pío, antigua estación del Norte, con destino a Galicia, de ahí que quede plenamente justificada su inclusión en el “Redondelan Express”. El reciente descarrilamiento del Alvia en Angrois, cerca de la estación de Santiago nos sirve también de conexión con este drama, el que vivió un tren diurno procedente de Madrid y con destino a Galicia hace 45 años y que en aquel momento representaba el automotor que viajaba a mayor velocidad.

Los hechos sucedieron a las 13.56 del viernes 15 de marzo de 1968, cuando una locomotora de maniobras o locotractor de la serie 305, la 10510 viajaba desde Venta de Baños a Valencia y, una vez pasada la estación de Las Navas del Marqués se detecta que se ha quedado sin frenos y se ha saltado todas las señales de la estación de Santa María de la Alameda. El aviso desde esta estación a la de Robledo de Chavela, entre las cuales en aquellos días los trenes circulan en vía única, llegó demasiado tarde pues el rápido diurno ya había rebasado dicha estación y el choque era inevitable: la locomotora sin frenos, avanzaba cada vez a más velocidad por su inercia incrementada con la pendiente en ese tramo de la vía. Según las crónicas de los periódicos había alcanzado los 100 kilómetros por hora en el momento del encontronazo, la misma velocidad a la que se desplazaba, pero en sentido contrario el ter con destino a Galicia. Si sumamos las velocidades de ambos trenes, el efecto destructor sería semejante al de un tren que viaja a 200 kilómetros por hora.

 
 Es de destacar la crónica que recogía el diario "La Vanguardia", en la que el periodista señalaba que "El ter, uno de los trenes más rápidos de España, circulaba como un rayo. Se calcula que circulaba a 100 km por hora". El maquinista del tractor, que no abandonó el tren, falleció en el accidente, al igual que el ayudante del maquinista y el jefe de tren del ter. En total fueron 23 muertos entre los viajeros, más los 3 del personal ferroviario y alrededor de 80 heridos, 50 de ellos de consideración. Dos de los heridos, que habían sido trasladados en helicóptero desde el lugar del siniestro hasta El Escorial fallecieron al llegar al centro hospitalario donde iban a ser atendidos, elevándose el número de víctimas mortales a 28. A bordo del tren de viajeros viajaban alrededor de 200 personas. En la misma estación de origen habían sido vendidos 151 billetes, a los que habría que sumar la venta anticipada y en agencias. El tren había salido de Príncipe Pío a las 12.35 horas y llevaba una tripulación de 12 personas, entre maquinista, ayudante, jefe de tren, personal de las cafeterías de ambas composiciones, etcétera.

La casa de modelismo ferroviario MABAR reprodujo a escala H0 el automotor que sobrevivió al accidente y que acabó sus días en la década de 1990 prestando servicios regionales tras millones de kilómetros rodando como rápido diurno.
Nuestro lector refiere que en el accidente falleció su tío, Domingo Blanco Alonso, vecino de Ares a donde volvía de vacaciones. He buscado más datos por internet y encontré en un blog que podéis leer aquí la referencia al naufragio de un pesquero, el "Silveiras" en Cabo Prior, en el que solo sobrevivieron dos de sus 14 tripulantes. Uno de ellos era un joven de Ares, Domingo Blanco Alonso, de 25 años de edad (en 1959), que se desnuda y se echa a nadar mar adentro y es rescatado horas después por un carguero de cabotaje. Esa aparentemente disparatada acción le salvó la vida ya que los otros marineros sucumbieron en los botes salvavidas a los que las rompientes y el oleaje los llevaron al fondo del océano. Se supone que el mayor peligro de un hombre de mar está precisamente cuando se encuentra a bordo de un barco. Domingo Blanco volvía de navegar por aguas lejanas y encontró la muerte en la provincia de Madrid, lejos del mar y de su casa. Nunca se identificó entre los cadáveres, lo cual da una idea de la magnitud del siniestro. La primera composición del ter, correspondiente al automotor 597.032 quedó literalmente destrozada no solo por el choque sino también por el incendio que se produjo inmediatamente después del mismo al romperse el depósito de combustible. Días después del accidente fue desguazada en el lugar de los hechos. La segunda, el 597-036, apenas sufrió daños y fue utilizada como tren de socorro para trasladar hasta El Escorial a los heridos que no fueron desplazados en helicóptero o ambulancia y a los viajeros ilesos. Regresaría a sus servicios rápidos por la red española y acabaría su vida activa como tren regional en la década de 1990.

El rápido de las décadas de 1960 y 70
 
El ter fue el tren automotor diesel por excelencia de la red ferroviaria española y representó la incorporación del confort y la modernidad más allá de los servicios estelares de la Renfe que ya habían disfrutado de trenes como el Talgo II y el Taf. Precisamente este último, el Tren Automotor Fiat, fue el predecesor del ter que, en origen llegó a España bajo el nombre de TAR, es decir, Tren Automotor Rápido, aunque pronto se le cambió por el de TER (Tren Español Rápido), si bien su diseño no era español, sino italiano, y las primeras 20 unidades fueron fabricadas por Fiat en Turín y las 40 restantes, de un total de 60, en España, bajo licencia del fabricante italiano. Cada unidad estaba formada por coche motor y coche remolque, con un total de 128 plazas, de las que 56 eran de primera clase y 72 de segunda. El aire acondicionado y el servicio de cafetería, constituían algunos de los signos del confort de este tren que podía circular a 120 kilómetros por hora.

El servicio diurno de largo recorrido era realizado por dobles composiciones: coche motor-coche remolque+coche remolque-coche motor. Esto permitía el desdoblamiento del tren, como era el caso del rápido que salía de Madrid en dirección a Vigo y A Coruña. Viajaba en doble composición hasta Ourense y allí se desdoblaban la rama de Vigo y la de A Coruña, sin que fuera necesario esperar al enganche de una nueva locomotora o realizar operaciones complicadas para seguir viaje.

El ter prestará su servicio ininterrumpido entre Galicia y Madrid hasta el año 1980, en que es sustituido por un talgo III. En ese período de 25 años también llegó a realizar viajes rápidos regionales entre Santiago y Vigo y entre Santiago y Oporto y con posterioridad ofrecerá un diurno rápido entre Vigo e Irún/Hendaya. Los servicios internacionales diurnos entre Madrid y Lisboa serán prestados por el ter hasta 1989, año en el que es sustituido por el Talgo III “Luís de Camões”. Hasta mediada la década de 1990 todavía rendirá servicios en líneas regionales. El ter, que otrora requería reserva de plaza y pago de suplemento de velocidad se convierte así en un “ómnibus” de clase única en líneas regionales sobre todo del centro de España. Algunos trenes fueron preservados por asociaciones de amigos del ferrocarril, otros, vendidos a Argentina. Pero la mayoría de la serie 597 fue desguazada tras una brillante hoja de servicios en la que recorrieron una media de casi cinco millones de kilómetros.

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