tag:blogger.com,1999:blog-2507970124911677292024-03-11T19:00:31.563+01:00Redondelan ExpressEntre Redondela y los trenes cabe todo: política, gastronomía, astronomía y las motos que nos quieren vender.Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.comBlogger119125tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-11502934946269959032019-11-16T00:21:00.000+01:002019-11-16T00:30:25.365+01:00Berlín, noviembre de 1989. Capítulo 2: Todos contra el muro <br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEggQeRRMog0FvOsFwZd35KvAmth111QjHY2d0MLKxUi017Zd0Eh-pXhVHp2RthEFInGY4N_1J0EA_LSIsZ9-54VpVq14CFoYE6bat1SvsbGoORrJqqVDqCpyWY5JsoXj8Tp5MJrDlAhYEM/s1600/Berlin+1989%252C+guardia+sobre+el+muro+en+la+Puerta+de+Brandeburgo.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1036" data-original-width="1600" height="414" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEggQeRRMog0FvOsFwZd35KvAmth111QjHY2d0MLKxUi017Zd0Eh-pXhVHp2RthEFInGY4N_1J0EA_LSIsZ9-54VpVq14CFoYE6bat1SvsbGoORrJqqVDqCpyWY5JsoXj8Tp5MJrDlAhYEM/s640/Berlin+1989%252C+guardia+sobre+el+muro+en+la+Puerta+de+Brandeburgo.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">El muro estaba montado por secciones, tomadas con cemento. Muchas manos, con picos, destornilladores, martillos, mazos, iniciaron su derribo popular, a lo largo del fin de semana del 10 al 12 de noviembre. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">© F. J. Gil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">La mañana siguiente, lunes 13 de noviembre, la
ciudad se despertaba con un frío gélido. Al menos era lo que me parecía a mí.
Cuando llegué al coche y vi que la botella de agua que había dejado en el
asiento trasero estaba congelada, tuve la certeza de que no era la percepción
de un viajero procedente de tierras más templadas. Yo venía preparado para la
lluvia, que encontré por el camino en cantidades torrenciales, pero no para un
frío siberiano que se escarchaba en mi barba, sobre todo, a partir de las
cuatro o cinco de la tarde, que allí ya era casi noche. A las tres ya no había
luz para poder filmar con la cámara de súper 8 (no había tenido la ocurrencia
de comprar película de más sensibilidad y llevaba la tradicional de 40 ASA).
Total, que a la vista de esa precariedad, y aunque nos habíamos levantado a una
hora desde nuestro punto de vista, madrugadora (las ocho de la mañana), a
partir del día siguiente decidimos adelantarla para poder estar desayunando a
las seis de la mañana. Todavía me hace gracia recordar a Sesé mientras
bajábamos en el ascensor a la sala del desayuno que me decía:<o:p></o:p></span></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">–¡Corre! ¡Corre, que se nos hace de noche!<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigG7lLkxa851B-s9S-QHbrP3iJLY1StnJUYrEDu9mTcaHGLIJ7sgaFzJU6pO3E9Y4p9wP0l_TnA_x0ad8IgL690f5CBCV1D5XMsE38Uj5_6cfykQWZ7JkLm8tdrIHk24U2YqhYTqNZGks/s1600/Oficina+m%25C3%25B3vil+de+la+Sparkasse.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="881" data-original-width="1600" height="220" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigG7lLkxa851B-s9S-QHbrP3iJLY1StnJUYrEDu9mTcaHGLIJ7sgaFzJU6pO3E9Y4p9wP0l_TnA_x0ad8IgL690f5CBCV1D5XMsE38Uj5_6cfykQWZ7JkLm8tdrIHk24U2YqhYTqNZGks/s400/Oficina+m%25C3%25B3vil+de+la+Sparkasse.JPG" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Oficina móvil de la SparKasse, es decir, la caja de ahorros. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">© F.J. Gil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">Volviendo a la mañana del lunes, una de las
primeras cosas que me llamó la atención al salir a la calle fue ver, por la
Kurfürstendamm y la BudapeterStrasse, algunos coches que no parecían de aquella
isla del capitalismo en medio de la Alemania Oriental. Lo normal era ver
Mercedes, Audis, Volkswagen, algún que otro Opel… en fin, coches de propios de
una sociedad pudiente. Muy pudiente. De repente, veías pasar los pequeños
Trabant, fabricados en la RDA, algunos muy antiguos. Otros, más modernos, como
el Wartburg. Eran los modestos utilitarios del Este. De vez en cuando, un Lada,
un Skoda… Era día 13, hacía 4 días que se había abierto la frontera para los
alemanes del otro lado del muro, y todavía seguía abierta. Porque el miedo
entonces, luego me enteré, era que de la misma manera que habían abierto la
mano, la pudiesen volver a cerrar.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">Al ir a un banco para cambiar pesetas por marcos
(entonces la peseta estaba fuerte y el cambio era muy ventajoso, la cosa cambió
con el 92), me encontré con enormes colas. Era tal la avalancha que incluso la Caja de Ahorros (Sparkasse), emplazó en puntos estratégicos como la estación del Zoo, oficinas móviles para atender la demanda de cambio. Alemanes de la zona oriental querían
cambiar sus marcos de allí, teóricamente al mismo valor que el occidental, pero
en el mercado muy por debajo. Imaginé, entonces que los miles que ya había
cruzado, (luego supe que no eran miles, sino decenas de miles) venían a comprar
y luego volvían, como nosotros cuando vamos a Portugal. Pero no era esa la
realidad de todos. Muchos venían para reencontrarse con familiares de los que
habían quedado separados por el muro. Una ciudad partida en dos y también
muchas relaciones familiares, de padres e hijos, de hermanos, de abuelos,
también de amigos, tal vez de amantes. El muro fue, sobre todo, un gran drama
para miles de personas que, 28 años después podían volver a encontrarse con sus
seres queridos.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhG-HXwMU9o3TSkanSu1FOU-waZP_iOXhHhoUlbObghKB2ZYZ6Ehq3k5pTqKVwQe3woqSg3pITNmI9QKLv6eWRjNT3V99R5_v-aYqLYzH4b1-MCVjo2p3zbUi8kQiSfzMAO80SRdIf47yM/s1600/Berlin+1989%252C+comedor+auxilio+social+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1073" data-original-width="1600" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhG-HXwMU9o3TSkanSu1FOU-waZP_iOXhHhoUlbObghKB2ZYZ6Ehq3k5pTqKVwQe3woqSg3pITNmI9QKLv6eWRjNT3V99R5_v-aYqLYzH4b1-MCVjo2p3zbUi8kQiSfzMAO80SRdIf47yM/s640/Berlin+1989%252C+comedor+auxilio+social+2.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Por las principales avenidas fueron instalados comedores sociales. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; font-size: 12pt; line-height: 17.12px;">© F.J. Gil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">A no mucha distancia del Europa Center,
voluntarios de servicios sociales atendían un comedor de campaña, instalado
para acoger a los recién llegados. Ahora el número era mayor, porque habían
abierto nuevas puertas en el muro a golpe de martillos neumáticos y palas
excavadoras que estaban, literalmente creando nuevos pasos. Una de esas nuevas
puertas daba a la Postdamerplatz, y la habían comenzado a abrir el domingo.
Cuando llegamos a ella, todavía estaban trabajando cuadrillas de soldados y
palas excavadoras, mientras pasaban, unos a pie y otros en coche, los habitantes
del otro Berlín.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEhXIwnex5LSa8cdpGdq6WYP6-hguBttSI-vpUrsaiPcKRetjDU1_B59NLSodnrDkwXJj62nJAg2cts8488yafCH0D2ljbTnp7RfXD8XF0u6MJ3cATHi3bcgPYK_1EDucmTZSLT3_99lU/s1600/Postdamerplatz+13+de+noviembre+de+1989.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1040" data-original-width="1600" height="414" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiEhXIwnex5LSa8cdpGdq6WYP6-hguBttSI-vpUrsaiPcKRetjDU1_B59NLSodnrDkwXJj62nJAg2cts8488yafCH0D2ljbTnp7RfXD8XF0u6MJ3cATHi3bcgPYK_1EDucmTZSLT3_99lU/s640/Postdamerplatz+13+de+noviembre+de+1989.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Este descampado era en noviembre de 1989 la populosa Postdamerplatz, uno de los centros neurálgicos del Berlín del primer tercio del siglo XX, Alemanes del Este regresan con compras a casa, por la puerta abierta entre el domingo 12 y el lunes 13 de noviembre, mientras otros entran en Berlín Occidental y son recibidos en un campamento improvisado del ejército británico. La estructura que se ve al fondo y en el lateral de la derecha, con una gran marquesina de cristal, era la primera línea de tren de levitación magnética que se construyó en el mundo. Acababa de inaugurarse tras más de cien mil kilómetros de pruebas para garantizar su seguridad. Aunque el Maglev o tren de levitación magnética podía viajar a una velocidad de más de 500 kilómetros por hora, en Berlín nunca llegó a superar los 80 km/h. Poco tiempo después fue vendido a China, que lo instaló en Shanghai. </td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">La Postdamerplatz<o:p></o:p></span></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">Además de la Puerta de Brandeburgo, la
Postdamerplatz fue un ejemplo de la dinámica Berlín de
principios de siglo XX. Allí se había instalado el primer semáforo de toda
Alemania, con el fin de regular la circulación en la que entonces era la plaza
con más coches de toda Europa. Cafés, centros comerciales… a su vera se
encontraban algunos de los mejores establecimientos y edificios de Berlín. Pero
la guerra lo cambió todo. Lo que no fue destruido por las bombas, fue eliminado
posteriormente para que el muro la atravesase. En el lado occidental, la plaza
no era nada más que un enorme descampado. La película de Wim Wenders, “El cielo
sobre Berlín” (1987) tiene una amplia secuencia en ella que muestra la cruda
desolación en la que se encontraba hasta el domingo 12 de noviembre. </span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi66edDZHZfKB5zd7GKWnlwY-xqWyGg5fjk-I8EF-2cVMnrP3amQhT4rLb2wuoyinFxUsMyUSaO35QLe9yVgr8GBpRROzj6cAr7YesCi0eD4ohPu1eTpvP4QBqmSJl0yGQaPOdi0HJbWbA/s1600/Berl%25C3%25ADn+1989+Paso+en+el+Muro.tif" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1060" data-original-width="1600" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi66edDZHZfKB5zd7GKWnlwY-xqWyGg5fjk-I8EF-2cVMnrP3amQhT4rLb2wuoyinFxUsMyUSaO35QLe9yVgr8GBpRROzj6cAr7YesCi0eD4ohPu1eTpvP4QBqmSJl0yGQaPOdi0HJbWbA/s400/Berl%25C3%25ADn+1989+Paso+en+el+Muro.tif" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un Wartburg de 3 cilindros cruza el paso de la Postdamerplatz. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; font-size: 12pt; line-height: 17.12px;">© F.J. Gil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">El lunes,
en cambio, con la amplia brecha abierta, parecía como si una bocanada de vida hubiese
hecho resucitar ese espacio baldío que, en la parte occidental estaba ocupada
por un cuartel de campaña del ejército británico (estábamos en el sector ocupado
por los británicos) que recibía a los berlineses orientales con una taza de sopa,
un periódico, un plano de Berlín y un billete de diez marcos. Yo estaba
merodeando por allí, fotografiando y filmando cómo trabajaban las cuadrillas de
obreros, retirando el hormigón de la brecha que todavía estaban ensanchando en
el muro, a veces pasaba al lado Oriental, hasta que los Vopos (VolksPolizei,
los polis de la Alemania del Este), me empujaron de vuelta al lado occidental.
Sería por eso, que al pasar por delante de los soldados británicos me
entregaron la taza de sopa, el periódico y el plano de Berlín. Pero entonces
vieron que llevaba conmigo una cámara de cine en la mano y una de fotos colgada
del cuello y ya no me dieron los diez marcos. <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgU7Q8fX6lwT-Wao1DGrjz6d0_xwsZxcgpL3Yp5JvIq3h3iLF2KAgRYY2dXXZG4QBIWxvQoHm6Brr_HyWH34s6bZsqRxfADbu4OgyczHjnn7-TGDlnHh7U-sYTM_OYBYqK0IL3GOC1eUc8/s1600/Berl%25C3%25ADn+1989+Paso+en+el+Muro+bis.tif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1041" data-original-width="1600" height="416" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgU7Q8fX6lwT-Wao1DGrjz6d0_xwsZxcgpL3Yp5JvIq3h3iLF2KAgRYY2dXXZG4QBIWxvQoHm6Brr_HyWH34s6bZsqRxfADbu4OgyczHjnn7-TGDlnHh7U-sYTM_OYBYqK0IL3GOC1eUc8/s640/Berl%25C3%25ADn+1989+Paso+en+el+Muro+bis.tif" width="640" /></a><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihJyxkbtGMkEmp6aOlP6-wVM66xXQPZw9eJz6gI-_uAU4Icw8yLkIkLPiMq_3cLktZur01MAEnqNtRT3F2msrtt-sTBK6vSdM_uOz9ZE_eAY1haqWf82vlSec_GKtRXMwoCZJXlRLtMlc/s1600/Berlin+1989+pala+tirando+el+muro+1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="997" data-original-width="1600" height="396" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEihJyxkbtGMkEmp6aOlP6-wVM66xXQPZw9eJz6gI-_uAU4Icw8yLkIkLPiMq_3cLktZur01MAEnqNtRT3F2msrtt-sTBK6vSdM_uOz9ZE_eAY1haqWf82vlSec_GKtRXMwoCZJXlRLtMlc/s640/Berlin+1989+pala+tirando+el+muro+1.JPG" width="640" /></a></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqLqBErit8ovXGLLyktQcN61OVXrIhqDSOv5wWfuWo53BZ_3xURh3C_dxDk02Dp7u95kXa1CI58psrIxY1th4gWPBxeA24GmhMAMhUhPUWI69-0XFA6Bu6e1rvIVSyDuyfc5EuGGN5dlE/s1600/Berlin+1989%252C+soldados+tirando+el+muro.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1050" data-original-width="1600" height="420" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhqLqBErit8ovXGLLyktQcN61OVXrIhqDSOv5wWfuWo53BZ_3xURh3C_dxDk02Dp7u95kXa1CI58psrIxY1th4gWPBxeA24GmhMAMhUhPUWI69-0XFA6Bu6e1rvIVSyDuyfc5EuGGN5dlE/s640/Berlin+1989%252C+soldados+tirando+el+muro.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Lunes, 13 de noviembre por la mañana. Mientras soldados vigilan y obreros amplían la puerta abierta en el muro en la Postdamerplatz, los curiosos se agolpan y berlineses del Este cruzan este nuevo paso, abierto exclusivamente para ellos.<br />
Para los extranjeros, el único paso posible era a través del Check Point Charlie, en el sector americano. De él hablaremos<br />
en el siguiente capítulo <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; font-size: 12pt; line-height: 17.12px;">© F.J. Gil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">Whisky, Vodka, Coñac y Coca Cola<o:p></o:p></span></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">Desde el final de la Segunda Guerra Mundial,
Berlín había quedado dividida en cuatro sectores, controlados por otros tantos
ejércitos de ocupación, los vencedores de la guerra: Unión Soviética, Estados
Unidos, Gran Bretaña y Francia. La URSS (hoy Rusia menos algunas repúblicas que
se segregaron de la unión), ocupaba todo el territorio de Berlín Oriental y un
monumento al soldado soviético, que quedaba en el lado occidental. Era el
“sector del Vodka”. El Berlín Occidental tenía sus distritos repartidos en tres
sectores: Francia (Coñac), Gran Bretaña (Whisky) y Estados Unidos (Coca Cola).
El sector norteamericano comprendía los distritos de Neukölln , Kreuzberg ,
Tempelhof , Schöneberg , Steglitz y Zehlendorf y el punto más famoso de la
historia de la guerra fría: el Check Point Charlie, el único paso entre ambos
berlines, oriental y occidental, por el que podían pasar los extranjeros, es
decir, no alemanes de cualquiera de los dos lados.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVxIUDg2IWlKeGzi-7gNhO-M8ai-vL5PG_uxLGbSYt2K1-kllW2GdqY5rt4BxOlDxnaHtMeD6ycki7hZha7W9u-9UU6lnlNLzwG8dQSp78oRERY1N4x5V5R3fp5vQb6btJ-YqGm4fIDWk/s1600/Berlin+1989%252C+monumento+al+soldado+sovi%25C3%25A9tico.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1092" data-original-width="1600" height="436" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVxIUDg2IWlKeGzi-7gNhO-M8ai-vL5PG_uxLGbSYt2K1-kllW2GdqY5rt4BxOlDxnaHtMeD6ycki7hZha7W9u-9UU6lnlNLzwG8dQSp78oRERY1N4x5V5R3fp5vQb6btJ-YqGm4fIDWk/s640/Berlin+1989%252C+monumento+al+soldado+sovi%25C3%25A9tico.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Monumento al soldado soviético, en el Tiergarten, en pleno corazón de Berlín Occidental. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; font-size: 12pt; line-height: 17.12px;">© F.J. Gil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">Resultaba curioso, entonces, visitar el Monumento
al Soldado Soviético, en la Avenida 19 de junio, en Tiergarten. Una guardia
permanente de soldados del Ejército Rojo rendía honores en este monumento, con
sus cambios de guardia muy marciales, vigilados por soldados de la brigada de
ocupación británica, ya que dicho monumento estaba en el que entonces era el
sector del Whisky. Y vigilados, los unos y los otros, por la policía alemana,
formándose así un triple círculo concéntrico de vigilantes alrededor del
difunto soldado soviético.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">El muro<o:p></o:p></span></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAd6W0bZSZQjEYbOPzf64NdywQ46VYQCjY7OJ6r5fw4W3wnsxQKl90Be6sKuaVMomkLH5lcp9KMVQ8EwIh-0vLgtxVDfgaYbEFH8hJkmu_PRNeZXIFlTgur_C2TJz7TeNBjF0vq-OmpkQ/s1600/Berlin+1989%252C+ni%25C3%25B1os+en+el+muro.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" data-original-height="1053" data-original-width="1600" height="262" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAd6W0bZSZQjEYbOPzf64NdywQ46VYQCjY7OJ6r5fw4W3wnsxQKl90Be6sKuaVMomkLH5lcp9KMVQ8EwIh-0vLgtxVDfgaYbEFH8hJkmu_PRNeZXIFlTgur_C2TJz7TeNBjF0vq-OmpkQ/s400/Berlin+1989%252C+ni%25C3%25B1os+en+el+muro.jpg" width="400" /></a></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5Krg1HKjUTxCvlCN76rUwXTgXIi1CKr4C6LqrLToLvyQ5UIQ6IdgoVYQRUr9vzKE4GkpILwzZB4UBI6fxfX39M63AwY07rAEA98zAtxY5f8LWp-jZXJ_hhQQmSoXVUcLVV3q-O42iClo/s1600/Berlin+1989+ni%25C3%25B1os+en+el+muro+1.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="1262" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj5Krg1HKjUTxCvlCN76rUwXTgXIi1CKr4C6LqrLToLvyQ5UIQ6IdgoVYQRUr9vzKE4GkpILwzZB4UBI6fxfX39M63AwY07rAEA98zAtxY5f8LWp-jZXJ_hhQQmSoXVUcLVV3q-O42iClo/s400/Berlin+1989+ni%25C3%25B1os+en+el+muro+1.JPG" width="315" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Resultaba impresionante el número de niños que acudían al<br />
salir de clase para curiosear por el muro y participar en lo<br />
que ya se consideraba un hito histórico para Berlín y para<br />
toda Europa.</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">Entre la Postdamerplatz y la Puerta de
Brandeburgo, el muro era un hervidero de todo tipo de gentes: turistas que se
acercaban para curiosear; niños que ya habían salido del colegio y llegaban a
centenares, asomándose entre los boquetes recién creados, o por los agujeritos
que algunos habían llegado a provocar a base de golpe de martillo y cincel ante
la impasible mirada de los policías que estaban subidos al muro. Querían saber qué había tras esa pared de hormigón sobre la que existían todo tipo de leyendas, de historias, muchas de ellas de ficción, casi todas, como os contaré en la próxima entrega, superadas por la realidad. Eran cientos
los que con lo que tenían a mano, destornilladores, martillos, mazos, piolets,
picos… intentaban sacar un trozo del muro, bien por llevarse un recuerdo, bien
por contribuir a su derribo, aunque fuese de manera simbólica. </span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; line-height: 107%;"><span style="font-size: large;">Yo también me traje, no un trozo de muro, sino una docena o tal vez más, ahora ya no lo recuerdo porque los regalé todos menos uno. Todos muy pesados, que cogía, al principio con rubor y finalmente sin ningún disimulo, del punto en el que el martillo neumático de un obrero rompía la base del muro y de su cimentación, para que luego la pala pudiese retirar un bloque completo.</span></span></div>
<br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaUS-gQxJlunDUGWP6zC0eUtKaSAq7fvtmp3Np3Ogm8fHpcTpoZU2ZsdcndJri7rQ5iNJqbDbPtnhab4d-Cfx5dlnZ_oGt2Fq66xXYLbJrV7PvegxVVENUOlG4YVD1NzQvp827b-CRvLI/s1600/j%25C3%25B3venes+en+el+muro.JPG" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1100" data-original-width="1600" height="440" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaUS-gQxJlunDUGWP6zC0eUtKaSAq7fvtmp3Np3Ogm8fHpcTpoZU2ZsdcndJri7rQ5iNJqbDbPtnhab4d-Cfx5dlnZ_oGt2Fq66xXYLbJrV7PvegxVVENUOlG4YVD1NzQvp827b-CRvLI/s640/j%25C3%25B3venes+en+el+muro.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Incluso con una piedra. Todos los que se acercaban al muro querían contribuir a su desaparición. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; font-size: 12pt; line-height: 17.12px;">© F.J. Gil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsneshmb6Y9idZIqQXeKV7YTvKY2xRc5cqTJJ2r_Gng5kA65-3m9sJ5RSDf5FHCK3un2Sf8kzqShEq1E6t8jznjZ26oqxG_cyotiwuhQUbaDTI9vuHKX2yCF2BM-oOO8yibwOUXlITKyk/s1600/Berlin+1989+polic%25C3%25ADas+en+el+muro.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1059" data-original-width="1600" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsneshmb6Y9idZIqQXeKV7YTvKY2xRc5cqTJJ2r_Gng5kA65-3m9sJ5RSDf5FHCK3un2Sf8kzqShEq1E6t8jznjZ26oqxG_cyotiwuhQUbaDTI9vuHKX2yCF2BM-oOO8yibwOUXlITKyk/s640/Berlin+1989+polic%25C3%25ADas+en+el+muro.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La policía, de uno y otro lado, contemplaba desde lo alto del muro los acontecimientos. Por primera vez en 28 años su papel era de meros observadores. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; font-size: 12pt; line-height: 17.12px;">© F.J. Gil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxU0Vetz-cAbbqxe1gqaVRN2VMomyc25nm7xAUsKDhclwy1T4DPP_DMvIgibQp2YfSfSLmSqdE-gOjd74IFzka8YgXbEfOk8qPkqhMnuRTUzgoMGJKh0uFFckjZENDyClMFA6cuzUm70g/s1600/Berlin+1989%252C+puerta+de+Brandeburgo+vertical.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1600" data-original-width="1050" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxU0Vetz-cAbbqxe1gqaVRN2VMomyc25nm7xAUsKDhclwy1T4DPP_DMvIgibQp2YfSfSLmSqdE-gOjd74IFzka8YgXbEfOk8qPkqhMnuRTUzgoMGJKh0uFFckjZENDyClMFA6cuzUm70g/s640/Berlin+1989%252C+puerta+de+Brandeburgo+vertical.JPG" width="419" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">El final de la Avenida 17 de junio era el muro, interrumpiendo su paso hacia la Puerta de Brandeburgo. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "garamond" , serif; font-size: 12pt; line-height: 17.12px;">© F.J. Gil</span></b> </td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<br />Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-28548451684516027122019-11-12T15:25:00.000+01:002019-11-12T15:25:27.007+01:00Berlín, noviembre de 1989, la semana que cayó el muro (I)<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9UJe_la7VIe7PH3QpAFqnGVZCi0DkjIKIsdso0_G4TDnD3PLwyru8AT7SpGArLJOPLvmruaB6XkJzkUnqJf49A2p-kQE0qKnmOmnj8w3q1o_j_8RevoKfsWC0Zl2QzO7ryyr2EPMPlQA/s1600/Berlin+1989%252C+puerta+de+Brandeburgo+noche+%25282%2529.tif" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="964" data-original-width="1600" height="384" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi9UJe_la7VIe7PH3QpAFqnGVZCi0DkjIKIsdso0_G4TDnD3PLwyru8AT7SpGArLJOPLvmruaB6XkJzkUnqJf49A2p-kQE0qKnmOmnj8w3q1o_j_8RevoKfsWC0Zl2QzO7ryyr2EPMPlQA/s640/Berlin+1989%252C+puerta+de+Brandeburgo+noche+%25282%2529.tif" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La avenida 17 de junio con la Puerta de Brandeburgo al fondo, en la noche del 12 de noviembre de 1989. Televisiones de todo el mundo emitían sus informativos desde aquí. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES-TRAD; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;">© Francisco J. Gil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Yo pensaba irme de vacaciones a Portugal, aprovechando
unos días libres aquel noviembre de 1989. Pero al ver las noticias de las colas
apelotonándose por los puntos de frontera del muro de Berlín, el 9 de noviembre
por la noche, decidimos sustituir el largo fin de semana de placer por un viaje
que, ya aquel mismo día sabíamos que iba a ser histórico. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Mientras hacíamos los preparativos en la mañana
del 10 de noviembre, que era viernes, ya era un hecho casi sabido que el muro
iba a ser derribado. Habíamos estado en Berlín trece meses antes. También
habíamos ido en coche. Me había llamado la atención la omnipresencia del muro en
la ciudad. Te guiabas por un mapa para ir de un lugar a otro y, de repente, la
ruta que habías decidido tomar se veía interrumpida por una muralla de
hormigón. Eso solía suceder con mucha frecuencia. El año de mi nacimiento,
1961, fue también el año en el que levantaron el muro. Quería ver cómo caía,
cómo lo sobrevivía en un tiempo en el que parecía que las cosas iban a cambiar
el mundo. El muro y yo teníamos 28 años.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"><br /></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Agua y libros<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Salimos de Vigo a las ocho de la tarde del
viernes 10 de noviembre, después de haber intentado, en vano, arreglar el
radiador y el radio cassete al coche. Para lo primero, la solución fue
sencilla: llevar una garrafa de agua de 5 litros. Cada vez que la calefacción
dejaba de dar calor quería decir que no había agua suficiente en el circuito.
Paraba, echaba los cinco litros y en la siguiente gasolinera volvía a llenar la
garrafa para cuando volviera a suceder. El remedio era tan económico que el
radiador siguió trabajando así durante los siguientes cien mil kilómetros que
seguí teniendo aquel Renault 14, con el que había llegado a Sarajevo y a
Dubrovnik en 1984 y al desierto del Sahara en 1987, justo dos años antes,
también un mes de noviembre. El segundo problema, tampoco tuvo difícil
solución. Llevamos unos libros. En el viaje íbamos Sesé y yo. Quien no
conducía, leía en voz alta y nos íbamos relevando cada cierto tiempo. El primer
libro fue “Nuestro hombre en La Habana”, de Graham Greene. La escritura de
Greene resultaba tan entretenida que, pese a que salimos a las ocho de la tarde,
no paramos hasta llegar más allá de Valladolid, a las dos y pico de la
madrugada del sábado. De aquella no había autovía. Nuestra ruta era llegar a la
frontera de La Jonquera por Valladolid, Soria, Tarazona, Zaragoza y tras cruzar
los Monegros coger la autopista hasta Francia.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"><br /></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">3.100 kilómetros<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Imagino a algún lector preguntarse ¿Por qué esa
ruta tan larga, que añade unos cuatrocientos kilómetros al viaje, en vez de
salir por Hendaya y coger la autopista vasca desde Burgos, más o menos? En
1989, la línea recta no era el camino más corto. Para entrar en Berlín había
que cruzar buena parte de la República Democrática de Alemania y el cruce de su
territorio solamente se podía hacer por unos pasillos internacionales de los
que no estaba permitido salir hasta llegar a destino, que era Berlín
Occidental. Además, al igual que este año, en 1989 el mes de noviembre había
resultado extraordinariamente lluvioso y frío y en la ruta por Hendaya había
riesgo de que algún punto tuviese dificultades de tránsito por heladas, nieve o
tormentas.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Mientras averiguábamos cómo nuestro hombre en La
Habana se convertía en espía e iba facilitando detalles sobre las instalaciones
de misiles que los soviéticos tenían en Cuba a base de mostrar el esquema
interior de las aspiradoras de las que era representante, pasamos Lyon, que era
la ciudad en la que pensábamos parar a dormir. Pero la novela estaba
entretenida y decidimos seguir leyendo y conduciendo hasta finalizar el
capítulo, y eso sucedió en Macôn. En un hotel Ibis que había en la salida Macôn
Sud, paramos a dormir pasada la medianoche. Así discurrió el sábado 11 de
noviembre.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Cruzamos la frontera a Alemania por Estrasburgo.
Pero antes paramos en dicha ciudad para intentar conseguir marcos alemanes y de
paso, comer. Hicimos lo segundo, pero no lo primero. No nos habíamos dado
cuenta de que era domingo y los bancos estaban cerrados. Cruzamos el Rin y
entramos en Alemania, perdón, en la República Federal de Alemania, la RFA.
Pasamos Baden Baden (no era momento de parar a tomar las aguas, pero lo
haríamos seis meses después, en mayo de 1990) y paramos en Heidelberg, ciudad
universitaria en la que impartieron docencia Hegel y Weber. Después de varios
paseos por sus históricas calles encontramos un hotel en el que conseguimos que
nos cambiaran cien dólares por marcos. Por lo menos ya teníamos para llevar
algo de dinero en efectivo, ya que la mayoría de los pagos los hacíamos con la
Visa.<o:p></o:p></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMs8jbql5DJ-UBpugcUZKWDTBGuT_T2zuyPia6KsY-3Tila1AA5NBIGTWBZFoWLTIgEOmGWHYH8DSQ7UwSDKzhcMvxFwxsMVPAgIA4miWQi3zS7SlPgvCkemBak80LxLGsw5JwBx3m17w/s1600/Kontrollpunkt_Helmstedt_2_G%25C3%25BCnter+Mach.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="981" data-original-width="1600" height="392" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMs8jbql5DJ-UBpugcUZKWDTBGuT_T2zuyPia6KsY-3Tila1AA5NBIGTWBZFoWLTIgEOmGWHYH8DSQ7UwSDKzhcMvxFwxsMVPAgIA4miWQi3zS7SlPgvCkemBak80LxLGsw5JwBx3m17w/s640/Kontrollpunkt_Helmstedt_2_G%25C3%25BCnter+Mach.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Frontera de Marienborn, en noviembre de 1989. <b>Foto Günter Mach.</b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Dejamos Heidelberg con 2.380 kilómetros
recorridos desde la salida de Vigo y todavía nos faltaban 465 kilómetros para
llegar a la frontera con la RDA. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"></span></b><br /><b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Helmstedt-Marienborn<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"></span><br /><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Si ponéis Vigo-Berlín, hoy día en Google Maps o
en Vía Michelín, os trazará un itinerario en el que prácticamente todo el viaje
se hace por autopista. Podréis elegir alternativas. Pero hace treinta años,
para entrar en Berlín desde “Europa Occidental”, únicamente había cuatro rutas
posibles para viajeros no alemanes, utilizando otros tantos pasillos
internacionales, en los que no había salidas a territorio de la Alemania
Oriental. Tan solo un control de acceso fronterizo a la entrada y otro a la
salida. El de Helmstedt-Marienborn era el más transitado. Permitía un recorrido
más corto en suelo de la RDA, en la ruta hacia Berlín que los otros tres: 184
kilómetros. Además, también servía de tránsito para los viajeros que iban hacia
Polonia.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"><br /></span></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjo3UVmHRPcUxcj3ILfHNJ30Q9xxewtzBmxd1phMDeYrThnF2XsWryQWciM11d9SXhBzVxwu8-KjaMDSSj7zIfLOLxLbu-ehmBcneMF_QkXxX7BbGC0jPktSc0Qj1-5KZRDJPkPTztqN_M/s1600/Berlin+1989+Budapesterstrasse%252C+1.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1036" data-original-width="1600" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjo3UVmHRPcUxcj3ILfHNJ30Q9xxewtzBmxd1phMDeYrThnF2XsWryQWciM11d9SXhBzVxwu8-KjaMDSSj7zIfLOLxLbu-ehmBcneMF_QkXxX7BbGC0jPktSc0Qj1-5KZRDJPkPTztqN_M/s320/Berlin+1989+Budapesterstrasse%252C+1.jpg" width="400" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Budapesterstrasse, iluminada en la noche, en Berlín Occidental. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES-TRAD; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;">© FJGil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;">Llegamos a Berlín pasadas las diez de la noche. El
hotel Franke, al que íbamos, está en una calle muy céntrica: la Albrecht Achilles
strasse, al lado de la gran avenida principal de Berlín Occidental, la
Kurfürstendamm. Buscamos un lugar en el que cenar algo, rápidamente, y nos
fuimos hacia la Puerta de Brandeburgo, al final de la avenida 17 de junio, que
atraviesa el Tiergarten, el parque público más grande de Berlín, en el que se encuentra el Zoo y una de las estaciones de tren. El final de la avenida, con la puerta de Brandeburgo
al otro lado del muro, se había convertido en un gran plató de televisión:
lleno de focos, de grúas que elevaban antenas parabólicas, de andamios que
improvisaban sets de televisión desde los que transmitían en directo los
informativos de canales de todo el mundo. Y, sobre todo, se encontraba uno de los puntos emblemáticos del muro que había sido levantado 28 años atrás.<b> <o:p></o:p></b></span></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjvxS4AHnOpPWD6hnZYXmPGpXRGFV1iXnZc64Jrb1iNyH296jmExXqXZ4S5Pko46Nx6XHYTi4hP3wgfO6L-EAwv1EUomDHWubaMP8GJphtaxYrmOyoHGnxhw3yoAHt3I5Z0z2zenyiWyV0/s1600/Plat%25C3%25B3+improvisado+ante+la+puerta+de+Brandeburgo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="900" data-original-width="1500" height="384" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjvxS4AHnOpPWD6hnZYXmPGpXRGFV1iXnZc64Jrb1iNyH296jmExXqXZ4S5Pko46Nx6XHYTi4hP3wgfO6L-EAwv1EUomDHWubaMP8GJphtaxYrmOyoHGnxhw3yoAHt3I5Z0z2zenyiWyV0/s640/Plat%25C3%25B3+improvisado+ante+la+puerta+de+Brandeburgo.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Plató de televisión improvisado ante el muro justo delante de la Puerta de Brandeburgo. <b><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%; mso-ansi-language: ES-TRAD; mso-bidi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: Calibri; mso-fareast-language: EN-US; mso-fareast-theme-font: minor-latin;">© Francisco J. Gil</span></b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"></span><br /><span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Garamond",serif; font-size: 12.0pt; line-height: 107%;"><br /></span></div>
<br />Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com0Rúa de García Barbón, 123, 36201 Vigo, Pontevedra, España42.238224645861493 -8.710463047027587942.23136164586149 -8.7269425470275888 42.245087645861496 -8.693983547027587tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-15186386644862961282019-02-12T21:17:00.000+01:002019-02-12T21:20:39.309+01:00El disparatado centro comercial “intermodal” de Vigo<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnsqZ0rVoAuHVnomGiLvM6Mf7tOHKhaPYK-mdOidUuMtnmM0TFN0dTR4LlZF9PT-A1mmDNt4U1MWcca4BlbedlyOi7fX2gdDw_S0CtSc0m1r73dNhM5Dq1ZumioarSbBE_NLGi64SuJsc/s1600/tren+121+en+Vigo+Urzaiz.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="637" data-original-width="1156" height="352" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnsqZ0rVoAuHVnomGiLvM6Mf7tOHKhaPYK-mdOidUuMtnmM0TFN0dTR4LlZF9PT-A1mmDNt4U1MWcca4BlbedlyOi7fX2gdDw_S0CtSc0m1r73dNhM5Dq1ZumioarSbBE_NLGi64SuJsc/s640/tren+121+en+Vigo+Urzaiz.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">En los bajos del gran centro comercial de Mayne, una pequeña estación con salida solo a Santiago, eso es lo que hay hoy. <b>Fotografía de José Ángel Reyes</b>.</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
El bastón de mando de la alcaldía de Vigo debe de tener
algún compuesto químico que atrofia las neuronas a quien lo porta. Abel
Caballero en su tiempo de ministro de Obras Públicas demostró una lucidez
extraordinaria al apostar por la alta velocidad en ancho ibérico, que habría
ahorrado miles de millones al erario público y permitiría a que incluso las
ciudades a las que no llega todavía el trazado se hubiesen beneficiado desde el
primer minuto de las líneas ya en servicio sin necesidad de que el Adif
anduviese como un circo ambulante llevando cambiadores de ancho de aquí para
allá por toda la red ferroviaria. Bastarían dos, fijos, en las fronteras
ferroviarias por el País Vasco y Cataluña, y Canfranc si se recupera, y todo
resuelto.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Pero que acepte como solución para los problemas
ferroviarios de Vigo la construcción de la variante de Cerdedo y una estación
tan disparatada como la que se está construyendo solo puedo entenderlo debido a
malos influjos de ese bastón de mando. <o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Sus predecesores, que no tenían mucha idea de asuntos
ferroviarios, aceptaron un modelo de estación que es un auténtico disparate.
Ahí se notó nuevamente la negativa influencia del bastón. Podrían haber
ejercido el sentido común, pero la radiación maligna de símbolo del poder local
se lo nubló, seguramente. <o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Vamos a simplificar los antecedentes:<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
En Vigo había una estación de viajeros en la zona de Urzaiz.
Fue así porque pese a que en el trazado original de la línea estaba proyectada
a pie de mar, más o menos por donde se encuentra actualmente la de Guixar, fue
desplazada hasta el barrio de Casablanca, cercana a la que entonces era la
carretera de Villacastín, para ahorrar. No voy a entrar en detalles porque
ahora no vienen al caso. Desde esa estación, fondo de saco o estación término,
se tenía acceso a todas las líneas ferroviarias de Galicia: el corredor norte a
Pontevedra, Vilagarcía y Santiago; el corredor del Miño a Ourense y desde ahí
al resto de España y con la bifurcación de Guillarei, a Portugal.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Las obras de construcción de la nueva estación intermodal
obligaron a desplazar hasta Guixar una estación provisional cuyo objetivo era ése:
ser provisional mientras se construía la nueva. Pero hete aquí que ahora
resulta que el proyecto de 181 millones encargado a una figura mundial no es
una estación intermodal. No conecta más que con el corredor del Eje Atlántico.
No hay enlace con Ourense y el resto de España ni tampoco con Portugal.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Corina Porro era alcaldesa cuando el Concello de Vigo firmó
un convenio con el ministerio de Fomento por el cual se establecía el criterio
del nuevo acceso ferroviario a Vigo y la consecuente creación de una estación
soterrada. Ese acuerdo, esbozado y prácticamente definido en 2006, contemplaba
la conversión de la estación de Vigo, hasta entonces en fondo de saco, es
decir, terminal, en pasante, con una salida Sur. Claro que por el camino la
cosa quedó en que la salida Sur vendría para más adelante y actualmente está en
el limbo.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Caballero encomienda a Thom Mayne un proyecto cuyo coste de
ejecución se estima entonces en 181 millones de euros del que resulta lo que
tenemos ahora. <o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
¿Y qué tenemos ahora?<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Un grandioso centro comercial, firmado por un arquitecto de
prestigio mundial, con una estación de autobuses, un parking y un apeadero de
trenes, con seis vías en fondo de saco que compartirán los trenes de Media
distancia a Santiago y A Coruña con los Alvia y los futuros AVE a Madrid. Pero
el resto de las circulaciones tendrán que seguir saliendo de la provisional de
Guixar: regionales a Ourense y León, larga distancia a Barcelona y País Vasco y
los internacionales a Portugal. Así, para los viajeros que vengan de Valença,
de Viana do Castelo, de Guillarei, de Porriño, de Salvaterra, de Arcade,
etcétera la intermodalidad de salir de un tren regional o de media distancia o
internacional y subirse a uno de alta velocidad no será posible en una estación
que como tal no vale lo que cuesta aunque como centro comercial, ciertamente,
va a quedar muy chulo.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Para quienes vivimos en Redondela y en el entorno de Vigo y
para todos esos otros viajeros a los que la estación de Vigo no les va a servir
de nada, porque tendrían que llegar a la estación de Guixar y allí coger un
autobús o un taxi hasta la de Urzaiz, nos va a salir más barato ir a coger el
tren a Ourense. Más barato y más rápido, porque nos ahorraremos, además, rodeos
tan disparatados como la faraónica estación que no lo es, sino un grandioso
centro comercial.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><br /></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b style="mso-bidi-font-weight: normal;">La salida Sur<o:p></o:p></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
El gran centro comercial de Urzaiz, con una estación de
autobuses y una pequeña estación ferroviaria de seis vías (más o menos las que
tiene la estación de Redondela, una villa con 7.500 habitantes y un municipio
de 30.000), no dejará de ser eso, si no se ejecuta la salida sur.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Hasta ahora todo son palabras. Ni una mala palabra ni una
buena acción, parece ser el lema con el que se zanja este asunto capital. Y no
solo para las comunicaciones con Portugal, sino también con el resto de España.
<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
En esencia, la salida Sur consiste en un túnel bitubo, uno
por vía, que atraviesa Vigo desde Urzaiz y situaría la conexión con la línea
del Miño en un punto entre O Porriño y Guillarei, más cerca de Guillarei que de
Porriño, con lo que evitaría el rodeo que actualmente realizan los trenes por
Redondela y Os Valos y, como en túnel siempre se busca la línea recta,
acortaría de los 131 kilómetros que actualmente separan Vigo de Ourense (algo
menos de 130 desde la estación de Guixar) a 113, con una línea que dejaría los
37 kilómetros a Guillarei en 20 y un ahorro de más de 20 minutos sobre el
tiempo de viaje actual en un tren normal, sin ser de alta velocidad, lo que
acortaría el tiempo entre Vigo y Ourense a una hora, cuando en la actualidad,
los trenes más rápidos lo hacen una hora y veinticinco.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj47QSU0hiiu3F4je-pn7R7zoH0tkAsL0Qbx07ewsUuVVxu7gh5z14iNwKf3LLT3qyhpp0E3eOhAcB70D9QX3upVrIHRLmSNC6h5YRocgvOJidkp1tWLHRS0sAsoYpJlQdnKapFvWn_94w/s1600/Enganghe+scharfengerg+nexius+en+Pontevedra.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="1600" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj47QSU0hiiu3F4je-pn7R7zoH0tkAsL0Qbx07ewsUuVVxu7gh5z14iNwKf3LLT3qyhpp0E3eOhAcB70D9QX3upVrIHRLmSNC6h5YRocgvOJidkp1tWLHRS0sAsoYpJlQdnKapFvWn_94w/s640/Enganghe+scharfengerg+nexius+en+Pontevedra.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Dos automotores 598 en doble composición. Circularon con gran éxito por la línea atlántica antigua y podrían mejorar el viaje entre Vigo y Oporto ahora que Renfe los está apartando de Extremadura. <b>Foto Francisco J. Gil</b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
En<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>las comunicaciones
con Oporto, incluso en un tren tan lento como el Celta, que es un camello, un
592, el viaje se podría quedar en poco más de dos horas. Y con un tren más
moderno, capaz de mejorar el tortuoso trazado portugués con un sistema de
basculación, como los diésel de las series 598, que parece que en Extremadura
no saben mantenerlos como es debido y se les averían cada dos por tres pese a
los excelentes resultados que dieron en el corredor atlántico antiguo a
principios de este siglo, Podría zanjar el viaje entre Vigo y Oporto en poco
más de una hora y cuarenta minutos: menos de lo que se tarda en coche. Y eso
que en Portugal, como señalaba antes, los trabajos en la Linha do Minho no
supusieron ninguna mejora del trazado. Solo señalización y electrificación, la
prolongación de determinadas vías de apartadero para que circulen mercantes más
largos y algunas actuaciones cosméticas.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><br /></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b style="mso-bidi-font-weight: normal;">La variante de
Cerdedo y el viaje por Santiago<o:p></o:p></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Actualmente, Renfe tiene previsto que los trenes a Madrid
desde Vigo salgan por Santiago utilizando o no el bypass de Conxo. Si no lo
utilizan, el tiempo de viaje será mayor que el actual por la línea del Miño, ya
que a los 90 minutos de viaje habrá que sumar la parada en la estación de Vilagarcía,
que quiere que sus viajeros se puedan subir a ese tren, y en la de Compostela,
así como el tiempo de inversión del sentido de la marcha. Si a esto hay que
sumar que son 51 kilómetros a mayores con respecto al viaje actual, la propuesta,
además de ser un despropósito ambiental por el coste energético añadido,
empeora los tiempos de viaje. <o:p></o:p></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0yU9HCAkjhKMMRRZVb7VoM1-rx-WwIX-4llLKAwPf7cj14cF3idy0r_A9WL4O_ZOf7LKwtAZluT7j-5tFnaExo841jOUxzG6U4tqPMsu7DCc10uIbstPQObZHINEANRDXVXQG3p3U2b0/s1600/Automotores+y+Alvia+en+Pontevedra.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="510" data-original-width="1181" height="276" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj0yU9HCAkjhKMMRRZVb7VoM1-rx-WwIX-4llLKAwPf7cj14cF3idy0r_A9WL4O_ZOf7LKwtAZluT7j-5tFnaExo841jOUxzG6U4tqPMsu7DCc10uIbstPQObZHINEANRDXVXQG3p3U2b0/s640/Automotores+y+Alvia+en+Pontevedra.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Estación de Pontevedra con un Alvia al fondo. Siendo una estación pasante, dispone de vías suficientes para estacionar trenes. Cuando los Alvia de Madrid tengan en Vigo su estación término tendrán que ocupar una de sus pocas vías disponibles. <b>Fotografía Francisco J. Gil</b>.</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Por el by pass, Pontevedra estaría media hora más cerca de
Ourense y de Madrid. Pero Vigo no ganará nada ya que, de nuevo, tendrá que
realizar un rodeo de algo menos de cincuenta kilómetros y añadir dos paradas al
viaje: Pontevedra y Vilagarcía.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Con la variante de Cerdedo, es posible que se ahorren veinte
minutos o media hora de viaje a cambio de un gasto de más de dos mil millones
de euros. ¿Merece la pena? Mi opinión es que no. Y ratifico lo de gasto y no
inversión si se ejecuta esa variante. El problema es que con la promesa de esa
obra faraónica están poniendo una zanahoria delante a los políticos y
empresarios vigueses para desviar la atención de lo que realmente importa, que
es la salida Sur.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Si se ejecuta la salida Sur, que tiene un coste, en el caso
más exagerado, de tan solo la quinta parte que Cerdedo, ya supone un ahorro de 20
minutos para un viajero que salga desde Vigo con respecto a los tiempos
actuales y de 35 minutos para uno de Pontevedra que ahora invierte 2 horas y 7
minutos en un viaje hasta Ourense en el Alvia y quedaría en 92 minutos.
Pontevedra estaría 15 minutos más lejos de Ourense si el tren viaja por el
bypass y prácticamente al mismo tiempo que parando en Santiago. <o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Se demoniza la línea del Miño por estar anticuada, con
radios de curva concebidos para trenes del siglo XIX. Es cierto. Pero es una
línea muy agradecida con las escasas inversiones que se realizaron en ella.
Desde la electrificación en 1981 y la incorporación ese mismo año de los trenes de
pendulación natural, el talgo P, que se consiguió bajar a 1 hora y 50 minutos el trayecto entre Vigo y Ourense, tan solo se han realizado pequeñas mejoras en su trazado, que sin embargo redujeron a 1:26 el tiempo del tren más rápido.<o:p></o:p></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAcA0uSUZ09rnfmZgaZZT6Bsnvv__WT5I0mG5AXdkAlzJD1jnzWO_f1tMdQasiKIKPTcO-nz_xYXrpH8M9TXGAbmkh_S7UVHXa8pbOLyLd-6ZZl7wHXxtmIcDNdv5LrtyoMIDZAPb4dyY/s1600/136.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="787" data-original-width="1181" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAcA0uSUZ09rnfmZgaZZT6Bsnvv__WT5I0mG5AXdkAlzJD1jnzWO_f1tMdQasiKIKPTcO-nz_xYXrpH8M9TXGAbmkh_S7UVHXa8pbOLyLd-6ZZl7wHXxtmIcDNdv5LrtyoMIDZAPb4dyY/s640/136.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Línea de Ourense a Monforte antes de llegar a Barra de Miño. Este tramo va a ser sustituido por una variante. Con doble vía y algunas variante entre Ribadavia y As Neves, y la salida Sur de Vigo el viaje a Ourense podría quedar en 45 minutos.<b> Fotografía Francisco J. Gil</b> </td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
Su inclusión en el Corredor Atlántico de Mercancías va a
obligar a realizar actuaciones, especialmente en la longitud de las vías de
apartadero para el cruce de trenes de mercancías de hasta 750 metros. De la misma manera que se van a realizar variantes en
la línea Ourense-Lugo, con algunas modificaciones en el trazado entre Frieira y
Ribadavia, y ya aprovechando, que sean con vía doble, se podría conseguir,
siempre que existiera la salida Sur de la estación de Vigo, que el tiempo de
viaje entre Vigo y Ourense quedase reducido a 45 ó 50 minutos, y entre
Pontevedra y Ourense en poco más de una hora.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
En resumen. Da igual que venga Thom Mayne o John Wayne desde
el otro mundo a poner lo que queda de la fachada de la antigua estación de Vigo
sobre el faraónico centro comercial de 181 millones de euros. Si no se ejecuta la salida Sur, como servicio
ferroviario será la peor de las estaciones que tuvo Vigo en su historia. Eso
sí. Con un premio Pritzker.<o:p></o:p></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-39621882213646979002019-02-10T22:51:00.000+01:002019-02-17T21:22:22.717+01:00Diurno al País Vasco, el último superviviente tiene los días contados<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeXxRuGwHKRwSsTetRgotsi_rOyBCZAiDVr-Y47YQy01UxoqRq69d60_U7uIrzEavoOcrN9NM2lKSfu6PYaDNYrXmlN0EoZAxnNQ-8j1s4IpaHZs9qvCGtSh10UwMp1hFDQDqdLc0BguA/s1600/El+r%25C3%25A1pido+de+Hendaya.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1181" data-original-width="1575" height="476" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeXxRuGwHKRwSsTetRgotsi_rOyBCZAiDVr-Y47YQy01UxoqRq69d60_U7uIrzEavoOcrN9NM2lKSfu6PYaDNYrXmlN0EoZAxnNQ-8j1s4IpaHZs9qvCGtSh10UwMp1hFDQDqdLc0BguA/s640/El+r%25C3%25A1pido+de+Hendaya.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo <b>©F.J.Gil</b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren
diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a
voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un
hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de
comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las
asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe…
pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el
Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más
moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente,
un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos
por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino
de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra
francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de
segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición
doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada,
complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense
para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La
cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en
Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que
se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.
<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no
por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los
raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria
española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el
argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta
el final de la década de 1990.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El rápido de Irún está formado por dos ramas que se
desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16
con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase
turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la
mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería.
En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo
necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su
destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después
de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en
la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar
de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que
hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en
maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en
Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con
este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese
su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que
sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y
correos.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La
primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches
empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación,
utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y
vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como
titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva
locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder
circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba
autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de
2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos
años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a
Hendaya. Vamos a repasar su historia. <o:p></o:p></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<h3 style="text-align: center;">
<b>54 años de diurno al
País Vasco</b></h3>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes
automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de
estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco.
Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un
tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que
podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada
para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo,
otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para
que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a
Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256
plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso,
otras tantas desde Hendaya y Bilbao.<o:p></o:p></div>
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjBVptUFBUD1s86LmvkuaBLETP1iU4V_ff0fVSclyP7904A6AAw9Ut7p4XCIEB8b13D7IFLvOmnAjEL2mYna-JAd24oWuK-ZKhjiKH0-eYDkpOIclA7kA7dm7LFgEreYHzp_rBkMwQ0Dh4/s1600/432_006.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1023" data-original-width="1451" height="450" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjBVptUFBUD1s86LmvkuaBLETP1iU4V_ff0fVSclyP7904A6AAw9Ut7p4XCIEB8b13D7IFLvOmnAjEL2mYna-JAd24oWuK-ZKhjiKH0-eYDkpOIclA7kA7dm7LFgEreYHzp_rBkMwQ0Dh4/s640/432_006.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. <b>(Foto Ángel Llanos)</b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal">
<h3 style="text-align: center;">
<b>Electrotrén desde
Vigo y Ter desde A Coruña</b></h3>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
La electrificación de la línea entre Vigo y León, que
concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País
Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A
Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la
serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años
después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido
que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a
un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no
irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por
Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al
trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones
de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52),
Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59.
El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a
las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el
transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde
llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.<o:p></o:p></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el
ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido
transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración,
al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la
estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras
hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco,
Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños,
Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado
que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.<o:p></o:p></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTXv-Rog7SV1p6pkeJIXsR9s0OUd_Y1UAEnt0Qwf3Sozq41i3-mAqBNjyJYHfGLFPYyZqDLXCMD8wG26AnF0scFtkYegDP7xB5wDx43NP61GXcSJ1YHSpMJ03jDzVaVI-G8u0ZVNkVzVs/s1600/El+CP+Vigo+Porto+espera+mientras+llega+el+r%25C3%25A1pido+de+Hendaya.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="980" data-original-width="1600" height="392" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTXv-Rog7SV1p6pkeJIXsR9s0OUd_Y1UAEnt0Qwf3Sozq41i3-mAqBNjyJYHfGLFPYyZqDLXCMD8wG26AnF0scFtkYegDP7xB5wDx43NP61GXcSJ1YHSpMJ03jDzVaVI-G8u0ZVNkVzVs/s640/El+CP+Vigo+Porto+espera+mientras+llega+el+r%25C3%25A1pido+de+Hendaya.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. <b style="font-size: 12.8px;">©F.J.Gil</b></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2HPDghgpFiR_gmR6HPlHk_6L2Eox-VY2vpoLx2YmKz-1aDbxJTH1ZTF_9HPVmVUHBGJo1a3-mVjCz-M6FhZTc7F_r473ItAvFs-ev8ZkeNeRzfOcnodP_mijsuY716RBiDXzR96cl8y0/s1600/El+r%25C3%25A1pido+de+Ir%25C3%25BAn+cerca+de+Os+Valos.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="720" data-original-width="1280" height="354" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh2HPDghgpFiR_gmR6HPlHk_6L2Eox-VY2vpoLx2YmKz-1aDbxJTH1ZTF_9HPVmVUHBGJo1a3-mVjCz-M6FhZTc7F_r473ItAvFs-ev8ZkeNeRzfOcnodP_mijsuY716RBiDXzR96cl8y0/s640/El+r%25C3%25A1pido+de+Ir%25C3%25BAn+cerca+de+Os+Valos.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. <b style="font-size: 12.8px;">©F.J.Gil</b></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmj6LN-DqnPNuYM7WbmXmBfNWzggay4YjktaVnpsZEHq3H-tUJbwhgTHmdO3WWFWtGBiWPYL4o-D9OJNgWRFa49dr-fZ9kJoE8eVpBBE4MhOQuLaI4VNVglZx_ShfYCT_L-AXaWQqCC8s/s1600/269_415bis2.bmp" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="540" data-original-width="696" height="496" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjmj6LN-DqnPNuYM7WbmXmBfNWzggay4YjktaVnpsZEHq3H-tUJbwhgTHmdO3WWFWtGBiWPYL4o-D9OJNgWRFa49dr-fZ9kJoE8eVpBBE4MhOQuLaI4VNVglZx_ShfYCT_L-AXaWQqCC8s/s640/269_415bis2.bmp" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">En 2001, pasando por la estación de Os Peares. <b style="font-size: 12.8px;">©F.J.Gil</b></td></tr>
</tbody></table>
<h3 style="text-align: center;">
<b>El reencuentro</b></h3>
<div>
<b><br /></b></div>
<div style="text-align: left;">
<span style="text-align: justify;">Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes
automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una
locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de
Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del
ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la
de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una
parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la
rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las
10:50 y a Monforte, a las 11:32.</span></div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<o:p></o:p></div>
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhb5jPPtew-5bQZJK3sjXnkEcHQ2jq2D5hQzb6yLQMCNzDnELy2fqLhbKsW4fGJWRD_gQ_ozcQwVwOs9hgxZEqDO6pVowq8zpGs-TtCbsPyIf4tHKQNti1rLWzqrJTZZTLMGTzYdcFhJ4E/s1600/R%25C3%25A1pido+en+Os+Peares.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1246" data-original-width="1600" height="498" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhb5jPPtew-5bQZJK3sjXnkEcHQ2jq2D5hQzb6yLQMCNzDnELy2fqLhbKsW4fGJWRD_gQ_ozcQwVwOs9hgxZEqDO6pVowq8zpGs-TtCbsPyIf4tHKQNti1rLWzqrJTZZTLMGTzYdcFhJ4E/s640/R%25C3%25A1pido+en+Os+Peares.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. <b style="font-size: 12.8px;">©F.J.Gil</b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una
ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de
maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio
de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja
anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las
10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.<o:p></o:p></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre
una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y
una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y
269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material
remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches
de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña,
acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda,
podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y
de A Coruña con tres o más.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de
A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a
Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33
horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de
coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo
y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día
tarda casi 50 minutos más.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde
sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba,
según la época del año, pero como mínimo eran tres.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004.
Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta
la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde
A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que
sigue hasta Bilbao Abando.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de
Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro
de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La
locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está
autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor
capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000
invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su
salida de Vigo y la llegada a Hendaya.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<h3 style="text-align: center;">
<b>El expreso nocturno y
la conexión con París</b></h3>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del
siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las
17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50,
respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de
primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches
5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de
literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver
en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.<o:p></o:p></div>
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjI8f0PAjwvbgNjOOVQ0EO3RNM3Cp6Oell3wAA6Yev1fzzR1m0573hpXWPRGmbKY5iS0a-wdO40hyphenhyphenZAKVY3tg2D1wGleGhSCTUOPCWiTr7KNxBydmyU9rsg9E7FfHKmk9oVjJb-nK4ZHZ0/s1600/321042+en+la+estaci%25C3%25B3n+de+Vigo.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1063" data-original-width="1600" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjI8f0PAjwvbgNjOOVQ0EO3RNM3Cp6Oell3wAA6Yev1fzzR1m0573hpXWPRGmbKY5iS0a-wdO40hyphenhyphenZAKVY3tg2D1wGleGhSCTUOPCWiTr7KNxBydmyU9rsg9E7FfHKmk9oVjJb-nK4ZHZ0/s640/321042+en+la+estaci%25C3%25B3n+de+Vigo.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. <b style="font-size: 12.8px;">©F.J.Gil</b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel
eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100.
A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese
momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se
segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y
París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de
A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.<o:p></o:p></div>
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDtUijFuhOqjtZaYngOUkTR9UnnobmHHHdVjb-YYyd126KVrvmWA969fF9Mdq086kf93W3UsohDzfikWaviQKB8Lv1QZw3DatzGKIOOSVfeZk91saEuRnHbumY6DcjUNMYjfW5LYmREjo/s1600/estaci%25C3%25B3n+de+arbo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1054" data-original-width="1600" height="420" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDtUijFuhOqjtZaYngOUkTR9UnnobmHHHdVjb-YYyd126KVrvmWA969fF9Mdq086kf93W3UsohDzfikWaviQKB8Lv1QZw3DatzGKIOOSVfeZk91saEuRnHbumY6DcjUNMYjfW5LYmREjo/s640/estaci%25C3%25B3n+de+arbo.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. <b style="font-size: 12.8px;">©F.J.Gil</b>.</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de
Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de
Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei,
Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En
cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta
Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en
Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que
era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia
de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero
todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo
hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional
Peneda-Gerês.<o:p></o:p></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijM0p8d2Lsr1QIAmoT_fc_Ey7-P_uQXWB-7h_hKM0cnzgWdZKSs2IpqASil9UH1At2PkXEnLIxqeEVRZjvoEvjch57nhIzn0VLuwez1P8o9MeRcl4cSFD8uGpK3vkDRy3IQ0CTavfiXDc/s1600/Expreso+de+hendaya+en+estaci%25C3%25B3n+de+vigo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1032" data-original-width="1600" height="412" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEijM0p8d2Lsr1QIAmoT_fc_Ey7-P_uQXWB-7h_hKM0cnzgWdZKSs2IpqASil9UH1At2PkXEnLIxqeEVRZjvoEvjch57nhIzn0VLuwez1P8o9MeRcl4cSFD8uGpK3vkDRy3IQ0CTavfiXDc/s640/Expreso+de+hendaya+en+estaci%25C3%25B3n+de+vigo.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. <b style="font-size: 12.8px;">©F.J.Gil</b></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era
la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la
demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do
Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían
cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en
Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de
París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el
coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio
de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de
que los viajeros abandonasen el coche.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<b><br /></b></div>
<h3 style="text-align: center;">
<b>El material rodante
del diurno al País Vasco</b></h3>
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaHg7OlkoIDNaBemHOGgYUdS1v-73HwGv6-Ua0xsD3YtA4QZ_eOf7HfkJyzbNHfwGvrm-XpMu0MfLEzOFG_1VyF3v-k3Lgjek08vj8GiTDeQGthdONUO-eOjkSwPLcTRVkoEW7w5VJ7Xk/s1600/3+El+ter.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="533" data-original-width="1600" height="212" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaHg7OlkoIDNaBemHOGgYUdS1v-73HwGv6-Ua0xsD3YtA4QZ_eOf7HfkJyzbNHfwGvrm-XpMu0MfLEzOFG_1VyF3v-k3Lgjek08vj8GiTDeQGthdONUO-eOjkSwPLcTRVkoEW7w5VJ7Xk/s640/3+El+ter.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. <b>Foto: <a class="extiw" href="http://commons.wikimedia.org/wiki/User:Smiley.toerist" style="background-attachment: initial; background-clip: initial; background-image: none; background-origin: initial; background-position: initial; background-repeat: initial; background-size: initial; color: #663366; font-family: sans-serif; font-size: 12.16px; padding: 0px; text-align: start; text-decoration-line: none;" title="commons:User:Smiley.toerist">Smiley.toerist</a><span style="background-color: #f9f9f9; font-family: sans-serif; font-size: 12.16px;">.</span></b> </td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
Los ter circularon por la red ferroviaria española durante
30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables
tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre
Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980,
cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y
A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un
itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente,
Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También
aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo
“Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre
Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante.
Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados <b>automotores Fiat de la serie 9700</b>, con numeración UIC <b>597</b>, conocidos por <b>ter</b>, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de
30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que
podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y
remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en
segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60
unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de
aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda
clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado
un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que
había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en
segunda clase y 485, en primera.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<o:p></o:p></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: justify;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgv2V5D5gCpklUm9Ol3Qnd-TmWSB8uDf1qMvdwgiiESkMid0Xjt2MnlljWCzEr9F2tMABigEcqhMxhLurDEkPkjRu4eGrapTqxn7dRyh1Vo14zKzv4qWRk4RlGAKNb3zKKaWzJozPqIgcM/s1600/432_RENFE_-_Guillarei_-_1982_-_1_-_Werner_Hardmeier.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="503" data-original-width="886" height="362" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgv2V5D5gCpklUm9Ol3Qnd-TmWSB8uDf1qMvdwgiiESkMid0Xjt2MnlljWCzEr9F2tMABigEcqhMxhLurDEkPkjRu4eGrapTqxn7dRyh1Vo14zKzv4qWRk4RlGAKNb3zKKaWzJozPqIgcM/s640/432_RENFE_-_Guillarei_-_1982_-_1_-_Werner_Hardmeier.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. <b>Foto Werner Hardmeier</b>.</td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando
en Vigo entraron en servicio los <b>electrotrenes
432</b>, conocidos coloquialmente como los <b>“obispos”</b>.
Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno
delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su
vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de
origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.<o:p></o:p></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que
iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente
en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que
era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche
intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su
andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque
con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un
tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160
plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de
primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno
280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio
diurno Vigo-Barcelona, otras dos.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora
y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los
904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131
kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y
38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la
parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4
minutos.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es
asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en
cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11
horas y 45 minutos.<o:p></o:p></div>
</div>
<div class="MsoNormal">
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno
con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del
lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo
recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera
clase. <o:p></o:p></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
</div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "times new roman" , "serif"; font-size: 12.0pt; line-height: 115%;">Ya en la
década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches
de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última
generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y
Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente
en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "times new roman" , "serif"; font-size: 12.0pt; line-height: 115%;"><br /></span></div>
<h3 style="text-align: center;">
<b>El último de su clase</b></h3>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "times new roman" , serif;">El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.</span></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com0Redondela, Pontevedra, España42.2818519 -8.6091702999999642.2583569 -8.649510799999959 42.305346899999996 -8.56882979999996tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-52670819572028042362016-08-16T22:31:00.000+02:002016-08-16T22:32:39.276+02:00La vía de la Fregeneda, una ruta de 17 kilómetros entre murciélagos, buitres y águilas por viaductos de vértigo<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjOkucqXwdw9IWF7BWO04RrWinF8ioceQSPHO99eA9z9bh9oeuy2lW8fcS8gCbDg1Prtk5UqYZNO3jnGPiE7kxLxxG6ERpVlGWzT15AotU4oydiQhjAFTyc0NyN2sieZ1HSTkinvHFLTX0/s1600/en+la+estaci%25C3%25B3n+de+La+Fregeneda.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="394" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjOkucqXwdw9IWF7BWO04RrWinF8ioceQSPHO99eA9z9bh9oeuy2lW8fcS8gCbDg1Prtk5UqYZNO3jnGPiE7kxLxxG6ERpVlGWzT15AotU4oydiQhjAFTyc0NyN2sieZ1HSTkinvHFLTX0/s640/en+la+estaci%25C3%25B3n+de+La+Fregeneda.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>La expedición a punto de salir de la estación de La Fregeneda (Foto Manuel Gil).</b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">El pasado 5 de agosto realizamos la ruta de 17 kilómetros
entre las estaciones de La Fregeneda y Barca D’Alba. Es el fragmento final del
trazado de 77 kilómetros que fue inaugurado el 8 de diciembre de 1887 para unir
Medina del Campo y Salamanca con Oporto por la Linha do Douro. El tramo del que
hablamos está caracterizado por un paisaje casi estepario, seco, árido, de
chumberas y arbustos y algunos alcornoques y olivos salteados en un terreno
paupérrimo con un relieve que obligó a horadar 20 túneles y a salvar los desniveles
con una decena de viaductos. He ahí el verdadero atractivo de recorrer esos
diecisiete kilómetros entre la última estación española y la primera portuguesa
de una línea que fue cerrada a la circulación ferroviaria el 1 de enero de
1985.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">En las últimas dos décadas ha ido creciendo el interés por
preservar esta línea, especialmente el tramo que nos ocupa hoy, y evitar su
desmantelamiento, como ha sucedido con otras infraestructuras ferroviarias que
fueron cerradas al tráfico en aquella misma década. La declaración de Bien de
Interés Cultural en 2000 al tramo de esos últimos 17 kilómetros impidió a Renfe
primero y al Adif después retirar los carriles, traviesas y otros elementos
afectos a la actividad ferroviaria. Sin embargo no ha servido de garantía para
combatir el deterioro provocado por 31 años de abandono. Un abandono que no se
ha producido por parte de los amantes del ferrocarril y de las rutas de
senderismo de aventura, que visitan y recorren a centenares cada año este
tramo. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">La Fregeneda es una localidad venida a menos desde el punto
de vista demográfico y económico. Perdió tres cuartas partes de su población en
los últimos cincuenta años, pasando de casi 1.300 a poco más de 300 habitantes.
La recuperación para uso turístico de esta línea se convertiría en un factor de
desarrollo a una comarca muy menguada de recursos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3HSmHoxrNfTBYi2Vns1SVFWvFC8eg8eQc5wpygvkeCpLsBSn99GEdaYaVcpcOXGmyeTcn4xsPHOl_OU9wx-hVesqDWuGfhw-BlqGHFVGD8uRnZmHiIqBxWzk0FvAPr78Mc_t2PJ6eWoA/s1600/1+la+advertencia.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="412" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg3HSmHoxrNfTBYi2Vns1SVFWvFC8eg8eQc5wpygvkeCpLsBSn99GEdaYaVcpcOXGmyeTcn4xsPHOl_OU9wx-hVesqDWuGfhw-BlqGHFVGD8uRnZmHiIqBxWzk0FvAPr78Mc_t2PJ6eWoA/s640/1+la+advertencia.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Una vieja advertencia, del tiempo en que Renfe era titular de las vías férreas, recibe al caminante. </b><b style="font-size: 12.8px;">(Foto Manuel Gil).</b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Realizamos el recorrido desde La Fregeneda a Barca de Alba o
Barca D’Alva como se escribe en portugués. Para ello, recurrimos al único taxi
que existe en dicha localidad portuguesa que nos llevó hasta la estación
abandonada (14 kilómetros y 25 euros) y que habíamos concertado la noche
anterior en el bar Paz Douro, tras cenar unos suculentos chuletones de ternera
a la grelha, es decir, a la parrilla.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: large;"><br /></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: large;">La caminata<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Comenzamos nuestro itinerario en la estación de La Fregeneda
a las 11.45 de una mañana que ya empezaba a ser calurosa y que nos pondría en
los 38 grados antes de llegar a nuestro destino. La estación y sus dependencias
anexas, como la aduana y almacenes todavía están en pie, pero invadidas por la
maleza y degradadas por el paso del tiempo y de los vándalos que llegan incluso
a los lugares más alejados.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Antes de abandonar lo que queda de su playa de vías, un
cartel firmado por la Renfe advierte de la prohibición de caminar por las vías
ante el peligro que supone cruzar unos viaductos en mal estado. Advertencia de
la que, naturalmente, todos los caminantes toman nota pero de la que hacen caso
omiso.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZhNpvdMkvq7bhuv1sx8XCtTSaKSC68bHjnc9yELJ0EIHnTW9Uqn5_xabt9Qm4kjxG0SDXSO-dEJd2W03E-5z6oe_RF_jEEPdIrta7J9Xsqr4V01YndKIkpQk14EafWk960F4b0ncKiYc/s1600/Semaforo+mec%25C3%25A1nico.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="372" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZhNpvdMkvq7bhuv1sx8XCtTSaKSC68bHjnc9yELJ0EIHnTW9Uqn5_xabt9Qm4kjxG0SDXSO-dEJd2W03E-5z6oe_RF_jEEPdIrta7J9Xsqr4V01YndKIkpQk14EafWk960F4b0ncKiYc/s640/Semaforo+mec%25C3%25A1nico.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Semáforo mecánico a la salida de la estación de La Fregeneda. </b><b style="font-size: 12.8px;">(Foto Manuel Gil).</b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">A unos metros de dicho cartel nos encontramos con una
reliquia de la arqueología ferroviaria: un semáforo de brazos, que precede al
túnel más largo del recorrido: 1.593 en una línea recta trazada a escuadra. Es
el primero de los veinte túneles. A su salida, un pequeño viaducto de 11
metros, invadido por una higuera. La vegetación, seca en pleno estío y sin
lluvia desde hace meses, invade la mayor parte de este primer tramo del
recorrido.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQlDEsXvJowGlCJx0o5vma5Mhqs5HQ9nsw4wOchgHHnK0Yu5YW_EQIJbW3f8gSMyocweZhpHlXfEl1U0TO8VbQoqqkj8zQZ7ugNxSr5ZNL3TD6qoqZpNhkYk2QmxZNBzZ0pGcC0QFKxsI/s1600/2+los+tuneles.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="358" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQlDEsXvJowGlCJx0o5vma5Mhqs5HQ9nsw4wOchgHHnK0Yu5YW_EQIJbW3f8gSMyocweZhpHlXfEl1U0TO8VbQoqqkj8zQZ7ugNxSr5ZNL3TD6qoqZpNhkYk2QmxZNBzZ0pGcC0QFKxsI/s640/2+los+tuneles.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>El primer túnel es una línea recta perfecta de 1.593 metros. El punto blanco es la luz al final del túnel. (Foto FJ Gil).</b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">El tercer túnel, el del Morgado tiene una longitud de 423
metros y es en curva. Su singularidad estriba en sus habitantes: una colonia
formada por miles de murciélagos, que cuelgan de su bóveda labrada en la roca
en la parte más oscura del mismo. Aunque los oiremos, y también veremos si
enfocamos con la linterna, no se acercarán, salvo que les demos un fogonazo y
se desorienten. Sin embargo, conviene recordar que el guano, el polvo formado
por los excrementos de los murciélagos, suele ser colonizado por hongos, de ahí
que sea prudente respirar con un pañuelo o algo que impida inhalarlo.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeo_WtjqBtZWrLPy-pUbyB9UhYT-ogeBHSHODLmnOeMgvfFHbPKbGiQbQ6Et8zRDR89mZXVxIBbNgU5_QqnpucVwKQjHuR4m9BkemqMBMMLtCRh3wYXzEG04cptnWVVOxf7E1JzviINbU/s1600/Manuel+en+el+t%25C3%25BAnel.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="358" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeo_WtjqBtZWrLPy-pUbyB9UhYT-ogeBHSHODLmnOeMgvfFHbPKbGiQbQ6Et8zRDR89mZXVxIBbNgU5_QqnpucVwKQjHuR4m9BkemqMBMMLtCRh3wYXzEG04cptnWVVOxf7E1JzviINbU/s640/Manuel+en+el+t%25C3%25BAnel.JPG" width="640" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcw4Fh42_jdq8UScTCGuJ4asm53VwjkuHAAnx_DHNLzu4YESWIngn151-7D03CX3rxkV2rqAfwOPTn6MW_SIfau6NrNmz-U9g4sPs4MI2IH-wEJHDKZiJIBIiirI190tsOStTYEpV3MQA/s1600/3+los+murci%25C3%25A9lagos.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="468" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcw4Fh42_jdq8UScTCGuJ4asm53VwjkuHAAnx_DHNLzu4YESWIngn151-7D03CX3rxkV2rqAfwOPTn6MW_SIfau6NrNmz-U9g4sPs4MI2IH-wEJHDKZiJIBIiirI190tsOStTYEpV3MQA/s640/3+los+murci%25C3%25A9lagos.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>En la foto superior, al lado de una de las garitas del túnel. Sobre estas líneas, el túnel de los murciélagos. </b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Además de murciélagos, nos encontramos con muchos vencejos,
también con águilas y buitres. Pero ningún animal terrestre. Ni culebras, ni
ratones, ni otros de mayor envergadura, pese a que, según nos informaba el
taxista, ese entorno está dedicado a caza mayor.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span style="font-size: large;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Inmediatamente después del túnel surge el primer viaducto de
entidad. El del arroyo Morgado, de 105 metros de longitud. La pasarela de
madera, situada a la derecha, todavía se puede cruzar, si se extrema el cuidado
de no pisar las tablas que ya están podridas, aproximadamente, una de cada
tres.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span style="font-size: large;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-6d20jpBgV3f2bLwU0TQj2ecnot8wjLdPTYJdsLljfp0E0Ve1LqSgmKYMmuYL7ZhdE7n3kHkmT50mFOJbGP_-Aah7IJ5YoDXI7yd4EQBgtbRurpzTERCRMLGXrVvY2cAMPYTchFY5OS0/s1600/viaducto+morgado.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="278" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-6d20jpBgV3f2bLwU0TQj2ecnot8wjLdPTYJdsLljfp0E0Ve1LqSgmKYMmuYL7ZhdE7n3kHkmT50mFOJbGP_-Aah7IJ5YoDXI7yd4EQBgtbRurpzTERCRMLGXrVvY2cAMPYTchFY5OS0/s640/viaducto+morgado.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Viaducto sobre el arroyo Morgado (Foto M. Gil)</b></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDhfnhSmmvl0F6CfkFbZCl8qT30D9mxWOU1MS57Iqb44bdf7WSkXJkqkLlRrEtdMYo1CApa9_E9GQW3hlfoDCCHbnwc3nmb11XFEotgkJJ09HPOlnjOsBm1AN_g4NKyeATR7ttOM6RRvM/s1600/viaducto+en+curva.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjDhfnhSmmvl0F6CfkFbZCl8qT30D9mxWOU1MS57Iqb44bdf7WSkXJkqkLlRrEtdMYo1CApa9_E9GQW3hlfoDCCHbnwc3nmb11XFEotgkJJ09HPOlnjOsBm1AN_g4NKyeATR7ttOM6RRvM/s640/viaducto+en+curva.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>El viaducto sobre el arroyo Poyo Valiente es el más largo, en curva y sin pasarelas de madera. (Foto M. Gil)</b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">En los dos kilómetros siguientes cruzamos tres túneles más y
otros dos viaductos. El primero, de 113 metros lineales cuenta también con una
pasarela de madera pasable con las debidas precauciones por la misma razón que
la anterior. El segundo, conocido como viaducto del arroyo Poyo Valiente, es el
más largo de todo el recorrido, con tres tramos rectos que describen una curva
y sin pasarelas de madera para cruzar. Hay que recurrir a una de las vigas
metálicas, de unos 30 centímetros de ancho y la ayuda de la barandilla metálica.
Si los dos anteriores ya no son recomendables para personas con vértigo y miedo
a las alturas, éste resulta especialmente peligroso por el mismo motivo. La
viga metálica es lo suficientemente sólida para que no haya ningún riesgo al
cruzarlo. Eso sí, hay que prestar mucha atención de no dar un traspiés, porque
el barranco es mortal.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span style="font-size: large;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">A punto de cumplir los primeros diez kilómetros de recorrido
nos encontramos con el quinto viaducto del viaje. Tiene 140 metros lineales,
carece de pasarela de madera y delata por su aspecto, haber sufrido un incendio
que dejó carbonizadas la mayor parte de sus tablas y algunas traviesas.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span style="font-size: large;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Con diez kilómetros ya caminados y muchas paradas para hacer
fotografías y beber agua, porque el calor va apretando más a medida que avanza
el día, nos hemos puesto en las cuatro de la tarde. El paisaje, que al
principio parecía desértico, cuenta ahora con la compañía del río Águeda, por
la izquierda. La vegetación sigue siendo arbustiva, sin presencia humana por
ningún rincón por más que uno se esfuerce en buscar en todo lo que abarca la
vista. Encontrar una sombra resulta muy difícil y utilizamos el amparo de un
túnel, de una trinchera y de un eucalipto para realizar pequeños descansos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span style="font-size: large;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<div style="text-align: left;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHuBW3PUhf20Le498BUPJ26sRuXdEdlzyH54sbvYUFJkp3eDf7TfohqbnyceH5Bf-Bextw3LORGRRyE4rzjYENd_Fd_6ESYopWwioM5_avX6cCjUZhk4bWvE5DbRbVOIONTDr-9vP9LkI/s1600/Agueda.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHuBW3PUhf20Le498BUPJ26sRuXdEdlzyH54sbvYUFJkp3eDf7TfohqbnyceH5Bf-Bextw3LORGRRyE4rzjYENd_Fd_6ESYopWwioM5_avX6cCjUZhk4bWvE5DbRbVOIONTDr-9vP9LkI/s640/Agueda.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>La vía viaja en paralelo al río Águeda y desciente algo más de 300 metros en los últimos 17 kilómetros hasta cruzarlo en su desembocadura, como vemos en la foto inferior. (Foto M. Gil)<br /><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNYDLpIxf3nOz2dQntiR4qh2lBKKp7EqCzCJNVNV7SSPoJvPvMZur-fWuqwdi8ICzOy-Wp33zltK7y2Ary-wL1FIJ0kKsTm39ZK9KIEkCUXuyJ5JPtgr1y1hY7q8dGW5ZvYfsBjULTsw8/s1600/Viaducto+internacional.JPG" imageanchor="1"><img border="0" height="358" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNYDLpIxf3nOz2dQntiR4qh2lBKKp7EqCzCJNVNV7SSPoJvPvMZur-fWuqwdi8ICzOy-Wp33zltK7y2Ary-wL1FIJ0kKsTm39ZK9KIEkCUXuyJ5JPtgr1y1hY7q8dGW5ZvYfsBjULTsw8/s640/Viaducto+internacional.JPG" width="640" /></a></b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">Los túneles que nos encontramos en adelante ya son de
pequeña entidad, entre treinta y trescientos metros. Los tres siguientes
viaductos, sobre los arroyos, Los Poyos, Los Riscos y Las Almas, cuentan con
pasarelas gracias a la asociación Tod@vía, formada por voluntarios portugueses
y españoles que luchan por conservar esta infraestructura y han conseguido
donativos para reponer las tablas y las vigas con las que restauraron las
pasarelas de madera, haciendo su paso completamente seguro. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span style="font-size: large;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span>
<span style="font-size: large;"><br /></span>
<span style="font-size: large;">La </span><span style="font-size: large;">referida asociación cuenta con web y página en Facebook
desde las que aceptan donativos con los que seguir desarrollando su benemérita
labor. Una labor que tendría que haber hecho el Ministerio de Fomento con cargo
al 1 por ciento cultural del presupuesto de las obras que ha licitado en los
últimos años. Justo sería que las nuevas infraestructuras ferroviarias
sirvieran también para la preservación de las antiguas, con el fin de darle un
uso lúdico y turístico a aquellas líneas que han abandonado. Parece ser que la Diputación de Salamanca, va a destinar 800.000 euros en la restauración de estos 17 kilómetros, lo que abriría la posibilidad de recuperar su uso ferroviario para vehículos ligeros: cuadriciclos, zorrillas ferroviarias... </span><b style="font-size: x-large;"> </b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span style="font-size: large;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Tras casi siete horas de viaje bajo un sol de justicia, llegamos
al puente internacional, el último de los viaductos, que cruza el río Águeda
desde el término municipal de La Fregeneda en el muelle de Vega Terrón, hasta
Barca D’Alva. Allí, nos encontramos de nuevo con una estación con unas
instalaciones desproporcionadas en relación al tamaño de la población de la
localidad, como sucedió en la del inicio del recorrido, pero que está
justificada en ambos casos por su carácter fronterizo y en el caso de Barca,
porque además poseía un depósito de locomotoras.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: large;"></span></b><br />
<b><span style="font-size: large;"></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: large;">El final<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Derrotados por un calor que superaba los 38 grados y la sed
que nos acompañó en las últimas dos horas, pues se nos acabó el agua pasadas
las cuatro de la tarde, llegamos a nuestro destino, a la orilla del Douro en
territorio portugués. Eran las siete de la tarde. Invertimos casi siete horas
en recorrer 17 kilómetros, incluyendo las paradas para tomar fotos y película y
los descansos. Nuestra media de cuatro kilómetros por hora al caminar por la
vía del tren quedó desbaratada en esta excursión en la que caminamos a una
media de tres, en parte por la ralentización que nos impusieron los viaductos y
el calor extremo que padecimos en los últimos kilómetros.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIa_jhzzlhyphenhyphensdrgs_Z071JabN9X9Fb9Kt81CPbPf8wXoFYyRjdTClgsKVR_IS3QVaWEG-08SLquMRiOeALwkJLmoA3tbqKPRvym4ZwIzfLLreiuAVLOZ0gNY0o3vRFa9yCp1vbiu-kNis/s1600/El+destino+Barca+Dalva.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIa_jhzzlhyphenhyphensdrgs_Z071JabN9X9Fb9Kt81CPbPf8wXoFYyRjdTClgsKVR_IS3QVaWEG-08SLquMRiOeALwkJLmoA3tbqKPRvym4ZwIzfLLreiuAVLOZ0gNY0o3vRFa9yCp1vbiu-kNis/s640/El+destino+Barca+Dalva.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>La estación de Barca D'Alva, completamente invadida por la vegetación. (Foto M. Gil)</b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: "times new roman" , serif; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDirI9oB8D_4RyapbDXsn5KkNbFAcyizGXfhA7IR9-3FWshoKRbLe9ii5frn6bNwcf8AAL8Jo_lHYs24Ge1_gHbUS0kvPADZaKOsVKmuuZRE_PitFTrX2fmbl6Z_S_TI8z8ly6xflom48/s1600/crucero+por+el+Douro.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgDirI9oB8D_4RyapbDXsn5KkNbFAcyizGXfhA7IR9-3FWshoKRbLe9ii5frn6bNwcf8AAL8Jo_lHYs24Ge1_gHbUS0kvPADZaKOsVKmuuZRE_PitFTrX2fmbl6Z_S_TI8z8ly6xflom48/s640/crucero+por+el+Douro.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Crucero fluvial por el Douro atracado en el muelle de Barca D'Alva mientras sus pasajeros cenan y bailan...</b></td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3JCUtvbhIEl2YsDhylTu7ydca0A03FMhjlh37pPR3hjFCU8B265j8JSipZBFCfNJuYW8lVi9XCtAyw9HuN0Ja-m_SiiV6SDv7JIk-8_Jd5FzEqQZ30iJpV-7ryjplKvnD1G_TcvO_1CI/s1600/avituallamiento.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="358" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh3JCUtvbhIEl2YsDhylTu7ydca0A03FMhjlh37pPR3hjFCU8B265j8JSipZBFCfNJuYW8lVi9XCtAyw9HuN0Ja-m_SiiV6SDv7JIk-8_Jd5FzEqQZ30iJpV-7ryjplKvnD1G_TcvO_1CI/s640/avituallamiento.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>... y nosotros reponemos fuerzas en la terraza de un establecimiento de la orilla del Douro. (Foto F. J. Gil)</b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: "times new roman" , serif; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;">Las
penurias y la sed fueron redimidas, finalmente, en el Paz Douro, gracias a la
habilidad del taxista parrillero, haciendo magníficas chuletas de ternera y un
bacalao a la brasa de extraordinaria calidad, y a una ensalada de deliciosos
tomates y cebolla, aliñada con aceite de oliva virgen de esta tierra olivarera,
una de las mejores del mundo.</span></span><br />
<span style="font-family: "times new roman" , serif; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxf0xfYAeXU6HgTF8SFJvuQCJfS8enWmOuLw96yITJZbj9lHANHiDT6dkEKGhvIrlU5L7gnZWItRqTSxgRAE5jtUBnD2BRZHJagCIxX8fCF9g7GMb9BNpIAFLw7yvImpfJvhseUqxYspQ/s1600/Estacion+de+Pocinho+2.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="358" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhxf0xfYAeXU6HgTF8SFJvuQCJfS8enWmOuLw96yITJZbj9lHANHiDT6dkEKGhvIrlU5L7gnZWItRqTSxgRAE5jtUBnD2BRZHJagCIxX8fCF9g7GMb9BNpIAFLw7yvImpfJvhseUqxYspQ/s640/Estacion+de+Pocinho+2.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Estación de Pocinho. En la actualidad es la terminal por el Este de la Linha do Douro. El uno de enero de 1985 se cerró el tramo entre Bobadilla y Barca D'Alva. Tres años después, en octubre de 1988 Portugal cerraba el tramo de 18 kilómetros entre Barca D'Alva y Pocinho. Ese mismo año era cerrada también la linha do Sabor, un ramal de vía estrecha de más de 100 kilómetros que conectaba Pocinho con Torre de Moncorvo, Freixo de Espada a Cinta, Mogadouro y Miranda do Douro. </b></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-family: "times new roman" , serif; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "times new roman" , serif; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-23839710923041060862015-08-07T13:52:00.001+02:002015-08-07T13:52:35.168+02:00Estación de Redondela-EVA, un fantasma entre las vías<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhudNnxptasGbZa9JpImtQfE2bxf4df-A_RdLnXDCkmCugqeYAxX4UudSVBYYDAp7e1Al_a71fMNca9hQ_zrfZ4J7nmEkE1474T8fo_B3aM_TufX7ATkzbjf2SIjq_YdpTrDeIB5yPKYOg/s1600/Estaci%25C3%25B3n+de+Redondela+EVA+vest%25C3%25ADbulo+vac%25C3%25ADo+1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="318" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhudNnxptasGbZa9JpImtQfE2bxf4df-A_RdLnXDCkmCugqeYAxX4UudSVBYYDAp7e1Al_a71fMNca9hQ_zrfZ4J7nmEkE1474T8fo_B3aM_TufX7ATkzbjf2SIjq_YdpTrDeIB5yPKYOg/s640/Estaci%25C3%25B3n+de+Redondela+EVA+vest%25C3%25ADbulo+vac%25C3%25ADo+1.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Todo nuevo pero nada funciona: ni las escaleras, ni las ventanillas, ni el expendedor automático de billetes.</b> <span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">©FJGil</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Hace ya más de cuatro meses que está en activo el corredor del
Eje Atlántico, entre Vigo y Santiago y la primera estación que se encuentra el
viajero al dejar el túnel de As Maceiras, la de Redondela AVE se muestra como
un fantasma entre las vías. Su aspecto no puede resultar más desolador, ni más
hostil hacia los viajeros. En primer lugar, habría que cambiarle el nombre. No
está en un corredor de alta velocidad, sino de velocidad alta, así que en vez
de ser Redondela AVE, en honor a la verdad debería ser denominada Redondela-EVA
(estación de velocidad alta o, si queréis, por seguir la cosa patriótica del
acrónimo de la Alta Velocidad Española, en este podría ser España a Velocidad
Alta).<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Pero vayamos al asunto. Hace algunas semanas, llevé a mi
hija a la estación de Redondela, a la de verdad. Pero perdió el tren. El
siguiente, pasaba casi una hora después pero lo hacía por la línea del Eje
Atlántico, así que nos fuimos a la otra estación, a la EVA. Un cómodo
estacionamiento y un edificio moderno ofrecen una impresión favorable a simple
vista que luego irá decepcionando a medida que uno traspasa sus puertas. Las
ventanillas de despacho de billetes, cerradas, sin personal. La máquina
expendedora de billetes no admite el pago en efectivo. Así que hay que recurrir
al sistema tradicional de pago en ruta al revisor. Los andenes se encuentran en
el nivel superior a los que se puede acceder por escaleras mecánicas que no
funcionan. Y lo digo en presente, porque volví un mes después y seguían sin
funcionar. Regresé de nuevo hace unos días, y tampoco. En esas siguientes
visitas, volví a encontrarme con la estación fantasma, sin personal de ningún
tipo, lo que explica que tampoco funcionase ya el maquinillo expendedor de
billetes, que había sido hackeado por algún asilvestrado que al amparo de la
ausencia de personal se habrá entretenido con el ordenador en cuestión.<o:p></o:p></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjK7Hafao4GrGcBIm6m1qoPWTG8q7Kleokfg47Kq8LZ06dHo3ErlmH5VyNlSzexleAcTXSbf6EWnwGztuZVhJxKgcAsxXR3b0zb4gB3360_pAR7GC7RcaTVTo9rjwp4jZSoC3eLuZN5zlc/s1600/Estaci%25C3%25B3n+de+Redondela+EVA+expendedor+de+billetes+hackeado.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="362" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjK7Hafao4GrGcBIm6m1qoPWTG8q7Kleokfg47Kq8LZ06dHo3ErlmH5VyNlSzexleAcTXSbf6EWnwGztuZVhJxKgcAsxXR3b0zb4gB3360_pAR7GC7RcaTVTo9rjwp4jZSoC3eLuZN5zlc/s640/Estaci%25C3%25B3n+de+Redondela+EVA+expendedor+de+billetes+hackeado.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Si queréis billete, llevadlo de casa. La máquina no funciona</b>. <span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">©FJGil</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Por suerte, para las personas con movilidad reducida, madres
o padres con coches de bebés y viajeros cargados con maletas, los ascensores sí
funcionaban.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Una vez llegamos a los andenes, dispuestos a esperar
cincuenta minutos por el tren, nos encontramos con otra desagradable sorpresa:
no hay bancos para sentarse. Hasta en el más ruin de los apeaderos de tercera
categoría, incluso en aquellos en los que ya no para el tren, cualquier persona
se puede sentar en un banquito a verlos pasar de largo. Pero en esta flamante
estación no hay ni sala de espera en su vestíbulo, ni sillas en ningún rincón,
ni bancos en los andenes. ¿Cómo es posible? ¡Si hasta hay bancos en las
estaciones de metro, en las que los trenes pasan cada minuto! Pues en
Redondela, no. En Arcade, que es una estación reciclada de la línea
convencional, como en Pontevedra, se puede esperar sentado tranquilamente en el
andén, leyendo un libro o mirando para las moscas. Sucede lo mismo en
Vilagarcía y en Santiago y, por supuesto, en las estaciones término de este
flamante corredor en el que los trenes pueden viajar a doscientos kilómetros
por hora. Pero en Redondela, no.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Times New Roman', serif; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwrCaL4qoN8hkAPFG3QxbIyWAaZrzOnLw5mfMBzuAR9FRO0t2NB3olmwgnZ5L2vIdVhdoKjtLrKxZ74RZwLuxT0Mn0oU09hj4VatTfsFYGP_yzwF6vubAY-ldHY4hTtIqcoDjW_J_dh74/s1600/Estaci%25C3%25B3n+de+Redondela+EVA+and%25C3%25A9n+sin+bancos.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="288" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiwrCaL4qoN8hkAPFG3QxbIyWAaZrzOnLw5mfMBzuAR9FRO0t2NB3olmwgnZ5L2vIdVhdoKjtLrKxZ74RZwLuxT0Mn0oU09hj4VatTfsFYGP_yzwF6vubAY-ldHY4hTtIqcoDjW_J_dh74/s640/Estaci%25C3%25B3n+de+Redondela+EVA+and%25C3%25A9n+sin+bancos.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Ni un banco, ni una silla. Nada que haga cómoda la espera del viajero. ¡Vaya estación!</b>. <span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">©FJGil</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Times New Roman', serif; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;">Imagino
que en cada rincón de la estación hay una cámara de videovigilancia conectada a
una central desde la que un equipo de seguridad vela por impedir el vandalismo
y el destrozo del mobiliario y de los materiales que allí existen. Desde luego,
los cacos no se podrán llevar ninguna silla ni ningún banco. Pero la sensación
de inseguridad es absoluta para quien se encuentre allí, de pie, esperando por
un tren. Le pueden robar el bolso, el equipaje, la cartera o lo que sea que
cuando los agentes de seguridad que miran la escena por la tele lleguen al
lugar del suceso, los perpetradores ya estarán en A Cañiza.</span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Times New Roman', serif; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Times New Roman', serif; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;">¿Cómo terminó la historia? Pues así: salimos por donde llegamos y nos fuimos a la estación de Pontevedra. Soy un enamorado de las infraestructuras ferroviarias pero no tanto como para estar como un pasmarote, de pie, durante cincuenta minutos, esperando a que venga un caco antes que el tren a robarme la cartera.</span></span></div>
<br />
<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmeJTl1d2FZumk6ydHhNwIIHtVy09wyZV3o406Vqp956oMoz601PTSZFyeVtewS44aqhfOL3nKPQvW6RlSd94ecApR1ezDop3gd8rd8yT3gnkrqrYg3eiXeRqwLIrk7vEHLTfyRXTZvwo/s1600/Estaci%25C3%25B3n+de+Redondela+EVA+vest%25C3%25ADbulo+vac%25C3%25ADo+2.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="370" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhmeJTl1d2FZumk6ydHhNwIIHtVy09wyZV3o406Vqp956oMoz601PTSZFyeVtewS44aqhfOL3nKPQvW6RlSd94ecApR1ezDop3gd8rd8yT3gnkrqrYg3eiXeRqwLIrk7vEHLTfyRXTZvwo/s640/Estaci%25C3%25B3n+de+Redondela+EVA+vest%25C3%25ADbulo+vac%25C3%25ADo+2.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Un espacio fantasma, nada acogedor. Hay que felicitar al arquitecto que la diseñó y a Adif que la pagó.</b> <span style="font-size: 12pt; line-height: 115%;">©FJGil</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: 'Times New Roman', serif; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-47746671172979544942015-05-04T21:58:00.003+02:002015-05-04T21:58:17.216+02:00Renfe, una operadora que cree que operar trenes es deshacerse de ellos<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLzVLBG116EqPwIj7_PzD0Y1y_N-mm_hzidTF8WvpM8exQgz6uiz7C5RwSYLPifTXPUNtnBL8KlWiyOnEFqySm4GkI4UOv2pP_-1lDxOtW-H_P4-SvGlBm1psIqQO1K-i_t8N_N7R_O_c/s1600/shanghai.+coche+preferente+estaci%C3%B3n+de+vigo+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="414" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLzVLBG116EqPwIj7_PzD0Y1y_N-mm_hzidTF8WvpM8exQgz6uiz7C5RwSYLPifTXPUNtnBL8KlWiyOnEFqySm4GkI4UOv2pP_-1lDxOtW-H_P4-SvGlBm1psIqQO1K-i_t8N_N7R_O_c/s640/shanghai.+coche+preferente+estaci%C3%B3n+de+vigo+2.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>La flexibilidad es una de las virtudes del transporte ferroviario. ¿Más viajeros? Mas coches de viajeros. Algo de lo que se han olvidado en Renfe Operadora. En otras operadoras europeas no sucede lo mismo. </b>©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">¿Qué diríais de un tendero que cierra las puertas de su
negocio ante las narices de un montón de clientes que hacen cola para entrar en
él?<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">¿Qué diríais de ese tendero, si añado que perdió dinero, un
año más, en 2014?<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Un tercer dato. ¿Por qué le importa poco tener más clientes
a pesar de las pérdidas? Porque la tienda, no es su tienda: Es nuestra tienda.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Esta es la historia de Renfe Operadora, que cerró 2014 con
209 millones de euros de pérdidas. Un ejercicio en el que, teniendo más trenes
y viajeros que en 2013 perdió más. Es decir, que los comerciales y financieros
de Renfe Operadora no saben cuadrar las cuentas de sus trenes, nuestros trenes,
y para colmo, han conseguido que aumentar el número de billetes vendidos les
represente también, incrementar las pérdidas. ¿Cómo es posible?<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Por si algún directivo de Renfe lee el “Redondelan Express”,
le vamos a dar las pistas de por qué se produce ese desastre.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Muchos usuarios del tren se quedaron sin billetes esta
pasada Semana Santa y el más reciente puente del 1 de mayo para venir a Galicia (A Coruña, Santiago, Vigo, Pontevedra,
Ourense, Redondela…) desde Madrid y Barcelona.
El cartel de completos lucía desde semanas antes, como si se tratase de
conciertos de afamados cantantes. El ministerio del ramo convirtió ese
despropósito en una noticia positiva: ¡Qué buenos son nuestros trenes que se
llenan! Vaya disparate. En su afán por competir con el avión en precios (que no
en tiempo), la Renfe ha convertido sus trenes en aviones: es decir, vehículos para
viajar con un número limitado de plazas, frente a la Renfe de hace dos décadas
o tres, que nunca o casi nunca colgaba el cartel de completo en las taquillas
de sus estaciones. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: large;">¿De qué se han
olvidado? <o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Se han olvidado de una cosa que llevan los trenes entre los
topes: el enganche. Si sabes que en Semana Santa, Carnaval, Navidad, víspera de
vacaciones, etcétera vas a tener el doble de clientes, enganchas el doble de
coches a la locomotora. Los costes laborales son los mismos (un maquinista y un
revisor), y los de combustible un poco mayores, pero, vamos que con el petróleo
más barato que el año pasado, ese ligero mayor consumo es una minucia y a
cambio puedes duplicar los ingresos por cada tren.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Se han olvidado de otra cosa, también muy importante. De los
trenes. Por si el presidente de Renfe, Pablo Álvarez no lo sabe, trenes son
esas cosas que van por las vías y que llevan una locomotora delante y luego
tantos furgones, coches de viajeros… como el operador ferroviario quiera poner
detrás para cargarlos de viajeros, equipajes, etcétera. También hay trenes de
mercancías. En Estados Unidos, el paraíso de las carreteras y de los grandes
camiones, la mayoría de las mercancías se mueven en trenes kilométricos y las
compañías ferroviarias ganan dinero. Aquí no. Cada año hay menos mercancías
viajando en tren. Desde el 19 por ciento de la década de 1970 al 4 por ciento
actual. Todo un record.<o:p></o:p></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiKEI1R8pqn3HZeUOo2X5FOfpd9v9aiOsUS1jUTWylHvv9aKJGGHSe95tnbLkojb_N-_jqWEJo7M8pDhZVU3rUVVuzC8PcjpVU919ErtQFgZftPU92MIubhOWajOiMKAd6Ln7o7i-ymO8/s1600/Atlantico+expreso.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="374" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgiKEI1R8pqn3HZeUOo2X5FOfpd9v9aiOsUS1jUTWylHvv9aKJGGHSe95tnbLkojb_N-_jqWEJo7M8pDhZVU3rUVVuzC8PcjpVU919ErtQFgZftPU92MIubhOWajOiMKAd6Ln7o7i-ymO8/s640/Atlantico+expreso.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Composición del Atlántico Expreso en la estación de Chamartín, en Madrid, a punto de recibir la orden de salida. La fotografía es de 2001. Hoy ya no existen expresos con material "convencional".</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Pero Pablo Álvarez, al igual que sus últimos predecesores,
se ha olvidado de los trenes. Ya casi no tiene. Hace unas semanas firmó el acta
de defunción al último expreso nocturno, el Estrella Costa Brava, entre
Barcelona y Madrid, pese a que iba lleno. En Galicia ya no queda ninguno. Solo
el rápido de Hendaya, diurno, circula con lo que ahora llaman “material
convencional”, es decir un tren. A cambio, llenó el horario circulaciones con
Madrid y Barcelona de talgos y entre los talgos, sobre todo de un engendro
mecánico como son los Alvia 730, de los que hay no sé cuántos diarios entre
Madrid y Galicia. Carísimos de construir, carísimos de mantener y con un
consumo desproporcionado a los servicios que prestan. Basta aportar un dato:
los Alvia 730 son los trenes que circulan por líneas de alta velocidad con el
coste por plaza de viajero más caros del mundo. Podéis comprobarlo echándole un
vistazo a la Ferropedia.<o:p></o:p></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvS-RHf1vLeNyXcNROoxxsjw7Xl-IE74fd1KNJwchpvcVmjS9eocGua1MaEGBv_5lMRKDjpOKrInGVvdtjGIYpk28YdHXFmv7GThqrGTG7FKw0BzZ0UsGCNcvRhtxjPLcse0Z6DJvj5D0/s1600/252.057+y+Shanghai+en+Vigo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvS-RHf1vLeNyXcNROoxxsjw7Xl-IE74fd1KNJwchpvcVmjS9eocGua1MaEGBv_5lMRKDjpOKrInGVvdtjGIYpk28YdHXFmv7GThqrGTG7FKw0BzZ0UsGCNcvRhtxjPLcse0Z6DJvj5D0/s640/252.057+y+Shanghai+en+Vigo.jpg" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>El último expreso de verdad que circuló por Galicia fue el de Barcelona. El mítico Shanghai, al que vemos en la antigua estación de Vigo antes de salir. Fue sustituido por un tren hotel, que ahora es algo menos de hostal, pero sus billetes cuestan a precio de Parador.</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Así, nos encontramos con dos relaciones diurnas diarias
entre Galicia y Madrid, que entre Madrid y Ourense van en doble composición.
Cada nueve coches talgo, con una capacidad para transportar 262 viajeros, lleva
cuatro máquinas: una locomotora eléctrica y un motor generador diésel en cada
extremo de la composición. Como entre Madrid y Ourense (o viceversa), van
unidas dos ramas, nos encontramos que los trenes diurnos a Galicia arrastran,
por cada quinientos viajeros el peso y el consumo de ocho máquinas cuando hace
menos de cinco años, les bastaba una locomotora.<o:p></o:p></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjINvhTF3KZWnr7eI7sJqHN3Xv0MXyQv0I7qpaVHSfZnWAj9Xrmol96xRJ32mj_T5thsnBTlvXFfqD9ekRfr3j2jeBqUZbddHtc04U7MIcK18sak1WFw44udn8MMCMv5coBMER0WCm-WeU/s1600/Tren+h%C3%ADbrido.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjINvhTF3KZWnr7eI7sJqHN3Xv0MXyQv0I7qpaVHSfZnWAj9Xrmol96xRJ32mj_T5thsnBTlvXFfqD9ekRfr3j2jeBqUZbddHtc04U7MIcK18sak1WFw44udn8MMCMv5coBMER0WCm-WeU/s640/Tren+h%C3%ADbrido.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>El Alvia 730, el híbrido de Pepiño Blanco, un disparate sobre ruedas que circulará durante décadas hasta que se pueda amortizar su carísima construcción.</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Pepiño Blanco que era el ministro de la Renfe pero también
el ministro de Adif, quería a toda costa que en Galicia se oliese la alta
velocidad, aunque no hubiese vías y por eso promovió la creación de ese
engendro mecánico que tan trágicos recuerdos tiene para muchos porque, claro,
hacer un tren ligero, que por eso es un Talgo, con los extremos tan pesados es
poner sobre la vía un disparate con ruedas. Lo peor es que la ministra actual
de Fomento, también es más pastor de Adif que de Renfe y no solo sigue
utilizando esos trenes, sino que duplicó las frecuencias. Y como donde hay
pastor no manda oveja, el presidente de Renfe acepta encajar en su gráfico de
horarios trenes con los que cada viaje le resulta una ruina económica.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Hay una tercera parte en todo esto. Los Alvia 730 pagan al
Adif un peaje por pisar la vía convencional y otro, muchísimo más caro, por
hacerlo por las vías de alta velocidad. Por la vía que sale más barato viajar,
consume muchísimo y solo para alcanzar una velocidad máxima de 180 kilómetros
por hora, cuando la locomotora 354 que arrastraba el mismo número de coches en
la década de 1990 y hasta mediados de la de 2000 podía llegar a 200 con mucho
menos consumo y una tecnología de principios de la década de 1980. Y por la vía
del AVE no solo paga peaje a precio de autopista, también porque el Adif les
cobra los miles de kilovatios que hay que echarles de comer a los <strong>6 526 </strong><strong><span style="font-weight: normal; mso-bidi-font-family: Arial; mso-bidi-font-weight: bold;">caballos
que chupan corriente de la catenaria.</span></strong> <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Así pues, tenemos una relación de viajes a Madrid en la que
el coste por viajero es carísimo y otra en la que es muy económico, los trenes
nocturnos, pero que no quieren, no saben y no tienen con qué aprovecharla. No
quieren, porque les dijo su Pastor que hay que quitarse de en medio los trenes
nocturnos para que los viajeros vayan en AVE, no sea que cuando se inaugure la
línea salga la cosa farol. No saben, porque se han olvidado de que para tener
clientes, lo primero que hay que hacer es darles algo. Y si no les das ni la
más mínima posibilidad de comprar un billete porque, han reducido el tren
nocturno a la mínima expresión, el viajero, espantado se va al autobús o al
coche propio. No se va a los trenes diurnos, que no se equivoque el señor
Álvarez: porque al viajero que quiere estar en Madrid a las 9 de la mañana, o a
las diez, Renfe le ha cerrado prácticamente toda posibilidad, mientras que las
compañías de autobuses han abierto sus puertas felices a esa nueva clientela
que el operador público espanta.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Y por último, aunque el presidente de Renfe recapacitase y
se diese cuenta de la encerrona en la que lo han metido sus colegas del Adif y
sus jefes de Fomento, no tiene manera de enmendarla, al menos durante su
mandato. Porque Renfe, supongo que inspirada por Fomento, ha entregado todos
sus servicios a un sistema constreñido de trenes en los que no cabe la
flexibilidad de las composiciones convencionales de locomotora y coches de
viajeros.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Talgo es una magnífica empresa ferroviaria. Española, con
patentes españolas y con trenes con unas prestaciones dignas de admiración en
un tren articulado ligero (salvo el Alvia 730, que es articulado pero no
ligero). Pero para ciertos servicios un inconveniente. Su estructura de
composición. No se organiza por el sistema convencional de una locomotora y
tantos coches como sean necesarios para realizar una circulación. Se organiza
por ramas que se montan como un puzzle en el taller, con siete, nueve, once
coches. Así pues, los trenes hotel, que ahora son trenes hostal, tienen un
número limitado de plazas y si Renfe quiere aumentarlo, ha de ser duplicando la
rama, es decir, pasar de siete a catorce o mandarlo al taller de Talgo para que
le pongan o le quiten algún coche.<o:p></o:p></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigvHJ-zL-DDAiVlnZWKUPXfE6E18xmAKkYedAy-xA_8E61ajGO8pIfpCAnrqM5CVXJMPoZ2MLWJlG2a37UsalahYhatzw0DpM0UGCFxo2Erem6uNSD16GhVoEcdaqAvlAsxd3jEEXF6hU/s1600/El+r%C3%A1pido+de+Hendaya.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="478" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEigvHJ-zL-DDAiVlnZWKUPXfE6E18xmAKkYedAy-xA_8E61ajGO8pIfpCAnrqM5CVXJMPoZ2MLWJlG2a37UsalahYhatzw0DpM0UGCFxo2Erem6uNSD16GhVoEcdaqAvlAsxd3jEEXF6hU/s640/El+r%C3%A1pido+de+Hendaya.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Este es el último tren que queda en Galicia y uno de los pocos en activo en España: el rápido de Bilbao e Irún. Dicen que sus días están contados. </b>©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Así pues, en un mundo en el que la información es tan
precisa y tan rápida que se puede conocer en tiempo real hasta el último minuto
cuántos viajeros va a tener un tren, esa información, que es poder para
cualquier empresa, para Renfe no es nada. Cuando a Renfe se le llena un tren
quince días antes de que salga de la estación de origen, como viene sucediendo
en los últimos años, en Semana Santa o en Navidad, en junio y en septiembre,
lejos de reforzar ese servicio ampliando el número de coches, se limita a
cerrar el kiosco en las narices de los viajeros que se quedan sin billete. Y
todo porque pese a que el tren es el modo de transporte más flexible en cuanto
a capacidad, Renfe ha optado por trenes rígidos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Cuando yo era estudiante allá por la década de 1980, y todo
se resolvía mediante “venta electrónica” que era un complejísimo sistema de
enormes computadoras que, si los comparamos con lo que hay hoy, tenían menos
capacidad de cálculo que una gameboy, Renfe echaba cálculos y al llegar los
días punta, el expreso Rías Bajas podía pasar de tener trece coches a veinte.
Duplicaban el número de coches de primera clase, triplicaban las literas y los
de segunda. No digo ya cuando se producía un cambio de reemplazo de la mili,
que entonces salían coches especiales, todos de segunda clase, desde
Pontevedra. ¿Qué quiero decir con esto? Que había gestión del día a día de los
trenes. En la estación de Vigo siempre existía un “stock” de coches de
distintas clases, por si resultaba necesario reforzar un tren. Hoy es
imposible. De entrada, la flamante estación de Vigo, esa que se vende como la
más grande de Galicia, tiene seis vías para atender los trenes que entran y
salen, pero no podrá disponer de un espacio para trenes de reserva o incluso
trenes de reemplazo para posibles averías. Me pregunto de dónde saldrá el tren
de socorro en caso de que un tren se averíe en medio del túnel de As Maceiras,
o que se vaya la luz.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh58B8jNejJxlk3J2RXymsC3M5JwCWmUtkpLWLrKvLDWtS7Kgf4u0Ap1PTV0dr2l5IdZhJVvMUgT1jOVMU1HEv0OPD414OFJEixuEt3qc40EbQ3s0aQ6lHw_bwG5n7yzzZ926urR2pUOOw/s1600/5000+y+otros+coches+en+la+trasera+de+la+estaci%C3%B3n.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="408" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh58B8jNejJxlk3J2RXymsC3M5JwCWmUtkpLWLrKvLDWtS7Kgf4u0Ap1PTV0dr2l5IdZhJVvMUgT1jOVMU1HEv0OPD414OFJEixuEt3qc40EbQ3s0aQ6lHw_bwG5n7yzzZ926urR2pUOOw/s640/5000+y+otros+coches+en+la+trasera+de+la+estaci%C3%B3n.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>La actual estación de Vigo no cuenta con vías de depósito para disponer ni de coches de viajeros ni de trenes de refuerzo.</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">La informática brinda a los gestores de este modo de
transporte la oportunidad de saber en tiempo real el número de viajeros. Si una
semana antes ya están cubiertas las plazas de una clase o de un tren completo,
tiene que ser capaz de reforzar su oferta. Ya no solo por una cuestión
meramente comercial, porque un tren más largo representa mucho más beneficio.
Se abarata el coste por viajero y redunda, a la larga en la posibilidad de
realizar ofertas mucho más competitivas que el avión que, al fin y al cabo, no tiene
posibilidad de incrementar su número de plazas.<o:p></o:p></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Cuando el presidente y los directivos de Renfe Operadora,
una empresa que tendría que ser mucho más moderna y competitiva y prestar
mejores servicios que su madre “La Renfe”, se den cuenta de que su negocio está en los trenes y no en los aviones sobre raíles, entonces le cuadrarán mejor las
cuentas.</span><o:p></o:p></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-58817134400252261812015-04-02T11:37:00.001+02:002015-04-02T13:01:19.775+02:00Redondela ya (no) tiene AVE<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_5yTknZcL28o1xebx1mYs-YTxsuchfzST2rxvfkmEDShMZFqmxSeBvbYjGDtf5uR3-m-PXRVeWrGuDAxBkUwlAa2mbmjjzOOj06fZS4o-9FkcaiU-3TL7jAyy3QU70q2wY0rFkvNL_tc/s1600/el+tren+pasa+de+largo+por+Redondela.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_5yTknZcL28o1xebx1mYs-YTxsuchfzST2rxvfkmEDShMZFqmxSeBvbYjGDtf5uR3-m-PXRVeWrGuDAxBkUwlAa2mbmjjzOOj06fZS4o-9FkcaiU-3TL7jAyy3QU70q2wY0rFkvNL_tc/s1600/el+tren+pasa+de+largo+por+Redondela.JPG" height="372" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>El tren pasó de largo por Redondela "AVE" a más de 170 km/hora. </b><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">©FJGil</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">El pasado 30 de marzo fue un día histórico para A Coruña,
Santiago, Pontevedra y Vigo. Para Vilagarcía de Arousa, menos. El primer tren
con viajeros hizo el recorrido completo por el corredor del Eje Atlántico. Se
trata de un trazado de velocidad alta, con tramos en los que, a muy largo
plazo, los trenes podrán circular a 250 kilómetros por hora. De momento, la
velocidad máxima es de 200 en algunos tramos y entre 150 y 160 kilómetros por
hora en otros.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Gracias a este corredor, los tiempos de viaje entre las
ciudades costeras de Galicia van a permitir el abandono masivo del coche y de
otros modos de transporte, a los que aventajará considerablemente en términos
de tiempo y, esperemos, de precio. Para que el viaje resulte lo suficientemente
económico como para que movilice grandes contingentes de viajeros todos los
días, además de tener una buena media de ocupación, ha de desarrollar
velocidades lo suficientemente rápidas como para captar esos viajeros, pero no
tan rápidas como para que el consumo sea tan elevado que encarezca el precio
del billete. De ahí que trabajar sobre un corredor de velocidad alta es mucho
más sensato que pelear por conseguir uno de alta velocidad.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Por otro lado, ofrecerle a un pasajero un viaje cómodo y
seguro entre Vigo y Pontevedra en quince o menos minutos y entre Vigo y
Santiago de 40 ó 45 minutos, es un logro muy relevante. Tanto como poner las
dos ciudades del extremo del corredor, Vigo y A Coruña a menos de hora y
cuarto. Viajar en tren en tiempos inferiores a los de un coche por autopista
con unos costes ostensiblemente más bajos aseguran el éxito en la explotación
de un corredor que, ya en la línea convencional, con todos sus defectos y
obsoleto trazado le aportaba a Renfe el tercer mejor dato de número de viajeros
en las líneas regionales de toda España.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Hasta aquí todas las bendiciones y parabienes. Pero ahora
viene la otra cruda realidad. En su viaje inaugural, el tren de la serie 121
que llevó a autoridades e invitados en su primer recorrido por el corredor, era
esperado por muchos curiosos al paso de algunas estaciones intermedias. Entre
Pontevedra y Vigo, pasó por Arcade y Redondela. La nueva estación de Redondela,
la llamada “Estación del AVE de Redondela”. Y pasó de largo. Lo hizo como el
tren del camarada comisario Strelnikov en el Doctor Zhivago: pasó de largo
levantando polvareda ante los curiosos. Está claro que Strelnikov tenía prisa y
el tren de la ministra también. Había que llegar a la hora. Pero esa no es la
cuestión. La mayoría de los trenes que utilicen ese corredor pasarán de largo
por la estación de Redondela “AVE”. Ya ahora son pocos los que paran en la
estación convencional, de los que cubren las relaciones con Santiago y A Coruña
y si para las próximas semanas se estrenarán los nuevos servicios rápidos de
media distancia por el Eje Atlántico, me pregunto ¿cuántos de los diez trenes
diarios por sentido van a parar en Redondela?<o:p></o:p></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4BypXVESb6-J33vVWxjvQnsGF-2ZzYUAyXs6lWu8hIHzFAAGw8lUE25Hoa81zVLa7KRNOukt5AZF-a2dDZpDZZlvgq7bTv1el_eS7v6Wkvt7IwB3rvcctNi31UuuAwkVkFXT_gucg3Yw/s1600/Alcalde+de+Redondela+y+tren+en+Pontevedra.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4BypXVESb6-J33vVWxjvQnsGF-2ZzYUAyXs6lWu8hIHzFAAGw8lUE25Hoa81zVLa7KRNOukt5AZF-a2dDZpDZZlvgq7bTv1el_eS7v6Wkvt7IwB3rvcctNi31UuuAwkVkFXT_gucg3Yw/s1600/Alcalde+de+Redondela+y+tren+en+Pontevedra.JPG" height="392" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Javier Bas, alcalde de Redondela (a la derecha), con el de Santiago, la ministra y el presidente de la Xunta, en la estación de Pontevedra antes de subir al tren. </b><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">©FJGil</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Lo mismo se preguntaba el alcalde, Javier Bas, cuando
esperaba en la estación de Pontevedra por la llegada del tren para participar
en el viaje inaugural. No sé si al final la ministra le dio respuesta o
explicación convincente a la pregunta, pero mucho me temo que, con suerte,
Redondela podrá seguir disfrutando de la parada de los otros.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Para que los trenes puedan parar en otras estaciones como Pontecesures,
Catoira y Padrón, tendrán que hacer el recorrido por parte del trazado
convencional. Seguramente, esos trenes saldrán de la estación de Guixar y así seguirán viajando por Redondela,
Redondela-Picota, Cesantes, Arcade y las estaciones que antes mencionaba.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Por otra parte, Renfe Operadora no dispone de tantos trenes
eléctricos de la serie 121 como para completar los 18 ó 19 servicios que hace a
diario por el corredor atlántico actualmente (que bajan a 13 en días no
laborables). Podrá disponer de un número que le permita realizar esos 10 que
vayan por el nuevo corredor y salgan de la estación de Urzaiz en Vigo, cosa que
podrá resolver con tres o cuatro trenes y el resto de los viajes los realizará
con los automotores diésel que prestan actualmente esos servicios.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Así que, si quieres usar un tren que circula a 170
kilómetros por hora por el túnel de As Maceiras no lo haces parar justo a la
salida, cuando llega a la estación de Redondela, a los cinco minutos, porque
entonces luego le va a costar más alcanzar los doscientos para llegar a Pontevedra
en un cuarto de hora.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Conclusión. Es mejor aunar esfuerzos reivindicativos para
que la estación de toda la vida (de toda la vida de los últimos cuarenta y
cinco años) sea la que acoja la mayor parte de los servicios ferroviarios que
paren en Redondela, porque mucho me temo que la del AVE va a tener tanto uso
como la de A Gudiña. Es decir, nada o casi nada.<o:p></o:p></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Y para cuando los viajes de larga distancia salgan también
de la estación de Vigo-Urzaiz, pasará prácticamente lo mismo: Ningún tren de
largo recorrido y alta velocidad hace su primera parada a los cinco minutos de
salir. Le pedirán a los redondelanos que cojan un taxi y se vayan a la estación
de Vigo, porque tampoco podrán ir en tren, salvo que quieran llegar a Guixar y
coger allí el taxi. Porque la intermodalidad de Vigo ha quedado totalmente
zapateada, una vez más.</span><o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-63883647601540692032015-03-21T11:06:00.001+01:002015-03-21T11:06:41.605+01:00Cuarto menguante del Sol en Redondela<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLI2Jc0V4xehfgnLWm9yOI_CgFljI05qzKJABfpd74RlqE_B3218viMfDeed9PR6dN2h0xKTPkvP-QG5Z1eA5z2SvZZTEv-g8svGFSmGyz7IYzoqN5HH7uxTHZr-agyvoX43EstHurgIg/s1600/Eclipse+de+Sol+en+Redondela.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLI2Jc0V4xehfgnLWm9yOI_CgFljI05qzKJABfpd74RlqE_B3218viMfDeed9PR6dN2h0xKTPkvP-QG5Z1eA5z2SvZZTEv-g8svGFSmGyz7IYzoqN5HH7uxTHZr-agyvoX43EstHurgIg/s1600/Eclipse+de+Sol+en+Redondela.JPG" height="372" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>El eclipse solar parcial, visto desde Redondela.</b> <span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">©FJGil</span></td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">El invierno se despidió con un eclipse solar parcial que
resultó todo un espectáculo en Redondela, donde las condiciones atmosféricas
permitieron ver el desarrollo del fenómeno astronómico desde el principio hasta
el final. Durante las 2 horas y 11 minutos que duró el eclipse, la Luna fue
interponiéndose entre el Sol y la Tierra, alcanzando el momento álgido a las 10
y 7 minutos de la mañana del 20 de marzo.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">A simple vista, la percepción era de una luz más fría, más
tenue, como si los rayos del Sol estuviesen filtrados por nubes. Pero la
realidad es que la Luna había provocado el oscurecimiento de la luz solar en un
74,1 por ciento en Redondela, con una magnitud de 0,79 lo que significa que
nuestro satélite natural ocultó en un 79 por ciento el disco solar para los
observadores del fenómeno desde Redondela.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Los eclipses, con ser fenómenos escasos, no son raros. Lo
verdaderamente raro es conseguir que se vea en el lugar en el que se encuentra
un observador. A lo largo de 2015 habrá nuevos eclipses, de Sol y de Luna, unos
parciales otros totales, pero desde Redondela solo será visible el eclipse
lunar que tendrá lugar el 28 de septiembre. Con anterioridad, el 4 de abril
habrá un eclipse total de Luna que será visible desde las islas del Japón,
Australia Oriental, Alaska y el extremo oriental de Siberia. El trece de
septiembre habrá un eclipse parcial de Sol pero solo visible desde Sudáfrica y
la Antártida.<o:p></o:p></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Para el mes de agosto de 2026 tendremos ocasión de ver el
próximo eclipse solar desde Redondela, si es que las nubes no lo ocultan y
estamos aquí para verlo y contarlo.</span><o:p></o:p></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-2229732477789356162015-02-26T22:03:00.002+01:002015-02-26T22:03:28.234+01:00AVAFT Rías Baixas cumple 35 años<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4wJfzD4Sr7uDC3Wca02WWjwH0Rq1eF9cyWHg9BukVb0IepwmRQA3FG3YdeOG5iRQMMtgEBbtcIlvtM8G8slj0RxqHlz63Oe8kb2seZnWM_-mTOi7y6WOcmTMoCxff0OM3P1HGAFnnFOk/s1600/Asamblea+ordinaria+2015+en+la+maqueta+AVAFT.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg4wJfzD4Sr7uDC3Wca02WWjwH0Rq1eF9cyWHg9BukVb0IepwmRQA3FG3YdeOG5iRQMMtgEBbtcIlvtM8G8slj0RxqHlz63Oe8kb2seZnWM_-mTOi7y6WOcmTMoCxff0OM3P1HGAFnnFOk/s1600/Asamblea+ordinaria+2015+en+la+maqueta+AVAFT.JPG" height="322" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Miembros de la asociación posan tras la maqueta de escala H0 en la sede en la estación de Redondela. </b>©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Los Amigos del Ferrocarril de las Rías Bajas cumplen 35
años. La asociación inició su andadura el 27 de febrero de 1980 como APAFT:
Asociación Pontevedresa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías. Empezó siendo un
reducido grupo de entusiastas y defensores del ferrocarril y los tranvías.
Pioneros en Galicia en la defensa de un medio de transporte seguro, ecológico,
sostenible y económico, con un gran arraigo social e histórico. APAFT, nació
sin sede propia, aunque al cabo de poco tiempo disponían de un local en un piso
de la calle Areal cedido por Lalo Herrero, uno de los socios.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">En aquellos primeros años, los asociados se reúnen dos
jueves al mes para charlar sobre trenes, proyectar diapositivas y ver películas
de temática ferroviaria. Antes de cumplir el primer quinquenio de historia, el
número de socios ya es de 28, mayoritariamente de Vigo y Pontevedra, aunque hay
miembros de otras localidades de la provincia.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: large;"><br /></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: large;">Bielas: la primera
revista gallega<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">En 1983 publica su primer boletín informativo y al año
siguiente, en septiembre de 1984 lo hace con la cabecera de “Bielas”, un
clásico en el ámbito del asociacionismo ferroviario que se convirtió en la
primera revista de una asociación de amigos del ferrocarril de Galicia. Los
primeros números eran muy rudimentarios, si los comparamos con la tecnología
actual, aunque la palabra más apropiada sería “artesanos”: una máquina de
escribir Olivetti, dibujos, caricaturas, fotografías, una fotocopiadora y la
grapadora. Luego llegaría la informática y un procesador de textos. En 1986 la
asociación pasa a llamarse AVAFT: Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril
y Tranvías, sin perder su vocación territorial más amplia.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcltzLAgFQl2K4h_5AqzsVc8XR59NOVFi6t1v4zXAR1-kXS3ASyaPBSDc5JnhLLEgs5GvuRSJu2MYa5QoVsd3WYLhbnNp8Ft0fvolgp5RR-T7RQpTZNoERxQJ8fzSLwh5S6FmVWcWjNXo/s1600/1412346MIKADO.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcltzLAgFQl2K4h_5AqzsVc8XR59NOVFi6t1v4zXAR1-kXS3ASyaPBSDc5JnhLLEgs5GvuRSJu2MYa5QoVsd3WYLhbnNp8Ft0fvolgp5RR-T7RQpTZNoERxQJ8fzSLwh5S6FmVWcWjNXo/s1600/1412346MIKADO.jpg" height="420" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Tren especial conmemorativo del 125 aniversario del A Coruña-Lugo. </b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">En sus primeros números, Bielas manifiesta un alto contenido
reivindicativo: en la década de 1980 se producen importantes cierres de líneas
y el panorama ferroviario en España se dibuja con luces y sombras que los
miembros de la AVAFT ponen sobre el tapete número a número de su publicación.
La preservación del patrimonio ferroviario, la irregular modernización, pérdida
de servicios… <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCAmtyebBp6GBZmfYMgVO8gXrVx0Bo_XBi7gurDx87ZghzByb3htv9PB8Y9b9uFp50W5dKiLDv7V6YflKeXDmmz8ggpJDPQ4oT4sQ3TAy4ILkQPfDJMvFHGwTlydZKCVT461NXLTNOlis/s1600/presentaci%C3%B3n+en+puerto.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhCAmtyebBp6GBZmfYMgVO8gXrVx0Bo_XBi7gurDx87ZghzByb3htv9PB8Y9b9uFp50W5dKiLDv7V6YflKeXDmmz8ggpJDPQ4oT4sQ3TAy4ILkQPfDJMvFHGwTlydZKCVT461NXLTNOlis/s1600/presentaci%C3%B3n+en+puerto.JPG" height="366" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Entre las más recientes publicaciones, además del Bielas, destacan los monográficos del socio José Cruz sobre el ramal del puerto de Vigo. En esta imagen vemos el acto de presentación en la Autoridad Portuaria, con el presidente de la misma, Ignacio López Chaves a la derecha de Cruz y Juan Gayoso, presidente de AVAFT a la izquierda.</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Tras la primera sede, “de prestado”, en la casa de un socio,
se consigue finalmente que Renfe facilite un local en Guixar, a la espera de
que en la estación que se inaugura en 1987, llena de espacios vacíos, cedan uno
para el desarrollo de la actividad asociativa. Nunca llegará tal meta. Renfe
deja de prestar el local en Guixar y la AVAFT pasa a tener su sede social en un
contenedor, salvo la correspondencia que se envía a la casa del entonces
presidente. Pese a ello, asciende el número de socios que ya es de medio
centenar.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: large;"></span></b><br /><b><span style="font-size: large;"></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><span style="font-size: large;">Pioneros en la Red<o:p></o:p></span></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Uno de los rasgos característicos de esta asociación es su
espíritu pionero. En 1996 será la primera de España en tener página web. Hoy
puede parecer una nimiedad, pero no en una época en la que Internet era todavía
un lujo minoritario al que se accedía a golpe de módem a una velocidad
irrisoria y con coste de llamada local que, por lo general, solía cortarse.
¡Qué lejos están aquellos tiempos, con procesadores 386 y una velocidad que se
medía no en Gigaherzios, sino en herzios, con discos duros de veinte o cuarenta
megas y el sistema operativo Windows 3.1, que casi nadie utilizaba porque era
un coñazo.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br /><span style="font-size: large;"></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4XrR_O9fjpJo5omelnZvX_OBIXUegTGCIFoHkDwBgASQzlzrUbdEnYkJOeX3kHwrfR3-DHrd-1GhArtL4mISZraaFR6rRue1Suafr2dleAKf8qT3FPEvjnEDpBkDlBqrS2Ef8gvw0P70/s1600/141f2111Mi%C3%B1o2.bmp" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4XrR_O9fjpJo5omelnZvX_OBIXUegTGCIFoHkDwBgASQzlzrUbdEnYkJOeX3kHwrfR3-DHrd-1GhArtL4mISZraaFR6rRue1Suafr2dleAKf8qT3FPEvjnEDpBkDlBqrS2Ef8gvw0P70/s1600/141f2111Mi%C3%B1o2.bmp" height="370" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Viaje inaugural del Galaico Expreso, tras la comida en la estación de Os Peares.</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">La segunda mitad de la década de 1990 está llena de
actividades y noticias. La primera de ellas, la gestión propia de una sede
social. La asociación, que adopta la denominación AVAFT Rías Baixas, adquiere
en régimen de alquiler un pequeño local en el apeadero de Os Valos. Durante las
obras de remodelación y adaptación a los usos asociativos surge una nueva
oportunidad: un piso en la estación de Redondela. Allí se traslada con armas y
bagajes, en un espacio amplio con varias estancias, entre ellas una de
generosas dimensiones donde se prevé la instalación de las maquetas de H0 y N.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br /><span style="font-size: large;"></span></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidIBD33PLHTBvM22_e8S-NoSMlmFV7x-2zp42_G-bDFtVzqdbD_dfsej2xTQqdFEcPhZ-3it84ZXu20EbagZJs0wu_R50po7xGA2um4kmH9nkqFZmQa0LzPBwfXg065NOSXdeG8Cu0kx4/s1600/IMG_1255.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEidIBD33PLHTBvM22_e8S-NoSMlmFV7x-2zp42_G-bDFtVzqdbD_dfsej2xTQqdFEcPhZ-3it84ZXu20EbagZJs0wu_R50po7xGA2um4kmH9nkqFZmQa0LzPBwfXg065NOSXdeG8Cu0kx4/s1600/IMG_1255.JPG" height="426" width="640" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZ3RvIOv_h7E0330U7mSARehxRdSHZD7OEDdZ-pd8R-Ytgq_U4Y6Jtg6jmuNEnPNJBxTo1Yi8qrL6_qG1ZjTwgZpzorCWWLPzfNbkj8fyOZWY3FRDNVvCh18UhM0r-IWZHnrR7OdaLDn4/s1600/Cena+de+Navidad+AVAFT+2012.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZ3RvIOv_h7E0330U7mSARehxRdSHZD7OEDdZ-pd8R-Ytgq_U4Y6Jtg6jmuNEnPNJBxTo1Yi8qrL6_qG1ZjTwgZpzorCWWLPzfNbkj8fyOZWY3FRDNVvCh18UhM0r-IWZHnrR7OdaLDn4/s1600/Cena+de+Navidad+AVAFT+2012.JPG" height="426" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>El ambiente de gran cordialidad y camaradería que reina en la asociación es uno de los factores que han hecho posible que AVAFT haya cumplido ya sus primeros 35 años. </b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">AVAFT Rías Baixas es, en esa época noticia reiteradamente en
los medios de comunicación locales y gallegos. Primero, por su participación en
la instalación de una maqueta de grandes dimensiones en la estación de Vigo, en
la que la asociación colabora con el emplazamiento de una exposición sobre
material ferroviario. Luego será la conmemoración del 125 aniversario del
ferrocarril Santiago Carril, con un tren de vapor especial, que al llegar a la
estación de Redondela sirve de pretexto para inaugurar oficialmente la sede de
la asociación. Un acto al que acuden los entonces alcaldes de Redondela, Amado
Ricón, y de Vigo, Manuel Pérez, y que quedan impresionados por las obras de
construcción de las maquetas ferroviarias que ya están en marcha. Poco después
se estrenará para viajeros el ramal del puerto con una composición que hace
varias veces el itinerario Náutico-Redondela con un tren de vapor.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjz82yKLqKj_2WIkZaLuWT_aJ9sM2BgTK81p2AEHEn4i9Viy3koyC2sEtSSaLT1avNPMSwevUEpHUf_w1RmgF7EB5NiFFhazF4MlQX0OniPfCl8uB9W4fRbE6yA_lYYHj6vI1Y3tC-1hNQ/s1600/2006+junio+125+aniversario+del+ferrocarril+002.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjz82yKLqKj_2WIkZaLuWT_aJ9sM2BgTK81p2AEHEn4i9Viy3koyC2sEtSSaLT1avNPMSwevUEpHUf_w1RmgF7EB5NiFFhazF4MlQX0OniPfCl8uB9W4fRbE6yA_lYYHj6vI1Y3tC-1hNQ/s1600/2006+junio+125+aniversario+del+ferrocarril+002.jpg" height="480" width="640" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRnkk5J2gWUVJ8KDXojL4BADoTWsl02n79zNukVSB34KWkl8sg4oH7yYyVynurfj8cGTZpclYzEaxhACpZ7y84Aw9BjHpu6m3f4DlnogrugY7Vf-8bcK4pXnEIllbiRnt0XndFLl6njFU/s1600/2006+junio+125+aniversario+del+ferrocarril+024.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRnkk5J2gWUVJ8KDXojL4BADoTWsl02n79zNukVSB34KWkl8sg4oH7yYyVynurfj8cGTZpclYzEaxhACpZ7y84Aw9BjHpu6m3f4DlnogrugY7Vf-8bcK4pXnEIllbiRnt0XndFLl6njFU/s1600/2006+junio+125+aniversario+del+ferrocarril+024.jpg" height="480" width="640" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnPSVIS-fNFyLYb9prI_P8_PzIRoLVQ2YJpEQxLyAQ2G_GxN07aF6iCWmW2zSaW8MwI9qGOMIKDIEPeOdk4TMyPwHDP4PUd5uyBAq__-uABhQQGq3ZAM5EcS_i0MKRdZxiejl1QPG2cBU/s1600/Carrileiros+de+Foula+junio+2006.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnPSVIS-fNFyLYb9prI_P8_PzIRoLVQ2YJpEQxLyAQ2G_GxN07aF6iCWmW2zSaW8MwI9qGOMIKDIEPeOdk4TMyPwHDP4PUd5uyBAq__-uABhQQGq3ZAM5EcS_i0MKRdZxiejl1QPG2cBU/s1600/Carrileiros+de+Foula+junio+2006.JPG" height="422" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Tres instantáneas de los actos conmemorativos del 125 aniversario del ferrocarril Vigo-Ourense. El descubrimiento de la placa en la estación de Empalme, con los presidentes de las dos asociaciones ourensanas y la viguesa al lado del entonces concejal del Concello de Ourense, Enrique Nóvoa Poly, en la foto superior. En el centro, los mismos presidentes descubren la placa en la estación de Vigo ante la Jefa de Estación. En la imagen inferior, momento de diversión en el parque ferroviario de 5 pulgadas de los carrileiros de Foula, en Ourense. A bordo del tren vemos, tras Juan Gayoso a Carlos Barreiro Molinos, ex presidente de AVAFT, cuya muerte fue una terrible pérdida para todos.</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Habrá nuevos trenes históricos: en 2000, recorriendo el
trazado Monforte-Lugo-A Coruña. En 2001, el estreno del tren del Museo de
Monforte. En otros casos, organizados por la propia AVAFT, como las cenas en
los coches tipo “Orient Express” los viernes en viajes entre Vigo y Ourense en
vísperas de la VOR. En 2006, con ocasión del 125 aniversario del ferrocarril
Vigo-Ourense organiza un acto de confraternización con las asociaciones de
Ourense y un viaje a la ciudad de Las Burgas con visita al tren de los
Carrileiros de Foula. Unos meses después, en la Estación Marítima de Vigo,
ofrece una exposición sin precedentes de temática ferroviaria, con ocasión del
centenario del Real Club Náutico y el 125 aniversario de la creación de la
Junta del Puerto de Vigo y la llegada del ferrocarril a la ciudad, bajo el
título “Vento y Vapor”, en la que miles de vigueses pueden disfrutar de una
gigantesca maqueta en escala H0, propiedad de la asociación de amigos del
ferrocarril de A Coruña y de magníficos ejemplares de locomotoras a escala de
vapor vivo, funcionando por vías emplazadas a tal efecto.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br /><span style="font-size: large;"></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">La primera década del siglo XXI está llena de actividades y
viajes. Algunos quedaron recogidos en Bielas, la publicación que se convirtió
en virtual, y más recientemente a través de la cuenta de Twitter, red social en
la que los seguidores de la AVAFT pueden estar al corriente de las iniciativas
que se desarrollan. <o:p></o:p></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Para quienes se acerquen hoy día a la sede de la AVAF,
encontrarán sus maquetas totalmente funcionales tanto para trenes en corriente
alterna como continua, analógica y digital en escala N y H0. Para las
generaciones más jóvenes, tal vez sea éste el único lugar en el que tendrán
ocasión de ver circular las composiciones históricas que pasaron por las vías
gallegas, o disfrutar de un amplísimo fondo fotográfico de temática ferroviaria
y una biblioteca especializada en la que realizar cualquier consulta sobre el
presente y el pasado del ferrocarril. Aunque, para saber cualquier cosa de
trenes, ni siquiera tendrían que buscar en los libros. Si juntamos media docena
de socios, seguro que pueden contestar cualquier pregunta por estrafalaria que
sea.</span><o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><b><br /></b></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><b>La otra cara de la historia</b></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><b><br /></b></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Desgraciadamente, incluso una historia llena de satisfacciones como es la de una asociación de entusiastas del ferrocarril y los tranvías, con unas cuentas saneadas, independiente y bien avenida, tiene su lado triste. En estos 35 años hemos tenido que despedir ya a algunos de nuestros compañeros: Antonio Rodríguez Fernández, "Toni", Carlos M. Barreiro Molinos y Carlos Casares. Nos han dejado, además del grato recuerdo de su amistad y camaradería, un importante legado: Toni, una maqueta que representa con orgullo a la asociación; Carlos Barreiro, un importante patrimonio fotográfico y de sabiduria ferroviaria y Carlos Casares una obra literaria y ensayística en la que no faltan evocaciones ferroviarias. </span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><b><br /></b></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"></span><br /><span style="font-size: large;"></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnUQLaJtNqFgB0k0kAFubmJK00_pUao9uuNKYRbFIukRaCqJpG4Rj3iDJES6G8VL358OLB_pMFJPFOV_vNFezepIiZ4hQ4ODUnKh_FRzWqSjoFeInBcwDFVenTkyXERaOAAimLmoHQz3Y/s1600/Maqueta+Jose+Angel+Reyes+y+Juan+Gayoso.JPG" height="392" style="margin-left: auto; margin-right: auto;" width="640" /></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Juan Gayoso, y José Ángel Reyes, presidente y secretario de AVAFT, respectivamente, manejan los controles de la maqueta.</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgM3cG0siP4DdSA5-Ltg2vZtGC_MsK14s6ug0DisT4Igo8JncEjSO4D2zNbPGZMmoJ-KXZCfmsPu5LIEmaCE7W1b3K54jRpyvH4MOb-fOLVbZtArOd9-iXdbKlr1tx4BQvZU3eBKg0-J8s/s1600/Maqueta+de+H0+de+la+AVAFT.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgM3cG0siP4DdSA5-Ltg2vZtGC_MsK14s6ug0DisT4Igo8JncEjSO4D2zNbPGZMmoJ-KXZCfmsPu5LIEmaCE7W1b3K54jRpyvH4MOb-fOLVbZtArOd9-iXdbKlr1tx4BQvZU3eBKg0-J8s/s1600/Maqueta+de+H0+de+la+AVAFT.JPG" height="426" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Salvador López, Juan Gayoso y Julio Fontán ven pasar un tren cementero.</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMyv3hoXzF4-LbA_cz-MUx84tu9SKuVYAfwWH9BGbYWaJfze5XPvFJOj7fHLw1KP7XiQTIeyU0ounlZR3z1mBvDTx_FkkK6DBEByyOTI0fzh-AWnCWiCTP-pMqyXscI9Ot_gS3KmUnFFk/s1600/Maqueta+Jose+Angel+Reyes+y+Carlos+Pacheco.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMyv3hoXzF4-LbA_cz-MUx84tu9SKuVYAfwWH9BGbYWaJfze5XPvFJOj7fHLw1KP7XiQTIeyU0ounlZR3z1mBvDTx_FkkK6DBEByyOTI0fzh-AWnCWiCTP-pMqyXscI9Ot_gS3KmUnFFk/s1600/Maqueta+Jose+Angel+Reyes+y+Carlos+Pacheco.JPG" height="368" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>José Ángel Reyes y Carlos Pacheco desde el puesto de mando de la maqueta de la AVAFT.</b></td></tr>
</tbody></table>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjnUQLaJtNqFgB0k0kAFubmJK00_pUao9uuNKYRbFIukRaCqJpG4Rj3iDJES6G8VL358OLB_pMFJPFOV_vNFezepIiZ4hQ4ODUnKh_FRzWqSjoFeInBcwDFVenTkyXERaOAAimLmoHQz3Y/s1600/Maqueta+Jose+Angel+Reyes+y+Juan+Gayoso.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"></a><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9QWdfNIPUCI9n04XU4bteY4lQpkoHP_CqlLOqlIs_RP-hh04ChuZX31jT4cguVuzILWR7thi706Z2YIrLLwC6sL9dsc2XN0n4Yw8mR4Xpjkdk1kaRah_86TQg_RwZqh-izCrjYGWHCzM/s1600/Maqueta+estaci%C3%B3n+de+Redondela+con+tren+estrella.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9QWdfNIPUCI9n04XU4bteY4lQpkoHP_CqlLOqlIs_RP-hh04ChuZX31jT4cguVuzILWR7thi706Z2YIrLLwC6sL9dsc2XN0n4Yw8mR4Xpjkdk1kaRah_86TQg_RwZqh-izCrjYGWHCzM/s1600/Maqueta+estaci%C3%B3n+de+Redondela+con+tren+estrella.JPG" height="302" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>La estación de Redondela, a escala en la maqueta de H0, mientras llega el expreso Estrella Rías Bajas. </b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
</div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-32106390913437944792015-01-30T22:24:00.000+01:002015-01-30T22:30:18.631+01:00Restaurante Miguel Oliveira o cuando la gastronomía es una de las bellas artes<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-cvlK029EPvE/VMteQg54GlI/AAAAAAAAARU/VPvMNOLKckM/s1600/Miguel%2BOliveira%2Bentrada%2Bpor%2Bel%2Bmuseo.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-cvlK029EPvE/VMteQg54GlI/AAAAAAAAARU/VPvMNOLKckM/s1600/Miguel%2BOliveira%2Bentrada%2Bpor%2Bel%2Bmuseo.JPG" height="430" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Entrada en el Museo de Arte Contemporánea, y también al restaurante Miguel Oliveira, que se encuentra a mano derecha. También se puede acceder desde la calle Londres, en el lateral del museo.</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Comer en un museo y además en el centro de la ciudad resulta
una experiencia insólita. El Museo de Arte Contemporánea de Vigo, conocido por
su acrónimo MARCO, cuenta en el interior con un restaurante en el que se ofrece
menú del día no solo a los visitantes del equipamiento cultural sino también al
público en general. Y lo cierto es un espacio en el que no resultará difícil
encontrarse una clientela formada por trabajadores del comercio y los negocios
de la zona (calle del Príncipe y aledaños), personas que están de compras por
allí, turistas, usuarios del museo... <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Al llegar nos encontramos con un comedor de aspecto cuidado
y decoración en consonancia con el equipamiento museístico. El servicio es
rápido y muy atento y la oferta del menú me llamó la atención de manera
especial. Sopa de coles, ensalada de manzana, nueces y apio en el primero, pez
espada a la plancha y carcamusas a la toledana en el segundo y una blanqueta
que ya se había agotado cuando llegué. Para los vegetarianos había una opción
alternativa que era un curry de calabaza para combinar con los primeros.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-PEsNjy5o2T0/VMtcTa4zAbI/AAAAAAAAAQ8/FJSHYLGJcEk/s1600/Miguel%2BOliveira%2BCurry%2Bde%2BCalabaza.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-PEsNjy5o2T0/VMtcTa4zAbI/AAAAAAAAAQ8/FJSHYLGJcEk/s1600/Miguel%2BOliveira%2BCurry%2Bde%2BCalabaza.JPG" height="490" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Curry de Calabaza.</b> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Aunque no soy vegetariano, me decidí por el curry de
calabaza de primero y las carcamusas a la toledana de segundo. El primero tenía
cierto parecido a un pisto, con patata, boniato, calabaza, zanahoria en una
elaboración que, la verdad, me gustó y me sorprendió.<o:p></o:p></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-fsCjMBPUi20/VMtb3OaKQfI/AAAAAAAAAQs/kqDdMRjWKDc/s1600/Miguel%2BOliveira%2BCarcamusas.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-fsCjMBPUi20/VMtb3OaKQfI/AAAAAAAAAQs/kqDdMRjWKDc/s1600/Miguel%2BOliveira%2BCarcamusas.JPG" height="424" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Carcamusas, un plato de origen toledano</b>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Las carcamusas dan nombre a un guiso castellano muy
contundente, con carne, chorizo y puré de patata que, dicho sea de paso, estaba
muy bien elaborado. Para postre había tres opciones: yogur natural, tarta de
zanahoria y tarta Mississippi. Me quedé con la segunda y disfruté mucho de
ella. El conjunto me proporcionó la agradable sensación de una comida casera,
muy bien elaborada con un menú verdaderamente trabajado y con unas raciones
pensadas para salir satisfecho.<o:p></o:p></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-K30ZWk19_Zs/VMtcdpPq36I/AAAAAAAAARE/-nvJh-9La2A/s1600/Miguel%2BOliveira%2BTarta%2BMisissippi.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-K30ZWk19_Zs/VMtcdpPq36I/AAAAAAAAARE/-nvJh-9La2A/s1600/Miguel%2BOliveira%2BTarta%2BMisissippi.JPG" height="384" width="640" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-0FDQaG7bjIo/VMtdBhMpo6I/AAAAAAAAARM/fwOhmxOp-sk/s1600/Miguel%2BOliveira%2BTarta%2Bde%2BZanahoria.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-0FDQaG7bjIo/VMtdBhMpo6I/AAAAAAAAARM/fwOhmxOp-sk/s1600/Miguel%2BOliveira%2BTarta%2Bde%2BZanahoria.JPG" height="450" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Arriba, la Tarta Mississippi. Debajo, la tarta de Zanahoria</b>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Productos de calidad, platos bien elaborados, precio muy
razonable, servicio amable y competente, lugar cómodo, singular y céntrico...
El restaurante Miguel Oliveira del MARCO tiene todos los boletos para
calificarlo como uno de los mejores menús del día de los que he probado hasta
la fecha para esta sección.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Cuando por razones de trabajo o de placer te ves en la
tesitura de comer con cierta frecuencia fuera de casa, hay un aspecto que la
mayoría de quienes vivimos esta situación agradecemos: un menú que se escape
del sota, caballo y rey, ya saben: merluza a la romana, pollo... Hay
excepciones, naturalmente y por suerte ya vimos alguna de ellas en esta
sección. Pero en originalidad y en trabajarse un menú distinto, el caso de hoy
se lleva el premio.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><u><span style="font-size: large;"><br /></span></u></b></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-Pj_cgyJHWCg/VMvzUKyS7HI/AAAAAAAAARo/0mCDjOrYAt8/s1600/Miguel%2BOliveira%2By%2Bsus%2Bcamisetas.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-Pj_cgyJHWCg/VMvzUKyS7HI/AAAAAAAAARo/0mCDjOrYAt8/s1600/Miguel%2BOliveira%2By%2Bsus%2Bcamisetas.JPG" height="502" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Miguel Oliveira con otra de sus creaciones: las gastrocamisetas</b>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<b><u><span style="font-size: large;">Ingenio y sentido de la armonía<o:p></o:p></span></u></b></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">El restaurante lleva el nombre de su jefe de cocina, Miguel
Oliveira. La primera vez que supe de él fue a través de una cena temática,
organizada en el mismo museo hace algo más de 3 años, (octubre de 2011) <i>“Una cena que evitó un suicidio”, </i>alrededor
de la cocina futurista. Fue una experiencia muy ilustrativa y didáctica en la
que Miguel se ocupó del menú y la puesta en escena de cada uno de los platos y el
historiador del arte Xosé Carlos López Bernárdez, de situar a los asistentes en
el contexto del movimiento iniciado por Marinetti. <o:p></o:p></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Tiempo después, asistí en un escenario diferente a otra de sus cenas temáticas: “Que
le corten la cabeza”, esta vez alrededor de la figura de María Antonieta.
Fueron las dos primeras pruebas, de una larga lista, en las que tuve ocasión de
comprobar que estaba ante un cocinero único. Un artista. No hablamos de un
hombre que a la hora de enfrentarse a los fogones opta por la cocina
tradicional o por la nueva cocina (que ya no lo es tanto, todo hay que
decirlo). Su camino va por otros senderos. Así, tanto puedes emocionarte con
los sabores caseros de un plato tradicional como por una elaboración que es
pura creación, puro ingenio. Maneja ingredientes con la habilidad de un artista
que sabe aunar la estética de un plato y la armonía de los sabores. Así pues,
podemos decir que el restaurante Miguel Oliveira es la sala dedicada a la
gastronomía en el Museo de Arte Contemporáneo de Vigo.</span><o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="DespTextoDespiece">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: 'HelveticaNeueLT Std Thin', sans-serif;"><span style="font-size: large;"><b><u>La ficha:<o:p></o:p></u></b></span></span></div>
<div class="DespTextoDespiece">
<span lang="ES-TRAD"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif; font-size: large;">Nombre: Miguel Oliveira<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="DespTextoDespiece">
<span style="font-family: Times, Times New Roman, serif; font-size: large;"><span lang="ES-TRAD">Dirección: </span><span lang="ES-TRAD">Príncipe, 54,(Museo de Arte
Contemporáneo), Vigo. Teléfono: 886 11 67 12 <o:p></o:p></span></span></div>
<div class="DespTextoDespiece">
<span lang="ES-TRAD"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif; font-size: large;">Menú del
día: 10 euros<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="DespTextoDespiece">
<span lang="ES-TRAD"><span style="font-size: large;"><b><u>Lo que
incluye</u></b><o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span style="line-height: 115%;"><span style="font-size: large;"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif;">Primero,
segundo, postre, bebida y café</span><span style="font-family: HelveticaNeueLT Std Thin, sans-serif;"><o:p></o:p></span></span></span></div>
<div class="DespTextoDespiece">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: 'HelveticaNeueLT Std Thin', sans-serif;"><span style="font-size: large;"><br /></span></span></div>
<div class="DespTextoDespiece">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: 'HelveticaNeueLT Std Thin', sans-serif;"><span style="font-size: large;"><b><u>Calificación:</u></b><o:p></o:p></span></span></div>
<div class="DespTextoDespiece">
<span style="font-family: Times, Times New Roman, serif; font-size: large;">Relación calidad/precio excelente. Muy recomendable.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="text-align: justify;">
</div>
<div class="DespTextoDespiece">
<span lang="ES-TRAD"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif; font-size: large;">Ambiente acogedor, limpieza, servicio amable y muy céntrico.</span><span style="font-family: 'HelveticaNeueLT Std Thin', sans-serif; font-size: 10pt;"><o:p></o:p></span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-0fBf2ohBgbI/VMvzX0s7NxI/AAAAAAAAARw/ZKqFuedQdi0/s1600/Marco%2Bfachada.jpg" imageanchor="1"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-0fBf2ohBgbI/VMvzX0s7NxI/AAAAAAAAARw/ZKqFuedQdi0/s1600/Marco%2Bfachada.jpg" height="426" width="640" /></a></div>
<div class="DespTextoDespiece">
<span lang="ES-TRAD"><span style="font-family: Times, Times New Roman, serif; font-size: large;"><br /></span></span></div>
Francisco J. Gilhttp://www.blogger.com/profile/02030369760213742035noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-41161104897423471142015-01-25T17:41:00.000+01:002015-01-25T17:45:09.833+01:00Renfe acaba de firmar la sentencia de muerte de los trenes nocturnos gallegos<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiayqyl815zc4dIuu_A-Y1-aJ5xwqjhK-rCryxry47GbtrBLlStbqEalkz6OyK8ufKr1FRUvMfyhVf5lmPJm53Abs_XhAvmikwBE3ow4ANJ8f1cjNBN_jjoJr6C1kRGZZ6yT2KznRXCvRs/s1600/Tren+Hotel+a+Barcelona.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiayqyl815zc4dIuu_A-Y1-aJ5xwqjhK-rCryxry47GbtrBLlStbqEalkz6OyK8ufKr1FRUvMfyhVf5lmPJm53Abs_XhAvmikwBE3ow4ANJ8f1cjNBN_jjoJr6C1kRGZZ6yT2KznRXCvRs/s1600/Tren+Hotel+a+Barcelona.jpg" height="360" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Tren Hotel a Barcelona a su paso por la estación de As Neves</b>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">Renfe ya dio los primeros pasos para cargarse todos los
trenes nocturnos gallegos. Una maniobra discreta, que comenzó con hacer
desaparecer el tren hotel que sale o llega a Barcelona desde Vigo y A Coruña los
sábados. Luego eliminó una parte importante de las plazas de clase turista de
los que unen las ciudades gallegas con Madrid. Pero, a la larga, lo que trama
es la desaparición de los trenes nocturnos, que, dicho sea de paso ya no son
muchos. ¿Cómo va a perpetrar semejante medida? Con toda seguridad, de aquí a 2018,
año en el que se supone que entrarán en servicio la línea de alta velocidad. En
el curso de los tres años que, con suerte les quedan de vida a los dos expresos
nocturnos que tienen su llegada y salida de Galicia, uno a Madrid y el otro a Barcelona,
los usuarios irán sufriendo medidas restrictivas hasta que se consume la
desaparición total.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Para eliminar el tren hotel los sábados esgrimen su baja
ocupación y que cuenta con un tren diurno como alternativa. Para reducir las
camas de clase turista a la mitad y un tercio de las plazas sentadas de la
misma categoría del tren hotel Rías Gallegas que va de A Coruña y Vigo a Madrid
(y viceversa), Renfe Operadora argumenta que el incremento de las frecuencias
diurnas ha desviado hacia esas nuevas opciones de viaje muchos de los usuarios
del tren nocturno. <o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">De entrada ya anticipo que ambas son meras disculpas. La
primera, fruto de una política comercial desastrosa. El Shanghai, que unía
Barcelona con las ciudades gallegas fue sustituido por un tren hotel que ya
había fracasado en la década de 1990. Casualmente, en esa misma década, el
expreso a Barcelona era el tren nocturno más rentable de toda la red
ferroviaria española. El hecho de unir ciudades de una relación transversal con
muy pocas alternativas de comunicación en otros modos de transporte (Vigo y A
Coruña con León, Palencia, Burgos, Logroño, Zaragoza, Lérida, Port Aventura…)
No recuerdo ahora la fecha pero en la segunda mitad de la década de los
noventa, el Shanghai llegó a batir el record de viajeros, convirtiéndose en el
tren más largo de toda la historia de Renfe. Tanto, que había tenido que
desdoblarlo en dos expresos independientes. ¿Cómo es posible que un tren con
tanto éxito cayese en picado? El tren hotel que supuestamente iba a aportar un
plus de confort y velocidad a los pasajeros, lo que consiguió fue elevar de una
manera tan notable los precios, que los viajeros optaron por otros modos de
transporte. <o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Hasta tal extremo arruinaron ese tren que, mientras que en
el diurno a Barcelona, se puede viajar de Vigo a Ourense a precio de tren de
Media Distancia, el nocturno, aunque vaya vacío, nunca tiene ofertas ni rebajas
ni en esos tramos entre ciudades gallegas ni entre las del resto de su recorrido.
Parece, realmente, que el objetivo es espantar en el sentido más literal del
término a los clientes para que, una vez carente de usuarios le den el
carpetazo definitivo.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Vayamos ahora al caso del tren hotel a Madrid. Renfe ha
eliminado 64 plazas de clase turista en el Rías Gallegas, a razón de 32 en cada
una de las ramas que salen o llegan a Vigo y A Coruña. ¿Cómo lo ha hecho? Quitó
de cada una de ellas, un coche cama con 20 literas y del coche de plazas
sentadas de clase turista, que tiene capacidad para 36 viajeros, simplemente ha
decidido borrar de la lista de venta 12 y dejarla en 24. ¿Por qué? No resulta
comprensible negarse a vender plazas que van a ir vacías. A mí me parece una
estupidez como una catedral desde el punto de vista comercial. Ya no le
encuentro mucha explicación eliminar los dos coches de literas que apenas
representan un coste adicional sobre la totalidad de la composición en términos
de consumo. Pero borrar del ordenador unas plazas que van realmente en el tren…
¿Cómo se justifica?<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjl5T2DtwBoESttNcI7X06AAofbn4q_qghLjMzpqF5ulN3-NxrvMaQQkmL8k7u4r3m_B4gmnKrKhg1sZ-UbIT71pQG6eap70WxbmvCComBZW6j02mH31f_m2WzVv5y36ZLNfwVMRDpPOr4/s1600/Alvia+en+Campobecerros+3.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjl5T2DtwBoESttNcI7X06AAofbn4q_qghLjMzpqF5ulN3-NxrvMaQQkmL8k7u4r3m_B4gmnKrKhg1sZ-UbIT71pQG6eap70WxbmvCComBZW6j02mH31f_m2WzVv5y36ZLNfwVMRDpPOr4/s1600/Alvia+en+Campobecerros+3.JPG" height="394" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>El Alvia 730 o Híbrido, es el tren que presta el servicio diurno entre Galicia y Madrid</b>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">La versión oficial es que los servicios diurnos que existen
en la actualidad ya cubren la demanda y hacen innecesarias esas plazas del tren
nocturno que se eliminan. Pero tras esa versión oficial subyace una razón
escondida. La decisión ¿se toma desde Renfe o es el Espíritu Santo, es decir la
Ministra de Fomento, quien habla por su boca? Como gallego y por naturaleza,
desconfiado, me inclino a pensar en lo segundo. Y la respuesta a esa
desconfianza viene de una cuestión que no tiene vuelta de hoja: los trenes de
larga distancia están subvencionados por el gobierno central. Los trenes de
Alta Velocidad, no. Ergo, si retiro un tren de larga distancia, me ahorro unas
pesetitas, perdón, unos euritos. Esto explica que Renfe Operadora quiera empezar
a desviar hacia los trenes diurnos todos los viajeros del tren nocturno para
poder darle el carpetazo antes de que lleguen los trenes de alta velocidad allá
por 2018. Y así, de Galicia a Madrid (o viceversa) solo habrá los trenes que
resulten económicamente rentables, que no serán muchos, porque el canon por
usar una línea de alta velocidad no va a ser el mismo que ir por la vía
convencional, ni tampoco el gasto de combustible, ni la amortización del
material rodante, etcétera.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfIA6bOKPxbYfNUCcDxQ_5RUqgShnUkuXwP5CDyp1aNQByH-3v6ut_v2U30i2NbKfVE66EkMqwwcN4xzNQWMjh9tWKYEHGDoIUrk_XjuVxVpWW-fj_4XQVa0s4n0zgJBWjI7OBQnrryYg/s1600/Interior+de+Alvia+130+Vigo-Barcelona.JPG" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfIA6bOKPxbYfNUCcDxQ_5RUqgShnUkuXwP5CDyp1aNQByH-3v6ut_v2U30i2NbKfVE66EkMqwwcN4xzNQWMjh9tWKYEHGDoIUrk_XjuVxVpWW-fj_4XQVa0s4n0zgJBWjI7OBQnrryYg/s1600/Interior+de+Alvia+130+Vigo-Barcelona.JPG" height="640" width="424" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>Interior del diurno a Barcelona, muy similar al del diurno a Madrid</b>. ©F.J.Gil </td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">La supresión de los trenes nocturnos será una gran pérdida
para los gallegos. Una pérdida que perjudicará más a los viajeros con menos
recursos económicos. La explicación es bien sencilla. Salir de Vigo, o de
Redondela, o de Santiago o de Ourense de noche en el tren permite estar en
Madrid a primera hora de la mañana, ahorrándose una noche de hotel, cosa que no
se puede hacer si se coge el primer tren de la mañana, que te deja en Madrid a
la hora de comer. El primer avión de la mañana, además de que supone un
madrugón cruel, tiene un precio mucho mayor. La comodidad y la economía priman
al tren nocturno frente a otros modos de transporte por la posibilidad de estar
un día completo, de ocho de la mañana a diez y media de la noche es Madrid, o
en Galicia si vienes de Madrid, sin necesidad de gastar dinero en el hotel. O
si vas a estar más días en tu destino, te ahorras la primera y la última noche
de hotel en él.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Para cuando haya un tren de alta velocidad que salga de
Vigo, por ejemplo, a las siete de la mañana y llegue a Madrid a las diez y media
(con suerte) al ser el primero y el más demandado tendrá la tarifa más alta. Ya
sabéis que en los horarios de AVE se aplican tarifas Valle, Punta… siendo más
caros los que más demanda tienen y más baratos los de horarios más intempestivos.
Así que el precio del primer tren costará mucho más que el billete del tren
nocturno. Pero como ya no habrá nocturno…<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Luego está la cuestión de las estaciones intermedias. El
Rías Gallegas, de momento, para en Redondela y en alguna que otra estación del
camino. ¿Creéis que un AVE que tiene que ir a fume de carozo para llegar a
Madrid en tres horas y media va a hacer su primera parada a diez kilómetros de
dejar la estación de salida? Olvidémonos. Redondela ya no tendrá trenes a
Madrid en el apeadero de alta velocidad.<o:p></o:p></span></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-49771352005749473812015-01-10T21:34:00.000+01:002015-01-10T21:34:33.151+01:00El García Barbón de Vigo se merece mejor nombre que el siniestro "Centro Cultural Afundación"<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">En el número 13 de la calle de Policarpo Sanz se encuentra
uno de los edificios con más historia de Vigo. Pero ¿Cómo se llama? En la
actualidad recibe la anodina denominación de “Centro Cultural Afundación-Vigo”.
Un nombre de mal gusto y que aleja de la realidad la historia del inmueble. Para
la mayoría de los vigueses, se trata del “García Barbón” un nombre que heredó
del teatro que albergó durante décadas y del filántropo verinense que adquirió
en su día el teatro Rosalía de Castro sobre cuyas cenizas se construyó el
edificio actual en el primer cuarto del siglo XX.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiev9QstQdGVvB-t5nxTQEzs6Ptez72IDMhCrBnyh7IJpLJRVGYCoyPFbppFos4w8lI0kxBIpYEo3EsiZJZ5WiAD6jnah9WKIdhLuaFNfqNw7KuUR46S7WmPy6LdMlQxIIVCVGKc8xMatQ/s1600/Garcia+Barbon+por+PPKO.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiev9QstQdGVvB-t5nxTQEzs6Ptez72IDMhCrBnyh7IJpLJRVGYCoyPFbppFos4w8lI0kxBIpYEo3EsiZJZ5WiAD6jnah9WKIdhLuaFNfqNw7KuUR46S7WmPy6LdMlQxIIVCVGKc8xMatQ/s1600/Garcia+Barbon+por+PPKO.jpg" height="425" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Fotografía de PPKO de la construcción del Teatro Garcia Barbón, seguramente en su etapa final a finales de 1920.</strong></td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">El cambio de nombre del inmueble despersonaliza un centro
cultural que es patrimonio de Vigo y lo convierte en una mera franquicia de un
banco privado que ha puesto el mismo nombre a todos los centros culturales que “heredó”
de ese barco pirata de las finanzas que se llamaba Novacaixa Galicia y que llevaron a las piedras de la quiebra dos sinvergüenzas, cada cual peor, que en vez de estar en la cárcel disfrutan de opulentas jubilaciones.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<span style="font-size: large;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTVfPZrdZCXDqia-NzH_A1AJbPskNV78H6naD8MRnUTrxKOgk0sBquG_2IOcah0aiy5Zhj5D59giTLaNW9453mpIBw-okzfHm3gM3Qlii8MM-5gFBYbZ-kwEl4DozV03UvKZE2Lq8P-NE/s1600/proyecto+de+Palacios.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhTVfPZrdZCXDqia-NzH_A1AJbPskNV78H6naD8MRnUTrxKOgk0sBquG_2IOcah0aiy5Zhj5D59giTLaNW9453mpIBw-okzfHm3gM3Qlii8MM-5gFBYbZ-kwEl4DozV03UvKZE2Lq8P-NE/s1600/proyecto+de+Palacios.jpg" height="640" width="595" /></a></div>
</span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">El próximo mes de marzo se cumplirán 31 años de la inauguración del centro cultural. El edificio resultante fue el
fruto de la rehabilitación llevada a cabo por el arquitecto Desiderio Pernas
sobre un inmueble cuyo proyecto era de la autoría de Antonio Palacios Ramilo y
que durante casi 55 años fue teatro, el García Barbón, el cine Rosalía Castro, sede
del Casino de Vigo y disponía de espacios adicionales con diferentes usos entre
los que se encontraban, al menos en el final de la década de 1970, una tienda
de discos y una cafetería.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">El Centro Cultural Caixavigo fue la culminación de un largo
proceso que comenzó cuando ardió el Teatro Rosalía de Castro y las sobrinas de
José García Barbón, Elena y Práxedes Salgueiro García Barbón, deciden construir
sobre sus ruinas un nuevo edificio cuyo proyecto es encomendado a Antonio
Palacios, quien también dirigirá las obras.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Las obras discurrieron con lentitud y el edificio no
quedaría concluido con sus nuevos usos hasta el año de 1926, en que se inaugura
el casino y el cine, situado en la fachada posterior, en la calle del Marqués
de Valladares, y en 1927 lo hará el gran teatro.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">García Barbón y Rosalía Castro son los nombres con los que
se vinculó históricamente este edificio. En la década de 1970, la Caja de
Ahorros Municipal de Vigo decide comprar el inmueble y años más tarde, en 1982
inicia una obra que va más allá de su simple rehabilitación y que se concluye
con su inauguración el 22 marzo de 1984. Su estreno fue un gran acontecimiento
social y puso de relieve la pujanza social y cultural de una ciudad, Vigo, que
podía sentirse orgullosa de uno de los centros culturales más completos y mejor
equipados de España. Pero se cometió un error: desvincular el centro cultural a
su historia y la dirección de la caja de ahorros, entonces en manos de Julio
Fernández Gayoso, decide denominarlo “Centro Cultural Caixavigo”. La
redenominación no estuvo exenta de polémica. Quienes querían que conservase el
nombre del filántropo promotor veían en el cambio de denominación una mera
operación publicitaria de la caja de ahorros que buscaba así rentabilizar en
términos de imagen su inversión que, en dinero de aquellos tiempos, superaba
los mil millones de pesetas.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<span style="font-size: large;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<strong></strong><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhiAg0-41CtNSml57DbCr0Xxu4_qJp8oxb2dCFMhpH9I5uc7sDj4Gs02MSKOQUZc9e1JZ4nkupNZr4-S_AS0XypMAnBykk5-jsgDRA1-H8rYkCY_f1F0z7HQO12oIMjT48vnxuR260y904/s1600/Garc%C3%ADa+Barb%C3%B3n+biblioteca.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><strong><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhiAg0-41CtNSml57DbCr0Xxu4_qJp8oxb2dCFMhpH9I5uc7sDj4Gs02MSKOQUZc9e1JZ4nkupNZr4-S_AS0XypMAnBykk5-jsgDRA1-H8rYkCY_f1F0z7HQO12oIMjT48vnxuR260y904/s1600/Garc%C3%ADa+Barb%C3%B3n+biblioteca.jpg" height="480" width="640" /></strong></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>La Biblioteca es uno de los espacios singulares de este centro cultural. </strong></td></tr>
</tbody></table>
<strong></strong></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Cuando la Caja de Ahorros Municipal de Vigo dejó de serlo y
se convirtió en la Caja de Ahorros de Ourense, Vigo y Pontevedra, el centro
cultural pasó a llamarse Centro Cultural Caixanova. Años más tarde, la fusión
Caixanova Caixa Galicia lo transformó en el Centro Cultural NovaCaixaGalicia.
Luego vendrían NovaGalicia, Abanca y últimamente el nombre de Centro Cultural
Afundación. <o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Pero lo cierto es que ese es un edificio de los vigueses. El
primer inmueble fue adquirido por García Barbón para la ciudad y tras el
incendio del teatro, en febrero de 1910 el nuevo teatro fue levantado a
expensas de la herencia dejada por el filántropo a sus sobrinas. Por último, en
la década de 1970, fue comprado por la caja de ahorros con el dinero de los
vigueses, pues no debemos de olvidar que aquella era la Caja de Ahorros Municipal
de Vigo y sus beneficios, que eran pingües, se reinvertían en una obra social
porque sus propietarios eran los ciudadanos de Vigo. <o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Alguno de los partidos de la corporación debería llevar al
pleno una moción en la que se reclamase un nombre con identidad viguesa para un
edificio que es vigués y no de un banco que ha decidido convertirlo en la
sucursal de una siniestra “afundación”. Para la mayoría de los vigueses que tenemos más de cuarenta años y recordamos el Teatro García Barbón ese fue y sigue siendo el García Barbón.</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<strong></strong><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSig_IcwbUNWVwQJ6flvJlaE5-WhLRkWxFLmZ31OQKuF__WTtWwLnP2iSzUGUUeBwLkpyrZd2PKj7Ns13M7G2QN90V-YhGKu_Akx7CnEhAg_vdJK1JOajCfH0Wz12aDTRK1lq3tjXB6uc/s1600/Garc%C3%ADa+Barb%C3%B3n+vest%C3%ADbulo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><strong><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSig_IcwbUNWVwQJ6flvJlaE5-WhLRkWxFLmZ31OQKuF__WTtWwLnP2iSzUGUUeBwLkpyrZd2PKj7Ns13M7G2QN90V-YhGKu_Akx7CnEhAg_vdJK1JOajCfH0Wz12aDTRK1lq3tjXB6uc/s1600/Garc%C3%ADa+Barb%C3%B3n+vest%C3%ADbulo.jpg" height="480" width="640" /></strong></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Vestíbulo desde el que se accede al teatro. Antes de la reforma, esta entrada se reservaba para ocasiones especiales</strong></td></tr>
</tbody></table>
<strong></strong> </div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-18352990890885015942014-08-20T22:49:00.004+02:002014-08-20T22:49:47.907+02:00Casa Vella, para comer a precios de casa en la calle más turística de Vigo<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOZ07OcW_f0OyiZL3LdS5-nkp-HFc4uouH_8RMi0r3gSvkLj9qAK7Jw4sTYe_Ebwd6RIiK6I-5Gd7AzDOKdpObEmv6nQs80lyOMiQAVjrdQ3vn6FWjLlBPMQ5vwLJrAVx125Pk7tB5weA/s1600/Casa+Vella+men%C3%BA+del+d%C3%ADa.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOZ07OcW_f0OyiZL3LdS5-nkp-HFc4uouH_8RMi0r3gSvkLj9qAK7Jw4sTYe_Ebwd6RIiK6I-5Gd7AzDOKdpObEmv6nQs80lyOMiQAVjrdQ3vn6FWjLlBPMQ5vwLJrAVx125Pk7tB5weA/s1600/Casa+Vella+men%C3%BA+del+d%C3%ADa.jpg" height="400" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>La pizarra lo dice todo: un buen menú por 11,50 euros</strong>.</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">Llevaba meses pensando que tendría que escoger un
restaurante de Vigo para esta sección y no me atrevía. Para un vigués es
difícil elección pues hay muchos buenos y algunos con excelentes menús del día.
La solución vino de la mano de un amigo que me llevó a uno al lado del mercado de A Pedra, en
plena calle de las ostras. El tópico gastronómico de Vigo que, a priori no
habría tenido en cuenta porque es más propio de turistas que de nativos. El
restaurante elegido se llama Casa Vella. Un pequeño establecimiento, acogedor,
con un servicio excelente y una cocina muy bien elaborada, tanto en la carta
como en el menú del día.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">El menú ofrece una variedad de primeros interesante. El día que fui a comer tenía en la pizarra una crema
de zanahoria, que además de muy saludable estaba muy buena, ensalada de patata
y una filloa rellena de marisco de la que salían platos a pares de la cocina, pues era
el primero más demandado por un nutrido público heterogéneo: trabajadores de la
zona, turistas y otras gentes que, como era nuestro caso, fuimos allí a charlar
mientras comíamos.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span style="font-size: large;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWe9U3bglMLZQj7FdbEAB2nBh_e-qeXG6lb8DemdZmwMUJyQPk9neh3ef8fuzNn3biCMtBOUHXoUl5xdikbuWyvkTLI-X65qA9oiYWVEJ9AbwtqrfBjzmWE2ZFgcFGgb0dgZaagSObaUY/s1600/DSC_0375.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWe9U3bglMLZQj7FdbEAB2nBh_e-qeXG6lb8DemdZmwMUJyQPk9neh3ef8fuzNn3biCMtBOUHXoUl5xdikbuWyvkTLI-X65qA9oiYWVEJ9AbwtqrfBjzmWE2ZFgcFGgb0dgZaagSObaUY/s1600/DSC_0375.jpg" height="480" width="640" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiy4ETFsOYpRi0mgzb2q958Jt0A7rFCkesNZaRrx1_hkmPrZfrbon7b0YSLaK-EePGh4-m_fofH6gSoT0H7CqDeR9InMPwNiUfRB7r4flYQLd1ZqZ1AX_MVyrgpQaGpO8PQrLR_dCBWDYg/s1600/Casa+Vella+fideu%C3%A1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiy4ETFsOYpRi0mgzb2q958Jt0A7rFCkesNZaRrx1_hkmPrZfrbon7b0YSLaK-EePGh4-m_fofH6gSoT0H7CqDeR9InMPwNiUfRB7r4flYQLd1ZqZ1AX_MVyrgpQaGpO8PQrLR_dCBWDYg/s1600/Casa+Vella+fideu%C3%A1.jpg" height="480" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>La filloa rellena de marisco es un éxito entre los primeros platos. La fideuá marinera está muy bien surtida de productos de la ría. </strong>©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
</span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Los segundos tampoco se quedaban a la zaga: no parecen
propios de un menú: Pez espada a la plancha con alioli, confit de pato y fideuá
marinera. Opté por esta tercera posibilidad y no me arrepentí: los fideos estaban
en su punto y contagiados de una sinfonía de sabores marineros que le aportaban
las almejas, los mejillones, los berberechos y algún que otro calamar.
Extraordinaria en calidad y en cantidad. Una ración abundante de la que solo di
cuenta de la mitad y me ofrecieron la posibilidad de llevarme el sobrante. Es
la segunda vez que me encuentro con esta solución que me parece una medida que
deberían imitar todos los restaurantes.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">El final
permite elegir entre postre o café. Lógicamente, yo siempre prefiero el postre
y en este caso me dejé llevar por el consejo de las cañitas fritas rellenas de
crema. Riquísimas. ¿Cómo es que nunca había comido allí? Le di las gracias a mi
amigo por descubrirme un restaurante sorprendente en mi propia ciudad: calidad
y precio en una relación magnífica, abundante y muy buen servicio.</span></span></div>
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span lang="ES"></span></span></span><br />
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span lang="ES"></span></span></span><br />
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span lang="ES"><div align="JUSTIFY">
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcbJRDpxcgHP-RuCS870J6djGJVEiO9iTvulfeEIRLj8MC_3ufa2_jHjPWYN-MN5Ff0TtljkWK5ADl1mNZ00d6qh2godZvq419bXwghANohtAPFfrVj7uKQJIbOU6l4MXuXFq5BsqN2hI/s1600/Casa+Vella+Merluza+a+la+gallega+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcbJRDpxcgHP-RuCS870J6djGJVEiO9iTvulfeEIRLj8MC_3ufa2_jHjPWYN-MN5Ff0TtljkWK5ADl1mNZ00d6qh2godZvq419bXwghANohtAPFfrVj7uKQJIbOU6l4MXuXFq5BsqN2hI/s1600/Casa+Vella+Merluza+a+la+gallega+2.jpg" height="480" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Merluza a la gallega, un clásico de la carta.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="JUSTIFY">
La calle de las ostras es un icono de Vigo para la mayoría de los turistas. A su alrededor hay muchos establecimientos con "ganchos" que te ofrecen mariscadas míticas... "pasen, verán que bien comen". Pero al que fuimos no tenía ningun personaje de esos a la puerta, sino una pizarra con el menú expuesto: nada de palabras, hechos concretos y precios transparentes. La calidad y la decencia terminarán por imponerse frente a la palabrería.</div>
<div align="JUSTIFY">
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRckyBLcpeWiaCZGSxiCjK5P5-NK05DK3Cy4fCxPx_zIc5YwNwpeAOc_WXOixZ74GJcY0QJZa8PNu-ODfaHBxMCMh8Dl6c2ulFwJ4Aq-F5ROHoKNOlKZQSl6jX-379pXIyemsAovO5pi4/s1600/Casa+Vella+en+Pescader%C3%ADa,+1.+(Calle%2Bde%2Blas%2Bostras).jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRckyBLcpeWiaCZGSxiCjK5P5-NK05DK3Cy4fCxPx_zIc5YwNwpeAOc_WXOixZ74GJcY0QJZa8PNu-ODfaHBxMCMh8Dl6c2ulFwJ4Aq-F5ROHoKNOlKZQSl6jX-379pXIyemsAovO5pi4/s1600/Casa+Vella+en+Pescader%C3%ADa,+1.+(Calle+de+las+ostras).jpg" height="480" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Fachada de Casa Vella en la calle Pescadería, que es la de las ostras</strong>. ©F.J.Gil.</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div align="JUSTIFY">
<strong><u>La ficha:</u></strong></div>
<li><span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Nombre: Casa Vella.</span></span></li>
<li><span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Dirección: <span lang="ES">Pescadería, 1. (Calle de las ostras) 36202 Vigo</span>.</span></span></li>
<li><span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Teléfono, 986 43 31 21</span></span></li>
<li><span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><strong><span style="font-size: large;">Menú del día: 11,50 euros.</span></strong></span></li>
<li><span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Incluye: Primero, segundo, tercer plato, postre, café y bebida.</span></span></li>
<li><span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Ofrece comidas a la carta con buena relación de calidad y precio en pescados y mariscos de la ría.</span></span></li>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><strong><u><span style="font-size: large;">Calificación:</span></u></strong></span></div>
<ul>
<li><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Muy buena relación calidad/precio, tanto en menú como en carta y una atractiva carta de vinos.</span></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
Acogedor, cocina bien elaborada y platos abundantes.</div>
</li>
</ul>
</span></span></span><br />Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-25493496382842838232014-08-19T22:42:00.000+02:002014-08-19T22:42:36.040+02:00Iberdrola no me toques la pirola<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Recuerdo con simpatía la canción de Siniestro Total
“Ayatollah no me toques la pirola”. Siniestro era un grupo que contaba en clave
de punk rock lo que sucedía en aquellos años de la década de 1980. La música,
convenientemente cargada de sátira se convierte en un arma de destrucción
masiva contra el poder, capaz de inspirar al resto de los mortales. Nada más
gráfico respecto a lo que les esperaba a los consumidores gallegos cuando se
produjo la fusión entre Unión Eléctrica y Fenosa que el nombre de aquel grupo
de rock en el participaba de manera protagonista el grandísimo Germán Fandiño,
hoy Tony Lomba, que se llamaba <b style="mso-bidi-font-weight: normal;">Unión
Penosa</b>.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikEn0DSqkYmAhpDoGMLXHLjnDFcOie3FDxlaUa2Frb5BpFmRN1G4Xrm_lf_wZei7hVO_r0LEvKL8pF9jSf4isCzN1VB2kMtS9AtTnueC2h4pjtu6-z6hCxJwhUor9tNOY6_qP9RjbvEIE/s1600/As+Portas+11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikEn0DSqkYmAhpDoGMLXHLjnDFcOie3FDxlaUa2Frb5BpFmRN1G4Xrm_lf_wZei7hVO_r0LEvKL8pF9jSf4isCzN1VB2kMtS9AtTnueC2h4pjtu6-z6hCxJwhUor9tNOY6_qP9RjbvEIE/s1600/As+Portas+11.jpg" height="480" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Embalse de As Portas en Vilariño de Conso. Los vecinos de este municipio tienen tres embalses, entre ellos el segundo más grande de Galicia, que es al que corresponde esta fotografía y uno que les arrasó la morrena de un antiguo glaciar. Sin embargo, sufrir semejante impacto ambiental no les supone que la luz les salga más barata</strong>.©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Galicia vive inmersa en la desgracia eléctrica. Somos un
país que produce un tercio más de la electricidad que necesita. ¿Exportadores?
No. Explotados. Seríamos exportadores si la electricidad fuese nuestra. Pero es
de Gas Natural-Unión Penosa, de Iberdrola, Endesa, etcétera. Todas ellas son
compañías que tienen su domicilio fiscal en Cataluña, el País Vasco… y por
tanto, los impuestos que liquidan cada uno de los consumidores de esa energía
enriquecen las arcas del fisco de esas comunidades. Esa es la primera
injusticia del sistema eléctrico que nos toca padecer.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">La segunda injusticia se refiere al precio. Todos los
productos tienen un precio basado en sus costes, lo que hace que si el lector
quiere comprar un kilo de patatas gallegas, le saldrá por veinte céntimos en
Xinzo de Limia y por un euro en Cuenca. Si lo que compra es un litro de
gasolina, es más barata en Brunei que en Monforte de Lemos. Pero, en cambio, el
kilowatio/hora lo paga igual el pensionista que vive en Os Peares, a
trescientos metros de la central hidroeléctrica, que el señorito que se está
tomando unas anchoas con txacolí en una terraza de la playa de la Concha en San
Sebastián.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Y eso nos lleva a la tercera injusticia. Porque a igual
precio, la electricidad, de la que somos productores excedentarios y
exportadores, nos cuesta más cara a los gallegos que hemos de cargar con la
lluvia ácida de las centrales térmicas de As Pontes de García Rodríguez y de
Meirama y con la transformación del paisaje y la fauna de todo nuestro
patrimonio hidrológico. Ya no hay anguilas, ni truchas, ni salmones más allá
del primer valladar de Frieira en el Miño, condenando al padre de los ríos
gallegos y a todos sus afluentes que ya no reciben las visitas de esas
especies: Arnoia, Avia, Búbal, Sil y una larga lista de damnificados.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Así pues, pagamos más cara la luz porque a igual precio a
nosotros nos cuesta nuestro paisaje y nuestro medio natural. El metro de Madrid
y sus trenes de cercanías no son medios de transporte limpios. Simplemente
tienen las chimeneas a seiscientos kilómetros de distancia: en Galicia.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Así pues,
que Iberdrola no nos toque la pirola. Ni Unión Penosa, ni Endesa ni toda esa
caterva de depredadores que cuentan con el apoyo de políticos agradecidos a los
que sientan en sus consejos de administración o en sus comités asesores. Los
recursos naturales gallegos enriquecen sus cuentas bancarias y aquí no dejan ni
un céntimo de su valor añadido. Galicia es energéticamente sostenible y
autosuficiente: con la potencia generada por las centrales hidroeléctricas, si
actualizasen sus sistemas de generación, y las eólicas no precisaría tener en
funcionamiento ninguna central térmica. Si no fuera, claro está, por la que hay
que mandar a la España rica, a la que recauda el iva de nuestra electricidad y
a la que llega como energía límpia.</span></span></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-54710565029768809372014-04-02T22:04:00.000+02:002014-04-02T22:04:32.769+02:00Posta de Sol: un restaurante para comer bien y barato en Cambados<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span style="font-size: large;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHZ_BH6X05g5MjjI9BH7BFcMwP7rjGlxUD5pAIy73jhnWD2MVafJtrHOR_IS8g7Q2UBubQXsduqDgsJg-g_SGQO4Y0NNPgm_6WSBqDwDqgpQMcc7SRUMciLg3H34XhaPjktVhDH3VRFvI/s1600/Posta+do+Sol+Cambados+comedor.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgHZ_BH6X05g5MjjI9BH7BFcMwP7rjGlxUD5pAIy73jhnWD2MVafJtrHOR_IS8g7Q2UBubQXsduqDgsJg-g_SGQO4Y0NNPgm_6WSBqDwDqgpQMcc7SRUMciLg3H34XhaPjktVhDH3VRFvI/s1600/Posta+do+Sol+Cambados+comedor.JPG" height="414" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>El comedor estaba muy concurrido con personas del lugar y alrededores. ©</strong>Sesé Ares.</td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Cuando llegas
a una villa como Cambados, con tantos restaurantes, vinotecas, taperías...
caben dos opciones: hacer un recorrido por sus calles, viendo precios y menús,
o confiar en la información que nos pueda brindar alguien a quien le
preguntemos. Siempre que puedo, me inclino por lo segundo. Llegué en plena
marea baja, con un ejército de mariscadoras a punto de ponerse a la faena y me
pareció que nadie mejor que ellas, sacrificadas trabajadoras del mar, para
darme el mejor diagnóstico. Me recomendaron Posta do Sol, justo frente a donde
estábamos. A la orilla misma de la ría de Arousa. El precio subía un poco del
que normalmente se maneja en los menús del día. Pero fue tan vehemente en su
defensa que no opuse resistencia. Cuando llegué al local tuve la sensación de
haber estado allí antes. No era un déjà vu. Realmente había comido allí años
atrás. Enseguida me acordé de la imagen del lugar y de los santiaguiños y la
centolla<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>que habían caido en aquella ocasión.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">
</span></span></div>
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span style="font-size: large;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJyQk6x_L85EQBFE7L5FtnC7fpKyWAVbjg1RgPThl8Uqqqe30bG-gICPJ0sMCXhkJa_2AW67Jb-r_OsDm-wmozd0mXMQ1jVWb7DUIclhKEt7TeP5eB3qqyZXiPjG_Kg3fWErGkUQtsF9o/s1600/Posta+do+Sol+Cambados+antigua+cocina.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJyQk6x_L85EQBFE7L5FtnC7fpKyWAVbjg1RgPThl8Uqqqe30bG-gICPJ0sMCXhkJa_2AW67Jb-r_OsDm-wmozd0mXMQ1jVWb7DUIclhKEt7TeP5eB3qqyZXiPjG_Kg3fWErGkUQtsF9o/s1600/Posta+do+Sol+Cambados+antigua+cocina.JPG" height="426" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>La antigua cocina fue convertida en un elemento decorativo del comedor.</strong> ©Sesé Ares</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
El comedor estaba casi lleno y ofrecía un aspecto acogedor, hogareño, con las
cortinas con sus puntillitas en las ventanas y una cocina hoy convertida en un atrezzo decorativo, que
exibía una limpieza inmaculada, como el resto del establecimiento, incluídos
los aseos. </div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
Ya en la mesa, todo estaba perfecto y me llamó la atención que las
servilletas eran de hilo con un fino bordado de vainica doble. El menú ofrecía
no dos, sino tres platos más postre y café. En el primero había sopa, caldo,
ensalada o espárragos con mahonesa. De segundo, empanadas de zamburiñas, de
xoubas o una vieira. De tercero, había pescados a la gallega o a la romana, o
filete o milanesa o callos. Opté por la vieira al horno, elaborada con cebolla,
pan rallado... pero sin tomate, tal como a mi me gusta. Vi pasar varias
empanadas con buen aspecto. De tercero, callos. ¡Y qué callos! De los mejores
que tomé en mi vida. A pesar de existir una oferta variada de postres, todos
caseros, tras una comida tan copiosa el flan me pareció lo más suave.
</div>
</span><br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibF1MupxtQfY0PUZtqiBoL-DxHAn5C3zBVBhh-iRvgHaThKRWtIPvbwJaDBQ0E8gRnK6N8UddTlehrp3SR58JSCLD4WS_CKjT3avHh0fNxqf5hemSDGMlmFScPJJlPTaK2crq-jcPJSys/s1600/Vieiras+a+la+viguesa.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEibF1MupxtQfY0PUZtqiBoL-DxHAn5C3zBVBhh-iRvgHaThKRWtIPvbwJaDBQ0E8gRnK6N8UddTlehrp3SR58JSCLD4WS_CKjT3avHh0fNxqf5hemSDGMlmFScPJJlPTaK2crq-jcPJSys/s1600/Vieiras+a+la+viguesa.JPG" height="426" width="640" /></a></div>
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWUOQ31YcxLjRUVWx-RNk7XG0HYEE3DIj-a7CI2-WV8OK7DErOszXJdHYUFwAcHrPwyQPxy4bE-YzTXXYS7pRVs4uXVAqup9EfO0MoC1QTX6xk7scGkxz8cePHXppv-wOiSOHIYhZTu08/s1600/Callos+2+Posta+do+Sol+Cambados.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWUOQ31YcxLjRUVWx-RNk7XG0HYEE3DIj-a7CI2-WV8OK7DErOszXJdHYUFwAcHrPwyQPxy4bE-YzTXXYS7pRVs4uXVAqup9EfO0MoC1QTX6xk7scGkxz8cePHXppv-wOiSOHIYhZTu08/s1600/Callos+2+Posta+do+Sol+Cambados.JPG" height="426" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Arriba, vieiras a la viguesa. Abajo, unos callos con sus garbanzos, chorizos, pata... y un sabor delicioso. Los callos solo se deben comer en restaurantes que demuestren una esmerada limpieza y el Posta do Sol de Cambados es de una limpieza impecable.</strong> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="font-family: "Times New Roman","serif"; mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">El continente estuvo a la altura del precio. El
contenido, es decir el menú, no se quedó atrás. El servicio le añadió un toque
familiar. Pero todavía hay un cuarto mérito: en vez de una botella de mal vino, el menú del día incluía una copa de un vino aceptable y con denominación de origen. El Albariño incluido en el menú era el mismo que hace algunos años servían en la primera clase
de American Airlines.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span><span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Diagnóstico: calidad y cantidad, buena casa y servicio muy atento a un precio
perfectamente justificado. Un lugar en el que el menú del día exhibe igual calidad y trato que la comida a la carta.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><strong><u><span style="font-size: large;">La ficha:</span></u></strong></span></div>
<ul>
<li><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Nombre: Posta do Sol.</span></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Dirección: Ribera de Fefiñanes, 22, 36630 Cambados. Teléfono, 986 54 22 85</span></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><strong><span style="font-size: large;">Menú del día: 14 euros.</span></strong></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Incluye: Primero, segundo, tercer plato, postre, café y bebida.</span></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Ofrece comidas a la carta con buena relación de calidad y precio en pescados y mariscos de la ría.</span></span></div>
</li>
</ul>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><strong><u><span style="font-size: large;">Calificación:</span></u></strong></span></div>
<ul>
<li><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Ambiente acogedor, buena calidad y extraordinaria limpieza.</span></span></div>
</li>
<li><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif";"><span style="font-size: large;">Excelente relación calidad/precio.</span></span></div>
</li>
</ul>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 9pt; text-align: justify;">
</div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-3390260423076137812014-03-31T21:02:00.000+02:002014-03-31T21:26:02.195+02:00Un aeropuerto para Adolfo Suárez<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/AMadridBarajas.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/AMadridBarajas.JPG" height="480" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><div align="right">
Foto Balta32</div>
</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">Ya está perpetrado. Me refiero al cambio de nombre del
aeropuerto de Madrid. Imagino que muchos lo considerarán ir contra corriente,
pero a mí me parece un disparate que para lavar la conciencia de quienes
odiaron o, en el mejor de los casos, ignoraron en vida a Adolfo Suárez le
tributen un reconocimiento póstumo propio de insensatos olvidadizos. Esto me
suena a alguien que se olvida de comprar un regalo y a última hora envuelve en
papel de charol una figurita de Sargadelos que tenía en una estantería. <o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">No es serio. No es serio andar cambiando los nombres de las
cosas ni de los lugares. El aeropuerto de Madrid se llama Barajas. Ya tiene
nombre. Como lo tienen el de Barcelona, el de Santiago… el de Redondela, que
también es de Vigo y de Mos, se llama Peinador como el antiguo apeadero del
ferrocarril inconcluso entre Vigo y Mondariz, en honor a Enrique Peinador, el
promotor de aquel trazado y del balneario de Mondariz.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Entre los argumentos peregrinos que he escuchado a favor del
cambio de nombre está el de que los países de nuestro entorno le dedican sus
aeropuertos a presidentes: Charles De Gaulle, Kennedy, Sa Carneiro… En Francia
no se les ocurrió cambiarle el nombre a Orly cuando murió De Gaulle en 1970.
Esperaron a 1974 e inauguraron el aeropuerto de Roissy con el nombre del que
fuera general y presidente de la república. En Estados Unidos, Kennedy lleva el
nombre de uno de los tres o cuatro aeropuertos de Nueva York (y también un
portaviones). Pero hablamos de jefes de estado, no de jefes de gobierno, que es
lo que era Suárez. Y en Portugal, que tienen un humor negro extraordinario, le
pusieron el nombre del aeropuerto de Porto a un jefe de gobierno que murió en
accidente aéreo. Pero no conozco a nadie de mi entorno, y son muchos los que
van a ese aeropuerto a coger aviones, que le llamen Sa Carneiro. Todo el mundo
dice Aeropuerto de Porto (o de Oporto), supongo que porque no es muy saludable
mentar a un muerto en un avión cuando vas a coger un vuelo.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Además de un despropósito, el cambio de nombre al aeropuerto
de Barajas es un acto de mala conciencia. La mayoría de los políticos españoles
ya daban por muerto a Adolfo Suárez. Lo habían enterrado en 1991 cuando
desapareció del mapa el Centro Democrático y Social, su último experimento
fallido. Aquella fue su muerte política. Suárez fue como Gorbachov, como
Moisés, el hombre instrumento. Moisés llevó al pueblo de Israel por el
desierto. No se habría ganado la vida como guía de grupos pues los mareó
durante cuarenta años de aquí para allá cuando el viaje tendría que haberlo
zanjado en unas semanas. Hoy todo el mundo habla bien de Moisés, hasta se le
dedicó una película protagonizada por Charlton Heston. Pero lo cierto es que a
Moisés lo castigaron sin entrar en la tierra prometida. A Gorbachov le dieron
el premio Nobel de la Paz, como artífice de la “democratización” de la URSS. Tenía la
virtud de caer bien y la desgracia de hacerlo todo bastante chapuceramente,
aunque con buenas intenciones. De aquellos polvos vienen ahora estos lodos, como
el asunto de Ucrania y Crimea. Y de Suárez ¿qué os voy a decir? Fue el elegido
por el Rey para desmontar el franquismo. Hizo su papel tan bien como supo, pero
en el camino fue convirtiendo en enemigos hasta a sus propios amigos. Puede que
nadie quiera recordarlo ya, pero en el “ruxe ruxe” que había antes de su
dimisión y que tenía por objetivo quitarlo de en medio con un “gobierno de
salvación nacional” estaban todos en el ajo: militares, socialistas, centristas… Lo que sucedió es que en España hasta las conspiraciones se hacen a cámara lenta y antes de conseguir que Armada fuese presidente, Suárez ya había dimitido. El golpe de estado fue un ejemplo de que inteligencia y militar son dos palabras que no encajan, como agilidad burocrática, dos oxímoros. Y para cuando Tejero enseñó su bigote en el Congreso ya se habían desapuntado de la intriga la mayoría de los conspiradores. El mandato de Suárez, no podemos olvidarlo, comenzó como una brillante epopeya pero acabó como un sainete. </span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Hay cosas que no las lava ni el jabón ni el cambio de nombre de un aeropuerto.</span></span></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-56149634228832992432014-03-29T22:00:00.001+01:002014-03-29T22:00:38.412+01:00Cuarenta años de una hora menos <table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYB5qNOahAytm7g5ol4WksiTdyNseWu7GPrp1Z7FHXDigYktss1yqoXuvCvH0m56z3jmop6ZLTBQPqS_yiLpxQUAiiF4YwNBDjxBj07i42aVPlaFxtsHARE9GtHbEE7dWcvJldd6uj-sU/s1600/Reloj+de+la+C%25C3%25A1mara+Municipal.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjYB5qNOahAytm7g5ol4WksiTdyNseWu7GPrp1Z7FHXDigYktss1yqoXuvCvH0m56z3jmop6ZLTBQPqS_yiLpxQUAiiF4YwNBDjxBj07i42aVPlaFxtsHARE9GtHbEE7dWcvJldd6uj-sU/s1600/Reloj+de+la+C%25C3%25A1mara+Municipal.JPG" height="524" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Reloj de la Cámara Municipal de Barcelos. Está dividido en 24 horas, tal como establecía la convención internacional de Washington de 1884.</strong> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">En la primavera de 1974 España adelantó el reloj por primera
vez en muchos años. La crisis del Petróleo, que había comenzado el año anterior
y que había subido el precio del barril (de manera irrisoria si consideramos
los precios de hoy día), fue el impulso para tomar esa decisión política que,
desde entonces se aplica de manera ininterrumpida y nos roba una hora de
primavera y nos aleja una hora más de la hora real, la solar, a la que vivimos
a los que estamos al Oeste del meridiano de Greenwich.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Hoy casi nadie lleva reloj. Se fía de la hora del móvil, del
coche o del ordenador. Pero hace cuarenta años, en la sociedad analógica, la
hora podía llegar a ser motivo de discusión. <o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">--¿Qué hora es?<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">--Yo tengo las dos y cuarto.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">--Son y veinte.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">--El mío está por el reloj de la caja de ahorros.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">--El mío por las señales horarias de Radio Nacional.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">La hora exacta fue una cuestión que no preocupó a nadie
durante siglos. La medida del tiempo era una labor que se confiaba a
astrónomos. En España, el Observatorio Astronómico Nacional tenía un telescopio
dedicado a fijar la hora todos los días a mediodía: el momento en el que el Sol
pasaba por su cénit. Un el disparo de un cañonazo avisaba de que eran las doce
del día por el meridiano de Madrid y en Palacio y en aquellos edificios
oficiales que tenían reloj se corregía la hora si era necesario. Pero ese era
el horario de Madrid. En el resto de España había una hora diferente en cada
ciudad, en cada villa. El Sol pasaba por su mediodía a distinta hora en el
puerto de Vigo, donde podía haber un marino capaz de fijar la hora con un
instrumento de medición adecuado, que en el de Barcelona o en el de Sevilla. Y
lo mismo sucedía en Londres, Dublín, París, Lisboa… <o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<span style="font-size: large;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipPmFFy68E-KJq9_tzT6bx9lpRNKuDhH6eGM2ikgrM_2al7i48PfW9UgdEJJA8BbkT83Ri6uunc87OZWDSVAJ-t9uzTfJFbUgHkYZWBksWBPhchVoTOO0gqOgVquLoqG1tCYWsXh1e9Uo/s1600/Estaci%25C3%25B3n+de+Redondela+con+terraza+de+la+cafeter%25C3%25ADa+y+camello.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEipPmFFy68E-KJq9_tzT6bx9lpRNKuDhH6eGM2ikgrM_2al7i48PfW9UgdEJJA8BbkT83Ri6uunc87OZWDSVAJ-t9uzTfJFbUgHkYZWBksWBPhchVoTOO0gqOgVquLoqG1tCYWsXh1e9Uo/s1600/Estaci%25C3%25B3n+de+Redondela+con+terraza+de+la+cafeter%25C3%25ADa+y+camello.JPG" height="480" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>La hora oficial nació con la necesidad de unificar los horarios de los ferrocarriles durante el siglo XIX. Cada estación tenía su propia hora. Aquí vemos uno de los relojes de los andenes de la estación de Redondela. Todos los relojes de una misma estación estaban sincronizados. Y teóricamente siguen así, aunque en Redondela hace meses que no funcionan los relojes de los andenes.</strong> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">La preocupación por unificar horarios surge cuando se
extiende el ferrocarril. Era necesario disponer de una manera eficaz de fijar
los horarios de los trenes, que viajaban de una ciudad a otra. Estados Unidos y
Reino Unido fueron los primeros países en adoptar medidas unificadoras para
disponer de horarios de ferrocarriles que fuesen efectivos. A finales del siglo
XIX se fija la convención internacional de los husos horarios para marcar de manera
universal un horario oficial a partir de un meridiano, el meridiano cero, que
se adoptó en Washington en octubre de 1884 y que se situaba en el meridiano que
pasaba por el Observatorio Astronómico de Greenwich. La medida se completaba
con la división del globo terráqueo en 24 husos horarios correspondientes a
otras tantas horas. Cada huso horario es una semicircunferencia que divide
desde entonces y de manera perpendicular en 15 grados cada uno de los paralelos
terrestres, las circunferencias paralelas al Ecuador que se trazan desde ambos
polos.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdM_r8h5-f4a0S3TGr5nZB2JytzewSSUkA7g-W6qZ2D7bqun-PBcxtKCa-ufSUglMHY-5yDkBV2RAmnHa6Wk4LM1xgGNsj67Gf2Wj_SkNOesdZ-_sDPdyqZ2kg65K7dAlGBvrJ6AvYp6M/s1600/Dubrovnik+1984+desde+el+mar+2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdM_r8h5-f4a0S3TGr5nZB2JytzewSSUkA7g-W6qZ2D7bqun-PBcxtKCa-ufSUglMHY-5yDkBV2RAmnHa6Wk4LM1xgGNsj67Gf2Wj_SkNOesdZ-_sDPdyqZ2kg65K7dAlGBvrJ6AvYp6M/s1600/Dubrovnik+1984+desde+el+mar+2.jpg" height="434" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Dubrovnik, la perla del Adriático, en 1984, antes de las guerras balcánicas que hicieron desaparecer Yugoeslavia. Tenemos el mismo horario que las ciudades croatas, aunque estemos 23 grados al Oeste de la costa de Dalmacia.</strong> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Por ese motivo, España tendría que estar incluida en el huso
horario de Greenwich, la hora oficial universal, pues el meridiano 0 pasa por
Castellón y ampara, hacia el Oeste todo el territorio de la Península Ibérica y
las Islas Canarias. Redondela, Vigo, Pontevedra, A Coruña… están ocho grados al
Oeste de Greenwich, al igual que Porto o Viana do Castelo. Y aunque el Sol
llega a mediodía 32 minutos más tarde a las rías bajas que a Londres, no
tenemos la hora de Londres, ni la de Greenwich, que es la hora oficial de
Europa Occidental, sino la de Berlín, que está 21 grados al Este del meridiano
de Redondela, la misma que Zadar, la ciudad croata famosa por sus canales, lo
que le valió el sobrenombre de la Venecia Oriental. La vida discurre 92 minutos
antes en la Venecia Oriental que en la Venecia Occidental, que es Redondela.
Eso explica que nosotros tengamos horarios tan estrambóticos para trabajar,
comer y cenar. Es la manía de querer vivir a un horario que no es el nuestro.
Somos una cultura atlántica con horario del mar Adriático. Un disparate. Y
ahora con el cambio de hora, todavía más.</span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeKtOygaLzVqp2APKlkHwDVt064wLo430LzHYtWR9gMb3KOXQt2fpqNExzlVReXuWczGvlmUo0_5071HlpPydpcZnL_7Y4r0yYLkEJco0NBRNOn2_kYgNSVAVd5T_dqtQHBkIElgSKvwY/s1600/Puesta+de+Sol+en+el+Adri%25C3%25A1tico+octubre+1984.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeKtOygaLzVqp2APKlkHwDVt064wLo430LzHYtWR9gMb3KOXQt2fpqNExzlVReXuWczGvlmUo0_5071HlpPydpcZnL_7Y4r0yYLkEJco0NBRNOn2_kYgNSVAVd5T_dqtQHBkIElgSKvwY/s1600/Puesta+de+Sol+en+el+Adri%25C3%25A1tico+octubre+1984.jpg" height="412" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Puesta del Sol en el Adriático, a la altura de Zadar. Allí el Sol se pone 92 minutos antes que en las Cíes, pero tenemos el mismo horario. Un disparate.</strong> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><o:p></o:p></span> </div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-16523861436744600112014-01-29T20:59:00.000+01:002014-01-29T20:59:28.074+01:00Os Pirús, Arbo. Menú flojo y caro<span lang="ES"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-_hVKS0eZn-g/UulbAgHrQMI/AAAAAAAAAL0/i1BA2LPe1gA/s1600/Os+Pir%25C3%25BAs+comedor.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-_hVKS0eZn-g/UulbAgHrQMI/AAAAAAAAAL0/i1BA2LPe1gA/s1600/Os+Pir%25C3%25BAs+comedor.JPG" height="344" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Un amplio y luminoso comedor auguraba una mejor comida de la que en realidad ofrecieron</strong>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div align="JUSTIFY">
<span style="font-size: large;">Cuando busco un restaurante, antes de preguntar, me gusta guiarme por el instinto. Una pista que creo que utilizamos todos es ver cómo está de lleno o de vacío el estacionamiento. En el caso que nos ocupa hice eso. En realidad, este restaurante era mi segunda opción, pues solía ir a otro en Arbo al que, cuando llegué, encontré cerrado. Seguí ruta y vi "Os pirús", un nombre simpático que presenta el término con el que se conocen los pavos en portugués, y también en algunas zonas de Galicia: los perús, seguramente, por asociación al origen americano de los mismos. Los ingleses creían que habían venido de turquía y por eso les llaman turkeys. </span></div>
<div align="JUSTIFY">
<span style="font-size: large;"></span> </div>
<div align="JUSTIFY">
<span style="font-size: large;">Pero volvamos a lo nuestro. Para ser un día de semana, había muchos coches en la puerta y ese es un dato a tener en cuenta. Lo cierto es que el comedor tenía bastantes mesas ocupadas, pese a que el precio, 12,50 no era de los más baratos para un menú del día, y la carta iba en consonancia. Al entrar, vimos un lugar amplio, bien iluminado, con mesas con cierta distancia unas de otras lo que te permite comer con intimidad, aunque sea en el comedor de un restaurante y una limpieza que se hacía patente en todas las estancias, incluyendo los baños, que es importante. Hasta aquí lo bueno. Ahora llega la decepción: los primeros platos parecían sugerentes. Optamos por unos pimientos rellenos de bacalao y unas fabas con almejas. La oferta de los segundos era más propia de una cafetería urbana: filetes de merluza rebozada o milanesa de ternera (que es la manera fina de llamarle a un bistec de ternera empanado). El filete estaba extremadamente frito y empanado y, por tanto muy seco.</span></div>
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<span style="font-size: large;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-gtlR3er52lA/UulbFUUW-SI/AAAAAAAAAL8/LESi23oazFI/s1600/Os+Pir%25C3%25BAs+Fabas+con+almejas.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-gtlR3er52lA/UulbFUUW-SI/AAAAAAAAAL8/LESi23oazFI/s1600/Os+Pir%25C3%25BAs+Fabas+con+almejas.JPG" height="426" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>A las fabas con almejas le faltaban cocina y substancia</strong>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Estuve a punto de pedir que me diesen dos primeros en vez de un primero y un segundo, pero la verdad es que hice bien en no optar por esa alternativa. Las fabas con almejas tenían fabas y almejas, pero no sabían a fabas con almejas, solo a fabas que, además estaban sin terminar. A los pimientos rellenos también les faltaba un tiempo de cocción y todavía estaban duros. En fin, qué dinero tan poco disfrutado.</span></div>
<span style="font-size: large;"></span><br />
<span lang="ES"><div align="JUSTIFY">
<span style="font-size: large;">Al día siguiente, le comenté a un conocido que tiene una bodega en la zona mi decepción con el establecimiento. No se sorprendió, pues ya lo conocía: "Es un buen sitio para comer, la pena es la comida", me dijo. </span></div>
<div align="JUSTIFY">
<span style="font-size: large;"></span> </div>
<div align="JUSTIFY">
<span style="font-size: large;">Desde allí está muy cerca el puente internacional que une Arbo con Melgaço, al otro lado del río y ya en tierras portuguesas. También se encuentra a un paso el centro de interpretación del vino y la lamprea.</span></div>
<div align="JUSTIFY">
<span style="font-size: large;"></span> </div>
<div align="JUSTIFY">
<strong><u><span style="font-size: large;">La Ficha:</span></u></strong></div>
<ul>
<li><div align="JUSTIFY">
<span style="font-size: large;">Nombre: Os Pirús.</span></div>
</li>
<span lang="ES">
<li><div align="LEFT">
<span style="font-size: large;">Carretera de la Estación s/n. 3430 Arbo (Pontevedra)Teléfono: 986 66 34 71.</span></div>
</li>
<li><div align="LEFT">
<strong><span style="font-size: large;">Menú del día: 12,50 euros.</span></strong></div>
</li>
<li><div align="LEFT">
<span style="font-size: large;">Incluye: primero, segundo, postre, café y bebida.</span></div>
</li>
<li><div align="LEFT">
<span style="font-size: large;">Ofrece comidas a la carta.</span></div>
</li>
</span></ul>
<div align="LEFT">
<strong><u><span style="font-size: large;">Calificación:</span></u></strong></div>
<ul>
<li><div align="LEFT">
<span style="font-size: large;">Limpieza y trato correcto. Amplio y luminoso comedor.</span></div>
</li>
<li><div align="LEFT">
<span style="font-size: large;">Escasa oferta de menú del día y calidad muy por debajo de su precio.</span></div>
</li>
</ul>
</span></span><span style="font-size: medium;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span style="font-size: medium;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span lang="ES"><br /></span><br /></span><br /></span><br /></span><br /></span>Francisco J. Gilhttp://www.blogger.com/profile/02030369760213742035noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-4020013597669630612014-01-23T22:18:00.004+01:002014-01-23T22:18:48.017+01:00El tren hotel(ucho) y el resto de los gallegos se quedan sin restaurante<div style="text-align: justify;">
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMoqSkWMpcOgLQy8sx1VOsUuscB1srWOpssVj49IhaFxXAv9cXI3oc-5kbvA74UnP3itYX-8ih1oI7cVKC5HQWYDpRaUaxX-NgPTag7pBblm92H4erxKbko8oBZYc06tN2TVSeAZL8Y4E/s1600/Alvia+Vigo-Madrid.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMoqSkWMpcOgLQy8sx1VOsUuscB1srWOpssVj49IhaFxXAv9cXI3oc-5kbvA74UnP3itYX-8ih1oI7cVKC5HQWYDpRaUaxX-NgPTag7pBblm92H4erxKbko8oBZYc06tN2TVSeAZL8Y4E/s1600/Alvia+Vigo-Madrid.JPG" height="426" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>El Alvia Vigo Madrid en un tramo cercano a Arbo. Ana Pastor quiere que ahorremos dinero y llevemos la comida de casa. Por eso retiró los restaurantes de los trenes gallegos</strong>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">La ministra de Fomento no es buen pastor para los trenes.
Por cada paso que da hacia adelante –y ha dado algunos muy relevantes– da otros
dos hacia atrás. El último, por el momento, fue la desaparición del servicio de
restaurante en los trenes de largo recorrido. Ni los viajeros de preferente de
los rápidos diurnos podrán volver a comer sentaditos en su asiento, ni los
viajeros de cualquier clase podrán hacerlo en el restaurante, o cenar en el
restaurante del tren hotel. Desde el pasado 1 de diciembre de 2013, los
restaurantes han sido sustituidos por garitos en los que se puede comprar
bocadillería y bollería industrial a precio de estrella michelín. Dicen que
quieren equipararse a las líneas aéreas “low cost”. Y vaya si lo van a
conseguir. De entrada, han bajado la calidad. El precio, todavía no. La velocidad
del avión, creo que va para dentro de una década.<o:p></o:p></span></div>
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span style="font-size: large;">Desde Renfe aseguran que ahora es más barato viajar en
preferente, lo cual no es cierto. El precio es más bajo porque ofrece menos
servicios. El matiz es importante. El billete cuesta menos porque también vale
menos, con lo que la cosa queda igual que antes. Además, la rebaja de los
viajeros de la que antiguamente era llamada “primera clase” la pagan todos:
todos los que se quedaron sin el restaurante en el tren para comer mientras
viajan. Por ejemplo: vas a Madrid a hacer unas gestiones y en vez de levantarte
a las cinco de la mañana para coger un avión, planificas tu viaje en tren: salida
de noche en el tren hotel y regreso a mediodía en el Alvia de las 15.00 horas.
Antes del 1 de diciembre de 2013 podías cenar y desayunar en el Tren Hotel y
comer en el Alvia. Hoy ya no. Utilizar los servicios de “restauración” de las
estaciones de Vigo y Chamartín además de caro es insufrible. En cambio los
horarios no te dejan mucho margen de maniobra, salvo que te lleves los víveres
de casa.<o:p></o:p></span></div>
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2iNtsP-QhFX6b6vhq5agvxFIVvNCyGSLVc7XIYs_6h_NEXuE13BHkNYWu6lAV1hTcQqcERtH2STLTo5bK7EBLsdH-oDvqKKPenOe7dsSY2f2gdg3YhAvl5Rn2LRgni9jAhv8SNsexlcM/s1600/Talgos+en+Redondela.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj2iNtsP-QhFX6b6vhq5agvxFIVvNCyGSLVc7XIYs_6h_NEXuE13BHkNYWu6lAV1hTcQqcERtH2STLTo5bK7EBLsdH-oDvqKKPenOe7dsSY2f2gdg3YhAvl5Rn2LRgni9jAhv8SNsexlcM/s1600/Talgos+en+Redondela.jpg" height="480" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Dos talgos coinciden en la estación de Redondela</strong>.©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<span style="font-size: large;">Mientras en los trenes de los corredores de alta velocidad
cuentan con menús para celíacos, diabéticos, hipertensos, musulmanes,
vegetarianos, veganos y católicos practicantes en vigilia, los que vienen o
salen de Galicia relegan a sus viajeros al ayuno y la abstinencia. El avión
puede ahorrarse la Mirinda y la bolsita de cacahuetes entre Peinador y Barajas.
Pero entre Vigo y Madrid o entre Redondela y Barcelona, con viajes que obligan
a permanecer a bordo del tren horas y horas (siete, once o quince horas, según
el tren y el trayecto) es dejar la prestación del servicio a mínimos que no se
conocían desde la época más legendaria del Shanghai.<o:p></o:p></span></div>
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span style="font-size: large;"><strong>Menos por más<o:p></o:p></strong></span></div>
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span style="font-size: large;">La historia más contemporánea del ferrocarril en Galicia
tiene también su lado oscuro. Desde la década de 1980, cuando viajar en tren
era la manera más barata de desplazarse en largas distancias, Renfe fue
encareciendo el precio y menguando las prestaciones a cambio de una relativa
mejora en la velocidad y en la comodidad de sus trenes. En 1983 salía al mismo
precio hacer Vigo-Madrid ida y vuelta en coche cama que en coche si viajabas
solo y pagabas el peaje del túnel de Guadarrama desde Adanero. Podías cenar a
la carta en coche restaurante y desayunar por la mañana. Hasta te llevaban el
desayuno a la cama, si querías, como en un hotel. En el expreso Rías Bajas de
principios de esa década, también podías llevar el coche, pues tenía servicio
de autoexpreso y facturar maletas si querías despreocuparte de él. La
facturación de equipajes era un servicio que prestaba también el talgo diurno,
que inició su servicio entre ambas ciudades en 1980.<o:p></o:p></span></div>
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span style="font-size: large;">Poco a poco fue reduciendo las distintas tipologías de
plazas. El coche de 1ª clase fue el primero en caer. Los padres preferían que
sus hijas viajasen en esa clase porque en uno de sus departamentos solía ir la
pareja de la Guardia Civil y les daba más tranquilidad. Yo prefería pagar las cincuenta pesetas de diferencia entre primera y literas y no por la guardia civil ni por las hijas de los padres protectores, sino porque las reclinando las dos butacas enfrentadas podías dormir tan cómodo como en literas pero con menos gente. En Renfe iban vendiendo los asientos de manera que, salvo días de gran llenazo, llevaban tres viajeros por departamento.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span style="font-size: large;">En el final de la
década de 1980 llegó a haber hasta tres tipos distintos de coches cama: los T2,
con 18 departamentos dobles, 9 de ellos altos, los YF, clásicos de la Compañía
Internacional de Coches Cama, los mejores camas de todos los tiempos, y los “Gran Clase” que eran coches cama con
ducha de antiguos coches de segunda clase reconvertidos.<o:p></o:p></span></div>
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span style="font-size: large;">A finales de la década de 1990 el expreso nocturno dejó paso
al Tren Hotel, tal como lo conocemos ahora. En origen era un hotel sobre ruedas
para los viajeros de Gran Clase, que disponían de un amplio departamento de
cama con cuarto de baño completo y en el precio llevaban incluida la cena y el
desayuno. Como el tren hotel tenía su llegada a Madrid a las siete y media de
la mañana, el tren prolongaba media hora sobre la llegada a destino su
permanencia en el andén, para que los viajeros, si así lo decidían desayunasen
sin prisas. Esta opción desapareció muy pronto. Yo lo eché de menos porque, la
verdad es que a mí nunca se me perdía nada en Madrid a una hora tan temprana.<o:p></o:p></span></div>
<span style="font-size: large;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">La
facturación de equipajes desapareció también en la década de 1980. El servicio
de autoexpreso, ya cayó en este siglo. Ahora, cae el restaurante. ¿Qué será lo
siguiente?</span></span></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com7tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-85552766177519634692014-01-21T21:49:00.000+01:002014-01-21T21:49:28.678+01:00Hostal La Viuda, Pobra de Trives<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-EA5s6XGA1Eo/Ut7RAFQs1CI/AAAAAAAAAKs/-FiI02pm5b8/s1600/Ensalada+de+perdiz+escabechada+La+Viuda+Trives.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-EA5s6XGA1Eo/Ut7RAFQs1CI/AAAAAAAAAKs/-FiI02pm5b8/s1600/Ensalada+de+perdiz+escabechada+La+Viuda+Trives.JPG" height="426" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>La ensalada de perdiz escabechada es un lujo en un menú del día que solo se encuentra en La Viuda, en Trives. ©F.J.Gil</strong></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="line-height: 115%; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><span style="font-size: large;">Cada
vez que voy a Trives acabo siempre comiendo en el mismo sitio. Creo que la
primera vez escogí el establecimiento por su nombre: La viuda. Ya sabéis, las
viudas: Viuda de Clicquot, Viuda de Solano, Viuda de Heraclio Fournier... Nunca
defraudan.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>El comedor es amplio, cómodo
y suele estar concurrido. No es de extrañar. A 3 de cada 4 personas que
preguntéis por la calle en Trives dónde se puede comer bien y barato recomendarán este sitio. ¿Por qué? No hay
más que ver el menú del día. Suele estár integrado por tres o cuatro primeros
platos de elaboración muy casera, y dos segundos como mínimo, uno de ello de
carne y otro de pescado.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span></span></span><span style="line-height: 115%; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><span style="font-size: large;">La primera vez
fui un verano y tomé de primero ensaladilla. En la mayoría de los casos no
tiene ningún mérito, pero la de aquí era distinta, parecía hecha en casa.<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Otra vez, disfruté de un buen salpicón. La última, hace ya unos meses, me vi sorprendido por una ensalada de perdiz escabechada que era una delicia. Pero
podemos encontrar en las entradas, patatas rellenas, crema de verduras, caldo,
distintas variedades de arroces... En los segundos, aunque haya pescado, me
inclino por la carne, que para eso estamos en Trives.</span></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-Fgf8C6C8miI/Ut7OpxVniPI/AAAAAAAAALg/CFgOmV5f45U/s1600/La+Viuda%252C+plato.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-Fgf8C6C8miI/Ut7OpxVniPI/AAAAAAAAALg/CFgOmV5f45U/s1600/La+Viuda%252C+plato.JPG" height="213" width="320" /></a></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="line-height: 115%; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><span style="font-size: large;"></span></span> </div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="line-height: 115%; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><span style="font-size: large;">La ternera asada, la
carne mechada, o el conejo al pimentón son algunas de las posibilidades. </span></span><span style="line-height: 115%; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><span style="font-size: large;">La
cocina está al cargo de María y Angelito Fernández Luis, nietos de la fundadora
y por el comedor están sus padres, Clara y Ángel.</span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-AUoCgDTrX2Q/Ut7THoGMy3I/AAAAAAAAALY/L25_QvNK6go/s1600/Hostal+La+Viuda+Trives+los+comienzos.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-AUoCgDTrX2Q/Ut7THoGMy3I/AAAAAAAAALY/L25_QvNK6go/s1600/Hostal+La+Viuda+Trives+los+comienzos.JPG" height="470" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Los comienzos de "La Viuda", en la década de 1950, con el bar "El Rincón", debajo, Asunción López ya en el siglo XXI, poco antes de su fallecimiento.</strong></td></tr>
</tbody></table>
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-f7SJ7Ex-Xa0/Ut7Oq1RDRcI/AAAAAAAAALk/oPWk5yoSZjQ/s1600/La+viuda+fundadora.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-f7SJ7Ex-Xa0/Ut7Oq1RDRcI/AAAAAAAAALk/oPWk5yoSZjQ/s1600/La+viuda+fundadora.JPG" height="230" width="320" /></a><br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="line-height: 115%; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><span style="font-size: large;">La
historia de este hostal, restaurante nació en 1951 cuando Asunción López,
recién enviudada, decide abrir un bar. Se llamaba "El rincón". De
bar, pasó a casa de comidas, muy frecuentada por viajantes. Asunción, pensó que
podría darles alojamiento y así nació el hostal. En 2005 falleció la
fundadora del negocio, pero su continuidad no corre peligro: hijo , nuera y
nietos siguen la tradición y ofrecen un servicio que mantiene el espíritu
familiar. Los nietos, además, se han formado y trabajan la cocina con técnica y destreza pero preservando el sabor de la cocina casera. <o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="line-height: 115%; mso-bidi-font-size: 12.0pt;"><span style="font-size: large;">La
materia prima se nota que es de calidad, y eso unido a una buena elaboración
suman puntos. No es lo único. Hay limpieza en el comedor, en los baños, en la
cocina y un servicio al cliente que te hace sentir cómodo. </span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">La comida es abundante y el comedor invita a
permanecer un rato de sobremesa. Pero no mucho, porque Trives merece un paseo:
ver la torre del reloj, viajar al pasado con una visita al antiguo colegio de
La Salle de Santa Leonor, o coger el coche y<span style="mso-spacerun: yes;">
</span>descubrir el antiguo monasterio de Sobrado de Trives, en la carretera a
Manzaneda, o cualquiera de los tres puentes que edificaron los romanos: Ponte
Návea, Ponte Cabalar y el más grande de los tres, que se encuentra sobre el río
Bibei en la carretera que nos lleva hacia Valdeorras y que durante muchos años
fue la salida hacia Ponferrada.</span></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-upH-H3OWKsI/Ut7TcWrC6pI/AAAAAAAAALI/1YT7gt59Vhc/s1600/Hostal+La+Viuda+Trives+con+Angelito+Fern%25C3%25A1ndez.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-upH-H3OWKsI/Ut7TcWrC6pI/AAAAAAAAALI/1YT7gt59Vhc/s1600/Hostal+La+Viuda+Trives+con+Angelito+Fern%25C3%25A1ndez.JPG" height="426" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Javier Bobillo a la cámara, el que esto escribe y Angelito Fernández, en el comedor del hostal, después de la grabación de una receta para el programa "Cousas de Comer", en junio de 2012. ©Sesé Ares.</strong></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><strong><u></u></strong></span></span> </div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span style="font-family: "Helvetica Neue", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: large;"><strong><u>LA FICHA:</u></strong></span></span></div>
<ul>
<li><div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Nombre: Hostal La Viuda</span></span></div>
</li>
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span lang="ES">
<li><div align="LEFT">
<span style="font-size: large;">Rosalía de Castro, 17. 32780 A Pobra de Trives (Ourense)Teléfono: 988 33 01 01</span></div>
</li>
</span>
<li><div align="LEFT">
<strong><span style="font-size: large;">Menú del día: 9 euros</span></strong></div>
</li>
</span>
<li><div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Incluye: primero, segundo, postre, café y bebida.</span></span></div>
</li>
<li><div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Ofrece comidas a la carta.</span></span></div>
</li>
<li><div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Abierto todos los días</span></span></div>
</li>
<li><div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"></span></span><span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;">Como hostal, dispone de habitaciones con baño.</span></span></div>
</li>
</ul>
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span style="font-family: "Helvetica Neue", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: large;"><strong><u></u></strong></span></span> </div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span style="font-family: "Helvetica Neue", Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: large;"><strong><u>CALIFICACIÓN:</u></strong></span></span></div>
<span style="font-size: large;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span lang="ES"><ul>
<li><div align="LEFT">
Relación calidad/precio excelente.</div>
</li>
<span lang="ES">
<li><div align="LEFT">
Comida casera, acogedor y buen servicio.</div>
</li>
</span></ul>
</span></span></span></span><span style="font-size: large;"></span><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-language: AR-SA; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES;"><span lang="ES"></span></span></span>Francisco J. Gilhttp://www.blogger.com/profile/02030369760213742035noreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-56752839855631781742014-01-15T11:44:00.001+01:002014-01-15T11:44:14.256+01:00Escapada de fin de semana: el camino de los grandes embalses de Galicia<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">Con todo lo que ha llovido se me ocurrió echarle un vistazo a los embalses gallegos para ver cómo andan de llenos. En la web de <em><u>embalses.net</u></em> podéis consultar su estado prácticamente en tiempo real y saber si están desaguando o no. Lo hice porque me parecía una excursión interesante para el fin de semana. Resulta impresionante ver como sueltan agua por sus compuertas algunos de ellos.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-mRTnl3ezJP4/UtZekxSYP5I/AAAAAAAAAFk/Z0qOmOte3sY/s1600/Embalses+ojo+con+el+caudal.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="480" src="http://1.bp.blogspot.com/-mRTnl3ezJP4/UtZekxSYP5I/AAAAAAAAAFk/Z0qOmOte3sY/s640/Embalses+ojo+con+el+caudal.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Hay que tener cuidado, en épocas como ésta, al pasear por los senderos que hay presa abajo. Un aumento de caudal puede darnos un susto.</strong> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">Hay varios que están por encima del 95 por ciento. Y he visto que Os Peares se encontraba en la tarde del 14 de enero de 2014 al 98<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>por ciento.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"></span> </div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;"><strong>Los embalses de Franco</strong></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">La mayoría de los embalses fueron construidos durante las décadas de 1950 y 1960 cuando España fue objeto de un ambicioso plan de expansión de la energía hidroeléctrica que plagó de centrales toda su geografía. Galicia no fue una excepción y en esos tiempos fueron construidas las mayores presas sobre los ríos gallegos. Medio siglo después, aquel enorme impacto ambiental se ha convertido en un nuevo ecosistema en el que, de repente, en medio de un río aparece un lago de grandes dimensiones.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><o:p><span style="font-size: large;"></span></o:p></span><br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-YjlHqoNvwwE/UtZbBdyijOI/AAAAAAAAAFA/tCb6X7LOEoM/s1600/Embalse+de+Castrelo+en+un+d%C3%ADa+de+niebla.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="http://1.bp.blogspot.com/-YjlHqoNvwwE/UtZbBdyijOI/AAAAAAAAAFA/tCb6X7LOEoM/s640/Embalse+de+Castrelo+en+un+d%C3%ADa+de+niebla.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>La presa de Frieira es la última en el curso del Miño y la primera de nuestra excursión</strong>.©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">La excursión que os propongo nos lleva por la orilla del Miño, en dirección a Ourense. Si hacemos el viaje en tren, nos encontraremos, al llegar a Frieira con la última presa del río Miño: la última de su curso y la última en construcción. Pertenece al municipio pontevedrés de Crecente y está justo en un punto del río en el que cada orilla es de una provincia. A la derecha, Pontevedra, a la izquierda Ourense. La presa de Frieira fue inaugurada en 1970, tiene una capacidad de 44 hectómetros cúbicos y el embalse se extiende, río arriba formando una lengua de agua encalmada de 4,66 kilómetros cuadrados, un 30 por ciento mayor que la Laguna de Sanabria, que en primavera y verano se puede recorrer en catamarán, pasando por delante de los balnearios de Cortegada y Arnoia.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><o:p><span style="font-size: large;"> </span></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">El siguiente está en Castrelo de Miño, muy cerca de Ribadavia. Fue inaugurado un año antes, en 1969 y su construcción supuso la desaparición de uno de los valles más fértiles de la provincia de Ourense. “Morrer en Castrelo do Miño” de Xosé Fernández Ferreiro narra el drama que esta obra representó para un pueblo que no se beneficiaría del progreso que estas centrales llevaban muy lejos de donde perpetraban su feroz impacto. Hoy el embalse se ha convertido en un espacio de práctica de deportes náuticos en un lago que se extiende en casi 8 kilómetros cuadrados.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><o:p><span style="font-size: large;"> </span></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">El siguiente que nos interesa, al margen del pequeño Velle en las afueras de Ourense siguiendo la carretera N120, se encuentra en uno de los enclaves singulares de Galicia. Os Peares. Os Peares es una localidad que pertenece a dos provincias, tres municipios y dos diócesis. En ella confluyen los ríos Búbal, Sil y Miño. <o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">Sobre el río Miño, el embalse de Peares, que podremos cruzar con el coche para llegar precisamente al pueblo, fue el primero que se construyó sobre el río Miño, en 1955. Tiene una capacidad de 182 hectómetros cúbicos y su agua embalsada se extiende por un lago de algo más de 5 kilómetros cuadrados. Río Arriba está la provincia de Lugo y la Ribeira Sacra del Miño. La altura de la presa es mucho mayor que las que le siguen río abajo. Peares. De hecho, aunque el embalse tiene menor superficie que Castrelo, triplica en cambio su capacidad.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><o:p><span style="font-size: large;"> </span></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">Si volvemos unos cientos de metros por nuestros pasos y seguimos el Sil aguas arriba, nos encontramos, primero con una pequeña presa, la de San Pedro y, unos kilómetros río arriba, siguiendo la misma carretera, llegamos a la presa más grande de cuantas tiene el Sil en Galicia. Santo Estevo es el quinto embalse de nuestro ranking gallego, con 213 hectómetros cúbicos de capacidad y una superficie de agua embalsada de 14 kilómetros cuadrados que se encajonan en las angostas gargantas que forman los cañones del Sil. Su construcción fue paralela a la de Peares y mientras el del Miño era obra de Fenosa, éste de Santo Estevo fue construido por Iberdrola.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><o:p><span style="font-size: large;"> </span></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">Más antiguo que los dos que acabamos de visitar, y más pequeño también, el de Chandrexa merece sin embargo una visita. La carretera para llegar a él, desde Montederramo ya es todo un espectáculo. Chandrexa de Queixa es un hermoso municipio de montaña, rodeado de cumbres. Muy cerca de su núcleo de población principal se encuentra la presa, con una altura de 85 metros y una longitud de coronación de 236, la presa de Chandrexa propicia un lago artificial que tiene la misma extensión que el municipio de Mondariz Balneario, el más pequeño de Galicia.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">Nos vamos ahora al extremo oriental de la provincia de Ourense, donde se encuentra la mayor concentración de embalses de toda Galicia. Tal vez por el hecho de que los valles son muy pronunciados y propiciaban este tipo de obras hidráulicas. Lo cierto que ningún otro municipio acumula tanta agua embalsada como el de Vilariño de Conso, con nada menos que tres presas. Dos de ellas son muy pequeñas y fueron construidas en las décadas de 1970 y 1990.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">La más reciente fue la que se construyó sobre el río Cenza y que se concluyó en 1993. Este embalse es singular por su presa escalonada y por el paraje natural en el que se encuentra. Por desgracia alteró uno de los pocos valles glaciares de Galicia. Muy cerca se encuentra el pueblo de Chaguazoso de gran valor etnográfico. No todos los embalses son de la era Franco. También tenemos alguno de la época de Felipe González. Éste, la verdad, no era una necesidad imperiosa como para justificar el estropicio que causó.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><o:p><span style="font-size: large;"> </span></o:p><span style="font-size: large;"></span></span><br />
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;"></span></span></div>
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-8UfoMXy1IUs/UtZdpTtTksI/AAAAAAAAAFc/xhvEd1jKKiM/s1600/Embalse+de+Cenza.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="http://2.bp.blogspot.com/-8UfoMXy1IUs/UtZdpTtTksI/AAAAAAAAAFc/xhvEd1jKKiM/s640/Embalse+de+Cenza.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>El embalse del río Cenza, en Vilariño de Conso se emplazó sobre la morrena de un antiguo Glaciar. Un disparate más, perpetrado en la década de 1990.</strong> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
</span></span><div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">El de Edrada Conso, sobre el río Conso, es un pequeño embalse de 1 hectómetro cúbico con una presa de 23 metros de alto que fue construida en 1976. <o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">Pero Vilariño es un municipio de gran extensión territorial, con 200 kilómetros cuadrados y pronto nos encontraremos con el impresionante embalse de As Portas. Es el segundo de Galicia en capacidad de almacenamiento de agua. Nada menos que 536 hectómetros cúbicos que se acumulan en su lago embalsado de doce kilómetros cuadrados. Son aguas profundas puesto que la presa, construida entre 1973 y 1975 es la más alta de Galicia: 141 metros.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-5bZo0dWExpM/UtZdArzaTSI/AAAAAAAAAFU/awYO00RKb_Y/s1600/Embalse+de+As+Portas+2.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="412" src="http://3.bp.blogspot.com/-5bZo0dWExpM/UtZdArzaTSI/AAAAAAAAAFU/awYO00RKb_Y/s640/Embalse+de+As+Portas+2.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Impresiona pasar por esta carretera que discurre al pie de la presa más alta de Galicia, la del embalse de As Portas</strong>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">El aspecto de la presa es impresionante y una carretera circula por sus cercanías ofreciéndonos una estampa digna de ver.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">¿Qué nos queda, después de esta sobrecogedora imagen?<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">Nos queda seguir el curso del Miño desde Portomarín hacia Chantada. Veremos cómo el río comienza a tomar forma de ría por la anchura y profundidad de sus aguas, en medio de la Galicia interior. Es el efecto del embalse de Belesar. La madre de todas las presas gallegas, fue construida entre 1959 y 1963 y propicia la existencia de un lago de dieciocho kilómetros cuadrados cuyos efectos se extienden, río arriba, casi cincuenta kilómetros. Belesar tiene una presa de 600 metros de longitud de coronación y una altura de 135 metros. Su capacidad es de 655 hectómetros cúbicos. Las otras cuatro presas sobre el Miño juntas apenas suman la mitad del agua que es capaz de embalsar Belesar.<o:p></o:p></span></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-OQAhfk5JcMI/UtZZun-qviI/AAAAAAAAAE0/Xc6YjF1CPW4/s1600/Embalse+de+Belesar+en+Portomar%C3%ADn.JPG" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="http://2.bp.blogspot.com/-OQAhfk5JcMI/UtZZun-qviI/AAAAAAAAAE0/Xc6YjF1CPW4/s640/Embalse+de+Belesar+en+Portomar%C3%ADn.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>El embalse de Belesar anegó la villa medieval de Portomarín. Obsérvese el viejo puente, casi cubierto. El día que se tomó esta imagen el embalse estaba por debajo del 40 por ciento de su capacidad.</strong>©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><o:p><span style="font-size: large;"> </span></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-NJ9yRJ9Bg2Q/UtZbRy84_cI/AAAAAAAAAFI/t38z4tQUKvA/s1600/Embalse+de+Belesar+1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="http://1.bp.blogspot.com/-NJ9yRJ9Bg2Q/UtZbRy84_cI/AAAAAAAAAFI/t38z4tQUKvA/s640/Embalse+de+Belesar+1.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>La presa de Belesar se ve desde la carretera, muy cerca de Chantada</strong>. ©F.J.Gil </td></tr>
</tbody></table>
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">Cincuenta años después de su construcción, Belesar ya forma parte del paisaje de Galicia y a su alrededor, como sucede con las otras presas, la vida se ha modificado y acomodado al nuevo estado de los ríos. Son </span></span><span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">los mares interiores de Galicia.</span></span><br />
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;"></span></span><br />
<span lang="ES-TRAD" style="mso-ansi-language: ES-TRAD;"><span style="font-size: large;">Hasta ahora el lado agradable de la excursión. Pero no quiero acabar este reportaje sin plantearos una reflexión. Las empresas eléctricas cambiaron el paisaje de Galicia en menos de 50 años con docenas de embalses. ¿Dónde está la riqueza que se obtiene de la extracción de energía de nuestros ríos? Galicia solo consume un tercio de la energía eléctrica que produce. Con la generación de las eólicas y las hidráulicas, no necesitaríamos centrales térmicas, pero la contaminación que produce esta energía "limpia" se queda en Galicia, muy lejos de las casas de los dueños de la electricidad que se forran exportándola a otras comunidades. Solo la contaminación: ni el empleo, ni los impuestos ni los beneficios.</span></span></div>
Francisco J. Gilhttp://www.blogger.com/profile/02030369760213742035noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-60429334300044402842014-01-14T01:51:00.001+01:002014-01-14T01:51:51.933+01:00El regreso de los corderos
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-6DPNISCU7Jc/UtSIufgjdQI/AAAAAAAAAEk/IW3WQhLUp_I/s1600/Ovella+galega.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="448" src="http://2.bp.blogspot.com/-6DPNISCU7Jc/UtSIufgjdQI/AAAAAAAAAEk/IW3WQhLUp_I/s640/Ovella+galega.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Oveja y corderito de raza gallega en el Pazo de Fontefiz, Ourense</strong>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;">Uno de los dramas que
anunciaba la ciencia ficción para el siglo XXI, allá por la década de 1970, era
una alimentación a base de papillas de colores. La podíamos ver en el viaje que
el doctor Heywood Floyd hacía a la Luna en la película de Kubrick "2001.
Una odisea<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>del espacio" (1968). Por
suerte, la cosa quedó así, en simple ficción, y en algún que otro cocinero
perpetrando deconstrucciones gastronómicas.<o:p></o:p></span></span></div>
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;">Por el contrario, este
siglo del que ya llevamos consumido algo más de una década, nos ha permitido recuperar
productos que estaban al borde de la extinción. Hace algún tiempo hablaba del
porco celta. Hoy propongo celebrar la resurrección de la oveja autóctona
gallega, una iniciativa en la que ya lleva años trabajando la Asociación de
Criadores de Ovella Galega, Asovega y que ha conseguido extender nuevamente su
reino a los prados y montañas de las cuatro provincias gallegas.<o:p></o:p></span></span></div>
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;">¿Qué nos ofrece la
oveja gallega? Mucho más que cualquier otra raza. Es un animal rústico y
resistente, prácticamente autónomo, por lo que no necesita de cuidados
especiales ni para su supervivencia ni para la reproducción y cría. Se alimenta
en el campo y la montaña de aquellas especies vegetales que no aprovecha el
ganado vacuno con el cual puede convivir. Las hembras son muy prolíficas y
maternales, lo que hace que salgan adelante casi todos sus partos, muchas veces
dobles. Desde el punto de vista ecológico, la oveja es un regulador de la
biomasa de montaña, reduciendo maleza y evitando incendios forestales.<o:p></o:p></span></span></div>
<span style="font-size: large;">
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12pt; line-height: 115%;"><span style="font-size: large;">Desde el punto de vista
gastronómico, la calidad y cualidades de la carne de cordero de oveja gallega
son excepcionales: sabor, textura, justo contenido graso... En Ourense ya hay
alguna carnicería que vende corderos de esta raza autóctona y es posible
encontrarlos también en otros puntos de Galicia. En Asovega (asovega@asovega.es
) pueden facilitar la relación de carnicerías y puntos de venta para los
interesados que deseen recuperar en su cocina uno de los sabores tradicionales
de la gastronomía gallega.</span> <o:p></o:p></span></div>
Francisco J. Gilhttp://www.blogger.com/profile/02030369760213742035noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-77926744557341185442014-01-07T21:41:00.002+01:002014-01-07T21:41:05.804+01:00Pescanova y los trileros<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
</div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Jugar en bolsa. El propio verbo lo explica todo. No se trata
de invertir, ni de ahorrar, sino de jugar. Un viejo amigo me contaba hace ya un
par de décadas que en España había tanto jugador en bolsa porque era el único
lugar al que podían acudir los ludópatas a quemar su dinero en un país en el
que estaban prohibidos los casinos y el juego. <o:p></o:p></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Dicen que quien se arma de paciencia suele recuperar el
dinero perdido cuando las cosas vienen mal dadas en el mundo bursátil. Pero eso
no va les va suceder a los accionistas de Pescanova, a quienes se les anuncia
que van a perder todo lo que tenían invertido en títulos de la compañía
redondelana. Por ejemplo, Ferrán Adriá poseía a principios de 2013 algo más de
medio millón de euros en acciones de Pescanova. Si lo hacía pensando en
ahorrar, le ha salido el tiro por la culata, ese patrimonio se le ha quedado
como la cocina que practica: deconstruido. Más bien, destruido, es decir, se ha
esfumado.<o:p></o:p></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">No juego a bolsa. Cualquier casino me parece mucho más
seguro, más decente. Al menos sabes contra quién juegas, no hay tiburones ni
brokers ni especuladores. Tampoco hay una Comisión Nacional del Mercado de
Valores que no ha servido para garantizar la seguridad de los inversores, pese
a que ese es su principal cometido. No sirvió en el caso de Bankia ni en el de
Pescanova. En los casinos tampoco hay, sentados a la ruleta, empresas
auditoras, esos chicos de traje y corbata que se supone que vigilan para que
las cuentas de las empresas sean las que dicen que son y no otras. ¿Os acordáis
de Arthur Andersen? Era la de más prestigio. Los “arturitos” cuando dejaban la
compañía eran fichados con grandes sueldos por bancos y cajas de ahorro. Uno de
ellos tiene que visitar el juzgado cada quince días después de haber pasado por
un alto cargo en Caixanova-Novacaixa por su fabulosa indemnización a costa del
erario público cuando dejó Novacaixa después de haber sido miembro de una corte
de ejecutivos agresivos que dilapidaron el patrimonio de una de las cajas más
saneadas de España. Y lo que es peor, era nuestra, y por su avaricia la
arruinaron y está en venta a precio de saldo.<o:p></o:p></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Pero llegó el escándalo de Enron Corporation y se llevó por
delante la reputación de la consultora. ¿Qué fue de aquellos que trabajaban
allí? Unos marcharon para KPMG, otros para Deloitte...<span style="mso-spacerun: yes;"> </span>Nunca se aprende de los errores de los demás.
El caso Enron no sirvió de escarmiento ni de ejemplo de que una empresa por muy
auditada que esté puede acabar dando la campanada. ¿Quién auditaba el astillero
Barreras que pasó de dar beneficios un año a ser la ruina de muchas empresas y
proveedores al año siguiente? ¿Quién auditaba Bankia?<o:p></o:p></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
<span style="font-family: "Times New Roman","serif"; line-height: 115%; mso-ansi-language: ES; mso-bidi-font-size: 11.0pt; mso-bidi-language: AR-SA; mso-bidi-theme-font: minor-bidi; mso-fareast-font-family: "Times New Roman"; mso-fareast-language: ES; mso-fareast-theme-font: minor-fareast;">No recuerdo cuántos
pequeños accionistas hay en Pescanova. Lo leí en algún periódico pero me
olvidé. Es lo mismo. Serán muchos. También algunos medianos, como sucedió en
Bankia y en otras muchas compañías de las que cotizan en bolsa. Ahora que comienza
2014 sabrán que entre jugar con trileros o con auditoras y comisiones
nacionales del mercado de valores, es siempre mejor hacerlo con los primeros. A
los delincuentes de la calle les puedes mirar a los ojos mientras te roban.</span></span></div>
<br />Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-250797012491167729.post-18903770153620569202013-11-12T22:16:00.003+01:002013-11-12T22:16:47.418+01:00Rande triunfa frente a la especulación y la degradación de la costa con Meirande<div style="text-align: justify;">
</div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSy5oovOPrC8-cwQ0cBJEull8s2gVVCaHQRGfXNYNJlLfFU8QLhUOcsyluC-s-72VJJ1LqqqIFcMkPTHvWr0Zkd3ub7EQgvWInkCgj14c7OG0UFKPHh237oLGvZOVY7hsaVuxrU4ehHVY/s1600/Meirande+fachada+exterior.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="390" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSy5oovOPrC8-cwQ0cBJEull8s2gVVCaHQRGfXNYNJlLfFU8QLhUOcsyluC-s-72VJJ1LqqqIFcMkPTHvWr0Zkd3ub7EQgvWInkCgj14c7OG0UFKPHh237oLGvZOVY7hsaVuxrU4ehHVY/s640/Meirande+fachada+exterior.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Fachada norte en la que se aprecia la convivencia de la nueva construcción con los restos de la antigua Fábrica del Alemán</strong>. ©F.J.Gil </td></tr>
</tbody></table>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">El sábado 9 de noviembre fue inaugurado oficialmente el
Centro de Interpretación del Patrimonio Cultural de Rande, una denominación un
tanto ecléctica que trata de definir los dos campos en los que se ha centrado
este equipamiento: la Batalla de Rande y la arqueología industrial alrededor de
las industrias conserveras. Por suerte tiene un nombre mucho más atractivo:
Meirande.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<span style="font-size: large;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFN76t188Brd7NuFXZ8Lf5xiM-cqUAAtSnhG2PfKa-MfS34t3d3fhAHmZRv_0Znol_DmjTfAUOAMY5UlM-Au4xtQx0MrCmvC7bQN7CSJe7gfsYzltCmzgs4MppknEWv1OyTqpRllvLsgg/s1600/Autoridades+en+la+inauguraci%25C3%25B3n+de+Meirande.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="436" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFN76t188Brd7NuFXZ8Lf5xiM-cqUAAtSnhG2PfKa-MfS34t3d3fhAHmZRv_0Znol_DmjTfAUOAMY5UlM-Au4xtQx0MrCmvC7bQN7CSJe7gfsYzltCmzgs4MppknEWv1OyTqpRllvLsgg/s640/Autoridades+en+la+inauguraci%25C3%25B3n+de+Meirande.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Javier Bas, alcalde de Redondela, un anfitrión satisfecho al que acompañan el presidente de la Autoridad Portuaria y otros cargos públicos. </strong>©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">El acto contó con una numerosa concurrencia política: alcalde
de Redondela y de otros alcaldes de la comarca; presidente de la diputación de
Pontevedra, Presidente de la Autoridad portuaria de Vigo… pero sobre todo había
una gran expectativa entre el vecindario de Rande que veía así culminada una
larga reivindicación: recuperar un espacio de la franja costera que llevaba
décadas degradándose y sobre la que amenazaban todo tipo de peligros
especulativos.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<span style="font-size: large;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXKDO-5eC2uh40ttxuPVXv2I_dj7pPU7repiMMKgFp6QgKSGEp7u1rlXTDhC18oDfUc4UwP_CQGhM_WJJUBmD7Wk5awB3dRWVAhVMEbGiZZ7ug4qDKHd0t0XS65rcdaU3-0BUbiPtvBbQ/s1600/Meirande+cubierta+de+ca%25C3%25B1ones.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXKDO-5eC2uh40ttxuPVXv2I_dj7pPU7repiMMKgFp6QgKSGEp7u1rlXTDhC18oDfUc4UwP_CQGhM_WJJUBmD7Wk5awB3dRWVAhVMEbGiZZ7ug4qDKHd0t0XS65rcdaU3-0BUbiPtvBbQ/s640/Meirande+cubierta+de+ca%25C3%25B1ones.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Representación de la cubierta de artillería de un galeón. El juego de los espejos da una sensación de gran amplitud, cuando en realidad solo hay dos cañones</strong>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Meirande es un espacio multiusos que cuenta con una
exposición permanente dedicada a difundir algunos detalles relacionados con la
Batalla de Rande, que supuso la derrota de la Escuadra de la Plata frente a la
alianza angloholandesa que entonces se encontraba en conflicto con España como
consecuencia de la Guerra de Sucesión, cuyo final se conmemora este año 2013, tricentenario
de la firma del tratado de Utrech. El contenedor del nuevo espacio museístico
es una antigua factoría conocida como Fábrica del Alemán. El origen de este proyecto
arranca de la iniciativa de la Asociación de Deportiva e Cultural de Rande,
respaldada por el Concello de Redondela y en ella participaron otras
administraciones públicas como la Autoridad Portuaria de Vigo, la Deputación
Provincial y la Xunta de Galicia.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span style="font-size: large;">Respeto por el
entorno y el pasado <o:p></o:p></span></b></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<span style="font-size: large;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiA9x9xAmbK3F_JWiOrXNu97KFCgZcd8xuyuCvccjELEFOPgKXtff4EVgRU7-Yjehd61Qn4gnwCLY8yghBavksew9WwmEAzohOc13w8oHbPssobjVxFYpdExYsdAJuz_bLVR8DQIJEL9rI/s1600/Rande+f%25C3%25A1brica+del+alem%25C3%25A1n+antes+de+la+obra.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="340" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiA9x9xAmbK3F_JWiOrXNu97KFCgZcd8xuyuCvccjELEFOPgKXtff4EVgRU7-Yjehd61Qn4gnwCLY8yghBavksew9WwmEAzohOc13w8oHbPssobjVxFYpdExYsdAJuz_bLVR8DQIJEL9rI/s640/Rande+f%25C3%25A1brica+del+alem%25C3%25A1n+antes+de+la+obra.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>La Fábrica del Alemán en verano de 2012, a los pocos días del inicio de las obras de Meirande.</strong> ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
</span><br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">Uno de los grandes aciertos del proyecto es el respeto que
manifiesta por el entorno en el que se ha desarrollado. Obra del arquitecto vigués
afincado en Redondela Carlos Falagán, el museo mantiene la estructura original
que quedaba en pie de la Fábrica del Alemán e inserta las diferentes secciones
del centro de interpretación en módulos, permitiendo la circulación entre ambos
espacios y abriéndose al frente norte, el que da al mar. El contraste entre la sillería
de fábrica de la antigua factoría, de granito del país y la cobertura metálica
del museo permite la convivencia en armonía entre ambas obras.<o:p></o:p></span></div>
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoCOGZU1M7laCM38uI13bqCWameuDUFoHdEYZWo814O6XP1Be0j_JaXczYpoy_7lxhvvIU3COk0aa-qhuFLRc5bxGoU_9uMKh39Qysd72c-ZRMwBPqVZ8L56Mpk5T0mHfEWexWCC7qH4A/s1600/Meirande+y++arquitecto.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="394" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoCOGZU1M7laCM38uI13bqCWameuDUFoHdEYZWo814O6XP1Be0j_JaXczYpoy_7lxhvvIU3COk0aa-qhuFLRc5bxGoU_9uMKh39Qysd72c-ZRMwBPqVZ8L56Mpk5T0mHfEWexWCC7qH4A/s640/Meirande+y++arquitecto.JPG" width="640" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><strong>Carlos Falagán diseñó el proyecto constructivo y dirigió las obras de Meirande</strong>. ©F.J.Gil</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">El museo está dividido en 5 módulos, insertados intramuros
de la Fábrica del Alemán y se complementa con un módulo adosado a la cara Este
donde se encuentran la cafetería y la sala de las máquinas a nivel del suelo y
tres espacios multiusos en la planta primera.<o:p></o:p></span></div>
<div style="text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">
</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;">De momento, la visita es gratuita y permanece abierto de
martes a viernes de 9.30 a 14.30 y sábados y domingos de 10.00 a 14.00 horas y
de 16.00 a 19.30.</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><o:p><strong>Acceso y estacionamiento de turismos y autobuses</strong></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span style="font-size: large;"><o:p>El acceso en coche o autobús se hace hasta la explanada del antiguo cargadero de mineral de la Minero Siderúrgica de Ponferrada, la entrada esta señalizada y comparte el mismo camino de acceso que la factoría de Vieirasa. Desde el estacionamiento, muy amplio por cierto, se puede acceder a Meirande a través de un paseo peatonal que fue trazado sobre un antiguo sendero de costa. Este paseo, al igual que el museo constituyen un ejemplo modélico de recuperación de un espacio que durante décadas había permanecido degradado y a merced de las jaurías especulativas. Debería servir de precedente para recuperar para el pueblo redondelano y el disfrute de los visitantes de la franja costera desde Rande hasta Redondela antes de que el pillaje y el vandalismo acaben con lo poco que queda de espacios como La Regasenda.</o:p></span></div>
Florindo Lentejahttp://www.blogger.com/profile/06772376859667984581noreply@blogger.com3