viernes, 7 de agosto de 2015

Estación de Redondela-EVA, un fantasma entre las vías

Todo nuevo pero nada funciona: ni las escaleras, ni las ventanillas, ni el expendedor automático de billetes. ©FJGil
Hace ya más de cuatro meses que está en activo el corredor del Eje Atlántico, entre Vigo y Santiago y la primera estación que se encuentra el viajero al dejar el túnel de As Maceiras, la de Redondela AVE se muestra como un fantasma entre las vías. Su aspecto no puede resultar más desolador, ni más hostil hacia los viajeros. En primer lugar, habría que cambiarle el nombre. No está en un corredor de alta velocidad, sino de velocidad alta, así que en vez de ser Redondela AVE, en honor a la verdad debería ser denominada Redondela-EVA (estación de velocidad alta o, si queréis, por seguir la cosa patriótica del acrónimo de la Alta Velocidad Española, en este podría ser España a Velocidad Alta).

Pero vayamos al asunto. Hace algunas semanas, llevé a mi hija a la estación de Redondela, a la de verdad. Pero perdió el tren. El siguiente, pasaba casi una hora después pero lo hacía por la línea del Eje Atlántico, así que nos fuimos a la otra estación, a la EVA. Un cómodo estacionamiento y un edificio moderno ofrecen una impresión favorable a simple vista que luego irá decepcionando a medida que uno traspasa sus puertas. Las ventanillas de despacho de billetes, cerradas, sin personal. La máquina expendedora de billetes no admite el pago en efectivo. Así que hay que recurrir al sistema tradicional de pago en ruta al revisor. Los andenes se encuentran en el nivel superior a los que se puede acceder por escaleras mecánicas que no funcionan. Y lo digo en presente, porque volví un mes después y seguían sin funcionar. Regresé de nuevo hace unos días, y tampoco. En esas siguientes visitas, volví a encontrarme con la estación fantasma, sin personal de ningún tipo, lo que explica que tampoco funcionase ya el maquinillo expendedor de billetes, que había sido hackeado por algún asilvestrado que al amparo de la ausencia de personal se habrá entretenido con el ordenador en cuestión.
Si queréis billete, llevadlo de casa. La máquina no funciona©FJGil

Por suerte, para las personas con movilidad reducida, madres o padres con coches de bebés y viajeros cargados con maletas, los ascensores sí funcionaban.

Una vez llegamos a los andenes, dispuestos a esperar cincuenta minutos por el tren, nos encontramos con otra desagradable sorpresa: no hay bancos para sentarse. Hasta en el más ruin de los apeaderos de tercera categoría, incluso en aquellos en los que ya no para el tren, cualquier persona se puede sentar en un banquito a verlos pasar de largo. Pero en esta flamante estación no hay ni sala de espera en su vestíbulo, ni sillas en ningún rincón, ni bancos en los andenes. ¿Cómo es posible? ¡Si hasta hay bancos en las estaciones de metro, en las que los trenes pasan cada minuto! Pues en Redondela, no. En Arcade, que es una estación reciclada de la línea convencional, como en Pontevedra, se puede esperar sentado tranquilamente en el andén, leyendo un libro o mirando para las moscas. Sucede lo mismo en Vilagarcía y en Santiago y, por supuesto, en las estaciones término de este flamante corredor en el que los trenes pueden viajar a doscientos kilómetros por hora. Pero en Redondela, no.


Ni un banco, ni una silla. Nada que haga cómoda la espera del viajero. ¡Vaya estación!©FJGil
Imagino que en cada rincón de la estación hay una cámara de videovigilancia conectada a una central desde la que un equipo de seguridad vela por impedir el vandalismo y el destrozo del mobiliario y de los materiales que allí existen. Desde luego, los cacos no se podrán llevar ninguna silla ni ningún banco. Pero la sensación de inseguridad es absoluta para quien se encuentre allí, de pie, esperando por un tren. Le pueden robar el bolso, el equipaje, la cartera o lo que sea que cuando los agentes de seguridad que miran la escena por la tele lleguen al lugar del suceso, los perpetradores ya estarán en A Cañiza.

¿Cómo terminó la historia? Pues así: salimos por donde llegamos y nos fuimos a la estación de Pontevedra. Soy un enamorado de las infraestructuras ferroviarias pero no tanto como para estar como un pasmarote, de pie, durante cincuenta minutos, esperando a que venga un caco antes que el tren a robarme la cartera.



Un espacio fantasma, nada acogedor. Hay que felicitar al arquitecto que la diseñó y a Adif que la pagó. ©FJGil



lunes, 4 de mayo de 2015

Renfe, una operadora que cree que operar trenes es deshacerse de ellos


La flexibilidad es una de las virtudes del transporte ferroviario. ¿Más viajeros? Mas coches de viajeros. Algo de lo que se han olvidado en Renfe Operadora. En otras operadoras europeas no sucede lo mismo. ©F.J.Gil
¿Qué diríais de un tendero que cierra las puertas de su negocio ante las narices de un montón de clientes que hacen cola para entrar en él?

¿Qué diríais de ese tendero, si añado que perdió dinero, un año más, en 2014?

Un tercer dato. ¿Por qué le importa poco tener más clientes a pesar de las pérdidas? Porque la tienda, no es su tienda: Es nuestra tienda.

Esta es la historia de Renfe Operadora, que cerró 2014 con 209 millones de euros de pérdidas. Un ejercicio en el que, teniendo más trenes y viajeros que en 2013 perdió más. Es decir, que los comerciales y financieros de Renfe Operadora no saben cuadrar las cuentas de sus trenes, nuestros trenes, y para colmo, han conseguido que aumentar el número de billetes vendidos les represente también, incrementar las pérdidas. ¿Cómo es posible?

Por si algún directivo de Renfe lee el “Redondelan Express”, le vamos a dar las pistas de por qué se produce ese desastre.
Muchos usuarios del tren se quedaron sin billetes esta pasada Semana Santa y el más reciente puente del 1 de mayo para venir a Galicia (A Coruña, Santiago, Vigo, Pontevedra, Ourense, Redondela…) desde Madrid y Barcelona. El cartel de completos lucía desde semanas antes, como si se tratase de conciertos de afamados cantantes. El ministerio del ramo convirtió ese despropósito en una noticia positiva: ¡Qué buenos son nuestros trenes que se llenan! Vaya disparate. En su afán por competir con el avión en precios (que no en tiempo), la Renfe ha convertido sus trenes en aviones: es decir, vehículos para viajar con un número limitado de plazas, frente a la Renfe de hace dos décadas o tres, que nunca o casi nunca colgaba el cartel de completo en las taquillas de sus estaciones.

¿De qué se han olvidado?

Se han olvidado de una cosa que llevan los trenes entre los topes: el enganche. Si sabes que en Semana Santa, Carnaval, Navidad, víspera de vacaciones, etcétera vas a tener el doble de clientes, enganchas el doble de coches a la locomotora. Los costes laborales son los mismos (un maquinista y un revisor), y los de combustible un poco mayores, pero, vamos que con el petróleo más barato que el año pasado, ese ligero mayor consumo es una minucia y a cambio puedes duplicar los ingresos por cada tren.

Se han olvidado de otra cosa, también muy importante. De los trenes. Por si el presidente de Renfe, Pablo Álvarez no lo sabe, trenes son esas cosas que van por las vías y que llevan una locomotora delante y luego tantos furgones, coches de viajeros… como el operador ferroviario quiera poner detrás para cargarlos de viajeros, equipajes, etcétera. También hay trenes de mercancías. En Estados Unidos, el paraíso de las carreteras y de los grandes camiones, la mayoría de las mercancías se mueven en trenes kilométricos y las compañías ferroviarias ganan dinero. Aquí no. Cada año hay menos mercancías viajando en tren. Desde el 19 por ciento de la década de 1970 al 4 por ciento actual. Todo un record.
Composición del Atlántico Expreso en la estación de Chamartín, en Madrid, a punto de recibir la orden de salida. La fotografía es de 2001. Hoy ya no existen expresos con material "convencional". ©F.J.Gil

Pero Pablo Álvarez, al igual que sus últimos predecesores, se ha olvidado de los trenes. Ya casi no tiene. Hace unas semanas firmó el acta de defunción al último expreso nocturno, el Estrella Costa Brava, entre Barcelona y Madrid, pese a que iba lleno. En Galicia ya no queda ninguno. Solo el rápido de Hendaya, diurno, circula con lo que ahora llaman “material convencional”, es decir un tren. A cambio, llenó el horario circulaciones con Madrid y Barcelona de talgos y entre los talgos, sobre todo de un engendro mecánico como son los Alvia 730, de los que hay no sé cuántos diarios entre Madrid y Galicia. Carísimos de construir, carísimos de mantener y con un consumo desproporcionado a los servicios que prestan. Basta aportar un dato: los Alvia 730 son los trenes que circulan por líneas de alta velocidad con el coste por plaza de viajero más caros del mundo. Podéis comprobarlo echándole un vistazo a la Ferropedia.
El último expreso de verdad que circuló por Galicia fue el de Barcelona. El mítico Shanghai, al que vemos en la antigua estación de Vigo antes de salir. Fue sustituido por un tren hotel, que ahora es algo menos de hostal, pero sus billetes cuestan a precio de Parador. ©F.J.Gil

Así, nos encontramos con dos relaciones diurnas diarias entre Galicia y Madrid, que entre Madrid y Ourense van en doble composición. Cada nueve coches talgo, con una capacidad para transportar 262 viajeros, lleva cuatro máquinas: una locomotora eléctrica y un motor generador diésel en cada extremo de la composición. Como entre Madrid y Ourense (o viceversa), van unidas dos ramas, nos encontramos que los trenes diurnos a Galicia arrastran, por cada quinientos viajeros el peso y el consumo de ocho máquinas cuando hace menos de cinco años, les bastaba una locomotora.
El Alvia 730, el híbrido de Pepiño Blanco, un disparate sobre ruedas que circulará durante décadas hasta que se pueda amortizar su carísima construcción. ©F.J.Gil

Pepiño Blanco que era el ministro de la Renfe pero también el ministro de Adif, quería a toda costa que en Galicia se oliese la alta velocidad, aunque no hubiese vías y por eso promovió la creación de ese engendro mecánico que tan trágicos recuerdos tiene para muchos porque, claro, hacer un tren ligero, que por eso es un Talgo, con los extremos tan pesados es poner sobre la vía un disparate con ruedas. Lo peor es que la ministra actual de Fomento, también es más pastor de Adif que de Renfe y no solo sigue utilizando esos trenes, sino que duplicó las frecuencias. Y como donde hay pastor no manda oveja, el presidente de Renfe acepta encajar en su gráfico de horarios trenes con los que cada viaje le resulta una ruina económica.

Hay una tercera parte en todo esto. Los Alvia 730 pagan al Adif un peaje por pisar la vía convencional y otro, muchísimo más caro, por hacerlo por las vías de alta velocidad. Por la vía que sale más barato viajar, consume muchísimo y solo para alcanzar una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora, cuando la locomotora 354 que arrastraba el mismo número de coches en la década de 1990 y hasta mediados de la de 2000 podía llegar a 200 con mucho menos consumo y una tecnología de principios de la década de 1980. Y por la vía del AVE no solo paga peaje a precio de autopista, también porque el Adif les cobra los miles de kilovatios que hay que echarles de comer a los 6 526 caballos que chupan corriente de la catenaria.   

Así pues, tenemos una relación de viajes a Madrid en la que el coste por viajero es carísimo y otra en la que es muy económico, los trenes nocturnos, pero que no quieren, no saben y no tienen con qué aprovecharla. No quieren, porque les dijo su Pastor que hay que quitarse de en medio los trenes nocturnos para que los viajeros vayan en AVE, no sea que cuando se inaugure la línea salga la cosa farol. No saben, porque se han olvidado de que para tener clientes, lo primero que hay que hacer es darles algo. Y si no les das ni la más mínima posibilidad de comprar un billete porque, han reducido el tren nocturno a la mínima expresión, el viajero, espantado se va al autobús o al coche propio. No se va a los trenes diurnos, que no se equivoque el señor Álvarez: porque al viajero que quiere estar en Madrid a las 9 de la mañana, o a las diez, Renfe le ha cerrado prácticamente toda posibilidad, mientras que las compañías de autobuses han abierto sus puertas felices a esa nueva clientela que el operador público espanta.

Y por último, aunque el presidente de Renfe recapacitase y se diese cuenta de la encerrona en la que lo han metido sus colegas del Adif y sus jefes de Fomento, no tiene manera de enmendarla, al menos durante su mandato. Porque Renfe, supongo que inspirada por Fomento, ha entregado todos sus servicios a un sistema constreñido de trenes en los que no cabe la flexibilidad de las composiciones convencionales de locomotora y coches de viajeros.

Talgo es una magnífica empresa ferroviaria. Española, con patentes españolas y con trenes con unas prestaciones dignas de admiración en un tren articulado ligero (salvo el Alvia 730, que es articulado pero no ligero). Pero para ciertos servicios un inconveniente. Su estructura de composición. No se organiza por el sistema convencional de una locomotora y tantos coches como sean necesarios para realizar una circulación. Se organiza por ramas que se montan como un puzzle en el taller, con siete, nueve, once coches. Así pues, los trenes hotel, que ahora son trenes hostal, tienen un número limitado de plazas y si Renfe quiere aumentarlo, ha de ser duplicando la rama, es decir, pasar de siete a catorce o mandarlo al taller de Talgo para que le pongan o le quiten algún coche.
Este es el último tren que queda en Galicia y uno de los pocos en activo en España: el rápido de Bilbao e Irún. Dicen que sus días están contados. ©F.J.Gil

Así pues, en un mundo en el que la información es tan precisa y tan rápida que se puede conocer en tiempo real hasta el último minuto cuántos viajeros va a tener un tren, esa información, que es poder para cualquier empresa, para Renfe no es nada. Cuando a Renfe se le llena un tren quince días antes de que salga de la estación de origen, como viene sucediendo en los últimos años, en Semana Santa o en Navidad, en junio y en septiembre, lejos de reforzar ese servicio ampliando el número de coches, se limita a cerrar el kiosco en las narices de los viajeros que se quedan sin billete. Y todo porque pese a que el tren es el modo de transporte más flexible en cuanto a capacidad, Renfe ha optado por trenes rígidos.

Cuando yo era estudiante allá por la década de 1980, y todo se resolvía mediante “venta electrónica” que era un complejísimo sistema de enormes computadoras que, si los comparamos con lo que hay hoy, tenían menos capacidad de cálculo que una gameboy, Renfe echaba cálculos y al llegar los días punta, el expreso Rías Bajas podía pasar de tener trece coches a veinte. Duplicaban el número de coches de primera clase, triplicaban las literas y los de segunda. No digo ya cuando se producía un cambio de reemplazo de la mili, que entonces salían coches especiales, todos de segunda clase, desde Pontevedra. ¿Qué quiero decir con esto? Que había gestión del día a día de los trenes. En la estación de Vigo siempre existía un “stock” de coches de distintas clases, por si resultaba necesario reforzar un tren. Hoy es imposible. De entrada, la flamante estación de Vigo, esa que se vende como la más grande de Galicia, tiene seis vías para atender los trenes que entran y salen, pero no podrá disponer de un espacio para trenes de reserva o incluso trenes de reemplazo para posibles averías. Me pregunto de dónde saldrá el tren de socorro en caso de que un tren se averíe en medio del túnel de As Maceiras, o que se vaya la luz.

La actual estación de Vigo no cuenta con vías de depósito para disponer ni de coches de viajeros ni de trenes de refuerzo. ©F.J.Gil
La informática brinda a los gestores de este modo de transporte la oportunidad de saber en tiempo real el número de viajeros. Si una semana antes ya están cubiertas las plazas de una clase o de un tren completo, tiene que ser capaz de reforzar su oferta. Ya no solo por una cuestión meramente comercial, porque un tren más largo representa mucho más beneficio. Se abarata el coste por viajero y redunda, a la larga en la posibilidad de realizar ofertas mucho más competitivas que el avión que, al fin y al cabo, no tiene posibilidad de incrementar su número de plazas.


Cuando el presidente y los directivos de Renfe Operadora, una empresa que tendría que ser mucho más moderna y competitiva y prestar mejores servicios que su madre “La Renfe”, se den cuenta de que su negocio está en los trenes y no en los aviones sobre raíles, entonces le cuadrarán mejor las cuentas.

jueves, 2 de abril de 2015

Redondela ya (no) tiene AVE

El tren pasó de largo por Redondela "AVE" a más de 170 km/hora. ©FJGil
El pasado 30 de marzo fue un día histórico para A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo. Para Vilagarcía de Arousa, menos. El primer tren con viajeros hizo el recorrido completo por el corredor del Eje Atlántico. Se trata de un trazado de velocidad alta, con tramos en los que, a muy largo plazo, los trenes podrán circular a 250 kilómetros por hora. De momento, la velocidad máxima es de 200 en algunos tramos y entre 150 y 160 kilómetros por hora en otros.

Gracias a este corredor, los tiempos de viaje entre las ciudades costeras de Galicia van a permitir el abandono masivo del coche y de otros modos de transporte, a los que aventajará considerablemente en términos de tiempo y, esperemos, de precio. Para que el viaje resulte lo suficientemente económico como para que movilice grandes contingentes de viajeros todos los días, además de tener una buena media de ocupación, ha de desarrollar velocidades lo suficientemente rápidas como para captar esos viajeros, pero no tan rápidas como para que el consumo sea tan elevado que encarezca el precio del billete. De ahí que trabajar sobre un corredor de velocidad alta es mucho más sensato que pelear por conseguir uno de alta velocidad.

Por otro lado, ofrecerle a un pasajero un viaje cómodo y seguro entre Vigo y Pontevedra en quince o menos minutos y entre Vigo y Santiago de 40 ó 45 minutos, es un logro muy relevante. Tanto como poner las dos ciudades del extremo del corredor, Vigo y A Coruña a menos de hora y cuarto. Viajar en tren en tiempos inferiores a los de un coche por autopista con unos costes ostensiblemente más bajos aseguran el éxito en la explotación de un corredor que, ya en la línea convencional, con todos sus defectos y obsoleto trazado le aportaba a Renfe el tercer mejor dato de número de viajeros en las líneas regionales de toda España.

Hasta aquí todas las bendiciones y parabienes. Pero ahora viene la otra cruda realidad. En su viaje inaugural, el tren de la serie 121 que llevó a autoridades e invitados en su primer recorrido por el corredor, era esperado por muchos curiosos al paso de algunas estaciones intermedias. Entre Pontevedra y Vigo, pasó por Arcade y Redondela. La nueva estación de Redondela, la llamada “Estación del AVE de Redondela”. Y pasó de largo. Lo hizo como el tren del camarada comisario Strelnikov en el Doctor Zhivago: pasó de largo levantando polvareda ante los curiosos. Está claro que Strelnikov tenía prisa y el tren de la ministra también. Había que llegar a la hora. Pero esa no es la cuestión. La mayoría de los trenes que utilicen ese corredor pasarán de largo por la estación de Redondela “AVE”. Ya ahora son pocos los que paran en la estación convencional, de los que cubren las relaciones con Santiago y A Coruña y si para las próximas semanas se estrenarán los nuevos servicios rápidos de media distancia por el Eje Atlántico, me pregunto ¿cuántos de los diez trenes diarios por sentido van a parar en Redondela?
Javier Bas, alcalde de Redondela (a la derecha), con el de Santiago, la ministra y el presidente de la Xunta, en la estación de Pontevedra antes de subir al tren. ©FJGil

Lo mismo se preguntaba el alcalde, Javier Bas, cuando esperaba en la estación de Pontevedra por la llegada del tren para participar en el viaje inaugural. No sé si al final la ministra le dio respuesta o explicación convincente a la pregunta, pero mucho me temo que, con suerte, Redondela podrá seguir disfrutando de la parada de los otros.

Para que los trenes puedan parar en otras estaciones como Pontecesures, Catoira y Padrón, tendrán que hacer el recorrido por parte del trazado convencional. Seguramente, esos trenes saldrán de la estación de Guixar  y así seguirán viajando por Redondela, Redondela-Picota, Cesantes, Arcade y las estaciones que antes mencionaba.

Por otra parte, Renfe Operadora no dispone de tantos trenes eléctricos de la serie 121 como para completar los 18 ó 19 servicios que hace a diario por el corredor atlántico actualmente (que bajan a 13 en días no laborables). Podrá disponer de un número que le permita realizar esos 10 que vayan por el nuevo corredor y salgan de la estación de Urzaiz en Vigo, cosa que podrá resolver con tres o cuatro trenes y el resto de los viajes los realizará con los automotores diésel que prestan actualmente esos servicios.

Así que, si quieres usar un tren que circula a 170 kilómetros por hora por el túnel de As Maceiras no lo haces parar justo a la salida, cuando llega a la estación de Redondela, a los cinco minutos, porque entonces luego le va a costar más alcanzar los doscientos para llegar a Pontevedra en un cuarto de hora.

Conclusión. Es mejor aunar esfuerzos reivindicativos para que la estación de toda la vida (de toda la vida de los últimos cuarenta y cinco años) sea la que acoja la mayor parte de los servicios ferroviarios que paren en Redondela, porque mucho me temo que la del AVE va a tener tanto uso como la de A Gudiña. Es decir, nada o casi nada.


Y para cuando los viajes de larga distancia salgan también de la estación de Vigo-Urzaiz, pasará prácticamente lo mismo: Ningún tren de largo recorrido y alta velocidad hace su primera parada a los cinco minutos de salir. Le pedirán a los redondelanos que cojan un taxi y se vayan a la estación de Vigo, porque tampoco podrán ir en tren, salvo que quieran llegar a Guixar y coger allí el taxi. Porque la intermodalidad de Vigo ha quedado totalmente zapateada, una vez más.

sábado, 21 de marzo de 2015

Cuarto menguante del Sol en Redondela

El eclipse solar parcial, visto desde Redondela. ©FJGil
El invierno se despidió con un eclipse solar parcial que resultó todo un espectáculo en Redondela, donde las condiciones atmosféricas permitieron ver el desarrollo del fenómeno astronómico desde el principio hasta el final. Durante las 2 horas y 11 minutos que duró el eclipse, la Luna fue interponiéndose entre el Sol y la Tierra, alcanzando el momento álgido a las 10 y 7 minutos de la mañana del 20 de marzo.
A simple vista, la percepción era de una luz más fría, más tenue, como si los rayos del Sol estuviesen filtrados por nubes. Pero la realidad es que la Luna había provocado el oscurecimiento de la luz solar en un 74,1 por ciento en Redondela, con una magnitud de 0,79 lo que significa que nuestro satélite natural ocultó en un 79 por ciento el disco solar para los observadores del fenómeno desde Redondela.

Los eclipses, con ser fenómenos escasos, no son raros. Lo verdaderamente raro es conseguir que se vea en el lugar en el que se encuentra un observador. A lo largo de 2015 habrá nuevos eclipses, de Sol y de Luna, unos parciales otros totales, pero desde Redondela solo será visible el eclipse lunar que tendrá lugar el 28 de septiembre. Con anterioridad, el 4 de abril habrá un eclipse total de Luna que será visible desde las islas del Japón, Australia Oriental, Alaska y el extremo oriental de Siberia. El trece de septiembre habrá un eclipse parcial de Sol pero solo visible desde Sudáfrica y la Antártida.

Para el mes de agosto de 2026 tendremos ocasión de ver el próximo eclipse solar desde Redondela, si es que las nubes no lo ocultan y estamos aquí para verlo y contarlo.

jueves, 26 de febrero de 2015

AVAFT Rías Baixas cumple 35 años

Miembros de la asociación posan tras la maqueta de escala H0 en la sede en la estación de Redondela. ©F.J.Gil
Los Amigos del Ferrocarril de las Rías Bajas cumplen 35 años. La asociación inició su andadura el 27 de febrero de 1980 como APAFT: Asociación Pontevedresa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías. Empezó siendo un reducido grupo de entusiastas y defensores del ferrocarril y los tranvías. Pioneros en Galicia en la defensa de un medio de transporte seguro, ecológico, sostenible y económico, con un gran arraigo social e histórico. APAFT, nació sin sede propia, aunque al cabo de poco tiempo disponían de un local en un piso de la calle Areal cedido por Lalo Herrero, uno de los socios.

En aquellos primeros años, los asociados se reúnen dos jueves al mes para charlar sobre trenes, proyectar diapositivas y ver películas de temática ferroviaria. Antes de cumplir el primer quinquenio de historia, el número de socios ya es de 28, mayoritariamente de Vigo y Pontevedra, aunque hay miembros de otras localidades de la provincia.

Bielas: la primera revista gallega
En 1983 publica su primer boletín informativo y al año siguiente, en septiembre de 1984 lo hace con la cabecera de “Bielas”, un clásico en el ámbito del asociacionismo ferroviario que se convirtió en la primera revista de una asociación de amigos del ferrocarril de Galicia. Los primeros números eran muy rudimentarios, si los comparamos con la tecnología actual, aunque la palabra más apropiada sería “artesanos”: una máquina de escribir Olivetti, dibujos, caricaturas, fotografías, una fotocopiadora y la grapadora. Luego llegaría la informática y un procesador de textos. En 1986 la asociación pasa a llamarse AVAFT: Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, sin perder su vocación territorial más amplia.

Tren especial conmemorativo del 125 aniversario del A Coruña-Lugo.   ©F.J.Gil
En sus primeros números, Bielas manifiesta un alto contenido reivindicativo: en la década de 1980 se producen importantes cierres de líneas y el panorama ferroviario en España se dibuja con luces y sombras que los miembros de la AVAFT ponen sobre el tapete número a número de su publicación. La preservación del patrimonio ferroviario, la irregular modernización, pérdida de servicios…

Entre las más recientes publicaciones, además del Bielas, destacan los monográficos del socio José Cruz sobre el ramal del puerto de Vigo. En esta imagen vemos el acto de presentación en la Autoridad Portuaria, con el presidente de la misma, Ignacio López Chaves a la derecha de Cruz y Juan Gayoso, presidente de AVAFT a la izquierda. ©F.J.Gil
Tras la primera sede, “de prestado”, en la casa de un socio, se consigue finalmente que Renfe facilite un local en Guixar, a la espera de que en la estación que se inaugura en 1987, llena de espacios vacíos, cedan uno para el desarrollo de la actividad asociativa. Nunca llegará tal meta. Renfe deja de prestar el local en Guixar y la AVAFT pasa a tener su sede social en un contenedor, salvo la correspondencia que se envía a la casa del entonces presidente. Pese a ello, asciende el número de socios que ya es de medio centenar.

Pioneros en la Red
Uno de los rasgos característicos de esta asociación es su espíritu pionero. En 1996 será la primera de España en tener página web. Hoy puede parecer una nimiedad, pero no en una época en la que Internet era todavía un lujo minoritario al que se accedía a golpe de módem a una velocidad irrisoria y con coste de llamada local que, por lo general, solía cortarse. ¡Qué lejos están aquellos tiempos, con procesadores 386 y una velocidad que se medía no en Gigaherzios, sino en herzios, con discos duros de veinte o cuarenta megas y el sistema operativo Windows 3.1, que casi nadie utilizaba porque era un coñazo.

Viaje inaugural del Galaico Expreso, tras la comida en la estación de Os Peares. ©F.J.Gil
La segunda mitad de la década de 1990 está llena de actividades y noticias. La primera de ellas, la gestión propia de una sede social. La asociación, que adopta la denominación AVAFT Rías Baixas, adquiere en régimen de alquiler un pequeño local en el apeadero de Os Valos. Durante las obras de remodelación y adaptación a los usos asociativos surge una nueva oportunidad: un piso en la estación de Redondela. Allí se traslada con armas y bagajes, en un espacio amplio con varias estancias, entre ellas una de generosas dimensiones donde se prevé la instalación de las maquetas de H0 y N.




El ambiente de gran cordialidad y camaradería que reina en la asociación es uno de los factores que han hecho posible que AVAFT haya cumplido ya sus primeros 35 años.  ©F.J.Gil


AVAFT Rías Baixas es, en esa época noticia reiteradamente en los medios de comunicación locales y gallegos. Primero, por su participación en la instalación de una maqueta de grandes dimensiones en la estación de Vigo, en la que la asociación colabora con el emplazamiento de una exposición sobre material ferroviario. Luego será la conmemoración del 125 aniversario del ferrocarril Santiago Carril, con un tren de vapor especial, que al llegar a la estación de Redondela sirve de pretexto para inaugurar oficialmente la sede de la asociación. Un acto al que acuden los entonces alcaldes de Redondela, Amado Ricón, y de Vigo, Manuel Pérez, y que quedan impresionados por las obras de construcción de las maquetas ferroviarias que ya están en marcha. Poco después se estrenará para viajeros el ramal del puerto con una composición que hace varias veces el itinerario Náutico-Redondela con un tren de vapor.





Tres instantáneas de los actos conmemorativos del 125 aniversario del ferrocarril Vigo-Ourense. El descubrimiento de la placa en la estación de Empalme, con los presidentes de las dos asociaciones ourensanas y la viguesa al lado del entonces concejal del Concello de Ourense, Enrique Nóvoa Poly, en la foto superior. En el centro, los mismos presidentes descubren la placa en la estación de Vigo ante la Jefa de Estación. En la imagen inferior, momento de diversión en el parque ferroviario de 5 pulgadas de los carrileiros de Foula, en Ourense. A bordo del tren vemos, tras Juan Gayoso a Carlos Barreiro Molinos, ex presidente de AVAFT, cuya muerte fue una terrible pérdida para todos. ©F.J.Gil
Habrá nuevos trenes históricos: en 2000, recorriendo el trazado Monforte-Lugo-A Coruña. En 2001, el estreno del tren del Museo de Monforte. En otros casos, organizados por la propia AVAFT, como las cenas en los coches tipo “Orient Express” los viernes en viajes entre Vigo y Ourense en vísperas de la VOR. En 2006, con ocasión del 125 aniversario del ferrocarril Vigo-Ourense organiza un acto de confraternización con las asociaciones de Ourense y un viaje a la ciudad de Las Burgas con visita al tren de los Carrileiros de Foula. Unos meses después, en la Estación Marítima de Vigo, ofrece una exposición sin precedentes de temática ferroviaria, con ocasión del centenario del Real Club Náutico y el 125 aniversario de la creación de la Junta del Puerto de Vigo y la llegada del ferrocarril a la ciudad, bajo el título “Vento y Vapor”, en la que miles de vigueses pueden disfrutar de una gigantesca maqueta en escala H0, propiedad de la asociación de amigos del ferrocarril de A Coruña y de magníficos ejemplares de locomotoras a escala de vapor vivo, funcionando por vías emplazadas a tal efecto.

La primera década del siglo XXI está llena de actividades y viajes. Algunos quedaron recogidos en Bielas, la publicación que se convirtió en virtual, y más recientemente a través de la cuenta de Twitter, red social en la que los seguidores de la AVAFT pueden estar al corriente de las iniciativas que se desarrollan.

Para quienes se acerquen hoy día a la sede de la AVAF, encontrarán sus maquetas totalmente funcionales tanto para trenes en corriente alterna como continua, analógica y digital en escala N y H0. Para las generaciones más jóvenes, tal vez sea éste el único lugar en el que tendrán ocasión de ver circular las composiciones históricas que pasaron por las vías gallegas, o disfrutar de un amplísimo fondo fotográfico de temática ferroviaria y una biblioteca especializada en la que realizar cualquier consulta sobre el presente y el pasado del ferrocarril. Aunque, para saber cualquier cosa de trenes, ni siquiera tendrían que buscar en los libros. Si juntamos media docena de socios, seguro que pueden contestar cualquier pregunta por estrafalaria que sea.

La otra cara de la historia

Desgraciadamente, incluso una historia llena de satisfacciones como es la de una asociación de entusiastas del ferrocarril y los tranvías, con unas cuentas saneadas, independiente y bien avenida, tiene su lado triste. En estos 35 años hemos tenido que despedir ya a algunos de nuestros compañeros: Antonio Rodríguez Fernández, "Toni", Carlos M. Barreiro Molinos y Carlos Casares. Nos han dejado, además del grato recuerdo de su amistad y camaradería, un importante legado: Toni, una maqueta que representa con orgullo a la asociación; Carlos Barreiro, un importante patrimonio fotográfico y de sabiduria ferroviaria y Carlos Casares una obra literaria y ensayística en la que no faltan evocaciones ferroviarias. 


Juan Gayoso, y José Ángel Reyes, presidente y secretario de AVAFT, respectivamente, manejan los controles de la maqueta. ©F.J.Gil
Salvador López, Juan Gayoso y Julio Fontán ven pasar un tren cementero. ©F.J.Gil
José Ángel Reyes y Carlos Pacheco desde el puesto de mando de la maqueta de la AVAFT.
La estación de Redondela, a escala en la maqueta de H0, mientras llega el expreso Estrella Rías Bajas.  ©F.J.Gil

viernes, 30 de enero de 2015

Restaurante Miguel Oliveira o cuando la gastronomía es una de las bellas artes

Entrada en el Museo de Arte Contemporánea, y también al restaurante Miguel Oliveira, que se encuentra a mano derecha. También se puede acceder desde la calle Londres, en el lateral del museo. ©F.J.Gil
Comer en un museo y además en el centro de la ciudad resulta una experiencia insólita. El Museo de Arte Contemporánea de Vigo, conocido por su acrónimo MARCO, cuenta en el interior con un restaurante en el que se ofrece menú del día no solo a los visitantes del equipamiento cultural sino también al público en general. Y lo cierto es un espacio en el que no resultará difícil encontrarse una clientela formada por trabajadores del comercio y los negocios de la zona (calle del Príncipe y aledaños), personas que están de compras por allí, turistas, usuarios del museo...

Al llegar nos encontramos con un comedor de aspecto cuidado y decoración en consonancia con el equipamiento museístico. El servicio es rápido y muy atento y la oferta del menú me llamó la atención de manera especial. Sopa de coles, ensalada de manzana, nueces y apio en el primero, pez espada a la plancha y carcamusas a la toledana en el segundo y una blanqueta que ya se había agotado cuando llegué. Para los vegetarianos había una opción alternativa que era un curry de calabaza para combinar con los primeros.

Curry de Calabaza. ©F.J.Gil
Aunque no soy vegetariano, me decidí por el curry de calabaza de primero y las carcamusas a la toledana de segundo. El primero tenía cierto parecido a un pisto, con patata, boniato, calabaza, zanahoria en una elaboración que, la verdad, me gustó y me sorprendió.
Carcamusas, un plato de origen toledano. ©F.J.Gil

Las carcamusas dan nombre a un guiso castellano muy contundente, con carne, chorizo y puré de patata que, dicho sea de paso, estaba muy bien elaborado. Para postre había tres opciones: yogur natural, tarta de zanahoria y tarta Mississippi. Me quedé con la segunda y disfruté mucho de ella. El conjunto me proporcionó la agradable sensación de una comida casera, muy bien elaborada con un menú verdaderamente trabajado y con unas raciones pensadas para salir satisfecho.

Arriba, la Tarta Mississippi. Debajo, la tarta de Zanahoria. ©F.J.Gil

Productos de calidad, platos bien elaborados, precio muy razonable, servicio amable y competente, lugar cómodo, singular y céntrico... El restaurante Miguel Oliveira del MARCO tiene todos los boletos para calificarlo como uno de los mejores menús del día de los que he probado hasta la fecha para esta sección.
Cuando por razones de trabajo o de placer te ves en la tesitura de comer con cierta frecuencia fuera de casa, hay un aspecto que la mayoría de quienes vivimos esta situación agradecemos: un menú que se escape del sota, caballo y rey, ya saben: merluza a la romana, pollo... Hay excepciones, naturalmente y por suerte ya vimos alguna de ellas en esta sección. Pero en originalidad y en trabajarse un menú distinto, el caso de hoy se lleva el premio.

Miguel Oliveira con otra de sus creaciones: las gastrocamisetas. ©F.J.Gil
Ingenio  y sentido de la armonía

El restaurante lleva el nombre de su jefe de cocina, Miguel Oliveira. La primera vez que supe de él fue a través de una cena temática, organizada en el mismo museo hace algo más de 3 años, (octubre de 2011) “Una cena que evitó un suicidio”, alrededor de la cocina futurista. Fue una experiencia muy ilustrativa y didáctica en la que Miguel se ocupó del menú y la puesta en escena de cada uno de los platos y el historiador del arte Xosé Carlos López Bernárdez, de situar a los asistentes en el contexto del movimiento iniciado por Marinetti.


Tiempo después, asistí en un escenario diferente a otra de sus cenas temáticas: “Que le corten la cabeza”, esta vez alrededor de la figura de María Antonieta. Fueron las dos primeras pruebas, de una larga lista, en las que tuve ocasión de comprobar que estaba ante un cocinero único. Un artista. No hablamos de un hombre que a la hora de enfrentarse a los fogones opta por la cocina tradicional o por la nueva cocina (que ya no lo es tanto, todo hay que decirlo). Su camino va por otros senderos. Así, tanto puedes emocionarte con los sabores caseros de un plato tradicional como por una elaboración que es pura creación, puro ingenio. Maneja ingredientes con la habilidad de un artista que sabe aunar la estética de un plato y la armonía de los sabores. Así pues, podemos decir que el restaurante Miguel Oliveira es la sala dedicada a la gastronomía en el Museo de Arte Contemporáneo de Vigo.


La ficha:
Nombre: Miguel Oliveira
Dirección:  Príncipe, 54,(Museo de Arte Contemporáneo), Vigo. Teléfono: 886 11 67 12
Menú del día: 10 euros
Lo que incluye
Primero, segundo, postre, bebida y café

Calificación:
Relación calidad/precio excelente. Muy recomendable.
Ambiente acogedor, limpieza, servicio amable y muy céntrico.

domingo, 25 de enero de 2015

Renfe acaba de firmar la sentencia de muerte de los trenes nocturnos gallegos

Tren Hotel a Barcelona a su paso por la estación de As Neves. ©F.J.Gil
Renfe ya dio los primeros pasos para cargarse todos los trenes nocturnos gallegos. Una maniobra discreta, que comenzó con hacer desaparecer el tren hotel que sale o llega a Barcelona desde Vigo y A Coruña los sábados. Luego eliminó una parte importante de las plazas de clase turista de los que unen las ciudades gallegas con Madrid. Pero, a la larga, lo que trama es la desaparición de los trenes nocturnos, que, dicho sea de paso ya no son muchos. ¿Cómo va a perpetrar semejante medida? Con toda seguridad, de aquí a 2018, año en el que se supone que entrarán en servicio la línea de alta velocidad. En el curso de los tres años que, con suerte les quedan de vida a los dos expresos nocturnos que tienen su llegada y salida de Galicia, uno a Madrid y el otro a Barcelona, los usuarios irán sufriendo medidas restrictivas hasta que se consume la desaparición total.
Para eliminar el tren hotel los sábados esgrimen su baja ocupación y que cuenta con un tren diurno como alternativa. Para reducir las camas de clase turista a la mitad y un tercio de las plazas sentadas de la misma categoría del tren hotel Rías Gallegas que va de A Coruña y Vigo a Madrid (y viceversa), Renfe Operadora argumenta que el incremento de las frecuencias diurnas ha desviado hacia esas nuevas opciones de viaje muchos de los usuarios del tren nocturno.
De entrada ya anticipo que ambas son meras disculpas. La primera, fruto de una política comercial desastrosa. El Shanghai, que unía Barcelona con las ciudades gallegas fue sustituido por un tren hotel que ya había fracasado en la década de 1990. Casualmente, en esa misma década, el expreso a Barcelona era el tren nocturno más rentable de toda la red ferroviaria española. El hecho de unir ciudades de una relación transversal con muy pocas alternativas de comunicación en otros modos de transporte (Vigo y A Coruña con León, Palencia, Burgos, Logroño, Zaragoza, Lérida, Port Aventura…) No recuerdo ahora la fecha pero en la segunda mitad de la década de los noventa, el Shanghai llegó a batir el record de viajeros, convirtiéndose en el tren más largo de toda la historia de Renfe. Tanto, que había tenido que desdoblarlo en dos expresos independientes. ¿Cómo es posible que un tren con tanto éxito cayese en picado? El tren hotel que supuestamente iba a aportar un plus de confort y velocidad a los pasajeros, lo que consiguió fue elevar de una manera tan notable los precios, que los viajeros optaron por otros modos de transporte.
Hasta tal extremo arruinaron ese tren que, mientras que en el diurno a Barcelona, se puede viajar de Vigo a Ourense a precio de tren de Media Distancia, el nocturno, aunque vaya vacío, nunca tiene ofertas ni rebajas ni en esos tramos entre ciudades gallegas ni entre las del resto de su recorrido. Parece, realmente, que el objetivo es espantar en el sentido más literal del término a los clientes para que, una vez carente de usuarios le den el carpetazo definitivo.
Vayamos ahora al caso del tren hotel a Madrid. Renfe ha eliminado 64 plazas de clase turista en el Rías Gallegas, a razón de 32 en cada una de las ramas que salen o llegan a Vigo y A Coruña. ¿Cómo lo ha hecho? Quitó de cada una de ellas, un coche cama con 20 literas y del coche de plazas sentadas de clase turista, que tiene capacidad para 36 viajeros, simplemente ha decidido borrar de la lista de venta 12 y dejarla en 24. ¿Por qué? No resulta comprensible negarse a vender plazas que van a ir vacías. A mí me parece una estupidez como una catedral desde el punto de vista comercial. Ya no le encuentro mucha explicación eliminar los dos coches de literas que apenas representan un coste adicional sobre la totalidad de la composición en términos de consumo. Pero borrar del ordenador unas plazas que van realmente en el tren… ¿Cómo se justifica?
El Alvia 730 o Híbrido, es el tren que presta el servicio diurno entre Galicia y Madrid. ©F.J.Gil
La versión oficial es que los servicios diurnos que existen en la actualidad ya cubren la demanda y hacen innecesarias esas plazas del tren nocturno que se eliminan. Pero tras esa versión oficial subyace una razón escondida. La decisión ¿se toma desde Renfe o es el Espíritu Santo, es decir la Ministra de Fomento, quien habla por su boca? Como gallego y por naturaleza, desconfiado, me inclino a pensar en lo segundo. Y la respuesta a esa desconfianza viene de una cuestión que no tiene vuelta de hoja: los trenes de larga distancia están subvencionados por el gobierno central. Los trenes de Alta Velocidad, no. Ergo, si retiro un tren de larga distancia, me ahorro unas pesetitas, perdón, unos euritos. Esto explica que Renfe Operadora quiera empezar a desviar hacia los trenes diurnos todos los viajeros del tren nocturno para poder darle el carpetazo antes de que lleguen los trenes de alta velocidad allá por 2018. Y así, de Galicia a Madrid (o viceversa) solo habrá los trenes que resulten económicamente rentables, que no serán muchos, porque el canon por usar una línea de alta velocidad no va a ser el mismo que ir por la vía convencional, ni tampoco el gasto de combustible, ni la amortización del material rodante, etcétera.
Interior del diurno a Barcelona, muy similar al del diurno a Madrid. ©F.J.Gil 
La supresión de los trenes nocturnos será una gran pérdida para los gallegos. Una pérdida que perjudicará más a los viajeros con menos recursos económicos. La explicación es bien sencilla. Salir de Vigo, o de Redondela, o de Santiago o de Ourense de noche en el tren permite estar en Madrid a primera hora de la mañana, ahorrándose una noche de hotel, cosa que no se puede hacer si se coge el primer tren de la mañana, que te deja en Madrid a la hora de comer. El primer avión de la mañana, además de que supone un madrugón cruel, tiene un precio mucho mayor. La comodidad y la economía priman al tren nocturno frente a otros modos de transporte por la posibilidad de estar un día completo, de ocho de la mañana a diez y media de la noche es Madrid, o en Galicia si vienes de Madrid, sin necesidad de gastar dinero en el hotel. O si vas a estar más días en tu destino, te ahorras la primera y la última noche de hotel en él.
Para cuando haya un tren de alta velocidad que salga de Vigo, por ejemplo, a las siete de la mañana y llegue a Madrid a las diez y media (con suerte) al ser el primero y el más demandado tendrá la tarifa más alta. Ya sabéis que en los horarios de AVE se aplican tarifas Valle, Punta… siendo más caros los que más demanda tienen y más baratos los de horarios más intempestivos. Así que el precio del primer tren costará mucho más que el billete del tren nocturno. Pero como ya no habrá nocturno…
Luego está la cuestión de las estaciones intermedias. El Rías Gallegas, de momento, para en Redondela y en alguna que otra estación del camino. ¿Creéis que un AVE que tiene que ir a fume de carozo para llegar a Madrid en tres horas y media va a hacer su primera parada a diez kilómetros de dejar la estación de salida? Olvidémonos. Redondela ya no tendrá trenes a Madrid en el apeadero de alta velocidad.

sábado, 10 de enero de 2015

El García Barbón de Vigo se merece mejor nombre que el siniestro "Centro Cultural Afundación"

En el número 13 de la calle de Policarpo Sanz se encuentra uno de los edificios con más historia de Vigo. Pero ¿Cómo se llama? En la actualidad recibe la anodina denominación de “Centro Cultural Afundación-Vigo”. Un nombre de mal gusto y que aleja de la realidad la historia del inmueble. Para la mayoría de los vigueses, se trata del “García Barbón” un nombre que heredó del teatro que albergó durante décadas y del filántropo verinense que adquirió en su día el teatro Rosalía de Castro sobre cuyas cenizas se construyó el edificio actual en el primer cuarto del siglo XX.

Fotografía de PPKO de la construcción del Teatro Garcia Barbón, seguramente en su etapa final a finales de 1920.
El cambio de nombre del inmueble despersonaliza un centro cultural que es patrimonio de Vigo y lo convierte en una mera franquicia de un banco privado que ha puesto el mismo nombre a todos los centros culturales que “heredó” de ese barco pirata de las finanzas que se llamaba Novacaixa Galicia y que llevaron a las piedras de la quiebra dos sinvergüenzas, cada cual peor, que en vez de estar en la cárcel disfrutan de opulentas jubilaciones.




El próximo mes de marzo se cumplirán 31 años de la inauguración del centro cultural. El edificio resultante fue el fruto de la rehabilitación llevada a cabo por el arquitecto Desiderio Pernas sobre un inmueble cuyo proyecto era de la autoría de Antonio Palacios Ramilo y que durante casi 55 años fue teatro, el García Barbón, el cine Rosalía Castro, sede del Casino de Vigo y disponía de espacios adicionales con diferentes usos entre los que se encontraban, al menos en el final de la década de 1970, una tienda de discos y una cafetería.
El Centro Cultural Caixavigo fue la culminación de un largo proceso que comenzó cuando ardió el Teatro Rosalía de Castro y las sobrinas de José García Barbón, Elena y Práxedes Salgueiro García Barbón, deciden construir sobre sus ruinas un nuevo edificio cuyo proyecto es encomendado a Antonio Palacios, quien también dirigirá las obras.
Las obras discurrieron con lentitud y el edificio no quedaría concluido con sus nuevos usos hasta el año de 1926, en que se inaugura el casino y el cine, situado en la fachada posterior, en la calle del Marqués de Valladares, y en 1927 lo hará el gran teatro.
García Barbón y Rosalía Castro son los nombres con los que se vinculó históricamente este edificio. En la década de 1970, la Caja de Ahorros Municipal de Vigo decide comprar el inmueble y años más tarde, en 1982 inicia una obra que va más allá de su simple rehabilitación y que se concluye con su inauguración el 22 marzo de 1984. Su estreno fue un gran acontecimiento social y puso de relieve la pujanza social y cultural de una ciudad, Vigo, que podía sentirse orgullosa de uno de los centros culturales más completos y mejor equipados de España. Pero se cometió un error: desvincular el centro cultural a su historia y la dirección de la caja de ahorros, entonces en manos de Julio Fernández Gayoso, decide denominarlo “Centro Cultural Caixavigo”. La redenominación no estuvo exenta de polémica. Quienes querían que conservase el nombre del filántropo promotor veían en el cambio de denominación una mera operación publicitaria de la caja de ahorros que buscaba así rentabilizar en términos de imagen su inversión que, en dinero de aquellos tiempos, superaba los mil millones de pesetas.

 

La Biblioteca es uno de los espacios singulares de este centro cultural. 


Cuando la Caja de Ahorros Municipal de Vigo dejó de serlo y se convirtió en la Caja de Ahorros de Ourense, Vigo y Pontevedra, el centro cultural pasó a llamarse Centro Cultural Caixanova. Años más tarde, la fusión Caixanova Caixa Galicia lo transformó en el Centro Cultural NovaCaixaGalicia. Luego vendrían NovaGalicia, Abanca y últimamente el nombre de Centro Cultural Afundación.
Pero lo cierto es que ese es un edificio de los vigueses. El primer inmueble fue adquirido por García Barbón para la ciudad y tras el incendio del teatro, en febrero de 1910 el nuevo teatro fue levantado a expensas de la herencia dejada por el filántropo a sus sobrinas. Por último, en la década de 1970, fue comprado por la caja de ahorros con el dinero de los vigueses, pues no debemos de olvidar que aquella era la Caja de Ahorros Municipal de Vigo y sus beneficios, que eran pingües, se reinvertían en una obra social porque sus propietarios eran los ciudadanos de Vigo.
Alguno de los partidos de la corporación debería llevar al pleno una moción en la que se reclamase un nombre con identidad viguesa para un edificio que es vigués y no de un banco que ha decidido convertirlo en la sucursal de una siniestra “afundación”. Para la mayoría de los vigueses que tenemos más de cuarenta años y recordamos el Teatro García Barbón ese fue y sigue siendo el García Barbón.



Vestíbulo desde el que se accede al teatro. Antes de la reforma, esta entrada se reservaba para ocasiones especiales