Cosas mejores que hacer con cien mil millones que rescatar los bancos

La fábrica de la moneda de Merkel, que es ese maquinillo al que llaman Banco Central Europeo y que sirve para imprimir euros está entintando las rotativas para lanzar cien mil millones que le prestará a España para que arregle los desaguisados de los bancos. No sabemos cuánto nos van a costar, ni si serán en papeles de 50, 100, 200 ó 500 euros, o la Merkel nos dará un surtido como cuando se trata de bombones belgas. Guindos está muy contento porque sus socios, que es como les llama aquí a sus jefes, le van a prestar ese dinero para pagar los pufos que sus amigos dejaron en algunas cajas de ahorro y bancos cuando estuvieron al frente de ellos. Rajoy, en cambio, está disgustado, porque él esperaba ser otro presidente. Tuvo que poner la cara cuando el Prestige llenó de chapapote toda Galicia, tuvo que aguantar el tipo cuando Aznar nos metió en la guerra de Iraq y ahora tiene que ir pidiendo árnica por Europa adelante para lavar la imagen de un país en el que hasta el presidente del Consejo General del Poder Judicial es un falsario manirroto a costa del erario público.

Llevar al hombre a la Luna salió más barato que el rescate bancario y dio  miles de millones de beneficio. (NASA)

¿Y nosotros? ¿Estamos contentos? Si fuese rentista estaría contentísimo porque podría conseguir intereses del 6,7 por ciento comprando bonos del tesoro a diez años. Pero ese privilegio le quedará a los bancos, que van a recibir cien mil millones al cuatro por ciento y los van a poder colocar al 6,7 (así que ya os podéis ir olvidando de que fluya el crédito para la pequeña y la mediana empresa).

¿Contentos? Nada en absoluto. Si alguien va a tener que pagar ese rescate vamos a ser nosotros y, en verdad, puestos a disponer de tal cantidad de dinero, a mí se me ocurrirían cosas mejores en que gastarla. Cien mil millones de euros. Con ese dinero y lo que llevan ya recibidos los bancos y cajas de ahorro ya deben ir cerca de 130.000 millones de euros. Si hay un adjetivo que puede calificar esa cifra es “Astronómica”. 130.000 millones de euros costó el programa espacial que se desarrolló en Estados Unidos durante toda la década de 1960 y llevó, al final de la misma, a un hombre a poner el pie en la Luna. 130.000 millones de euros de hoy, algo más de 25.000 millones de dólares de aquel momento.

Con 130.000 millones de euros, Kennedy y sus sucesores llenaron los institutos de Estados Unidos de telescopios, laboratorios de física, reforzaron los programas educativos de las asignaturas científicas y tecnológicas, propiciaron el desarrollo de las industrias aeronáutica y astronáutica y revolucionaron sectores tecnológicos en los que Estados Unidos se convirtió en líder indiscutible durante todas las décadas siguientes. Hay quien erróneamente piensa que viajar a la Luna fue un disparate. Disparate es darle cien mil millones a los bancos españoles. Viajar a la Luna, nos dio la telefonía celular, las comunicaciones vía satélite, la informática, la tecnología de los microprocesadores, los chips, los pañales desechables, el GPS y que el hombre del tiempo no tenga que esperar a que le llamen desde un barco en medio del Atlántico (¿alguien se acuerda del barco K?) para decirle dónde está el anticiclón de las Azores.

Con 130.000 millones de euros se pueden hacer muchas cosas buenas. Pero ninguna de ellas pasa por dársela a los bancos. Supongo que habrá honrosas excepciones, pero lo cierto es que el sistema financiero español, ha reducido la riqueza de nuestro país en más de un diez por ciento durante una crisis que nos descubrió el lado más salvaje de un capitalismo depredador que se sostiene en la inmoralidad de unos desaprensivos y en la excesiva benevolencia de un sistema que permite que situaciones como ésta se lleguen a producir a escala global. Falló la teoría de Adam Smith. La mano invisible que todo lo regula sin necesidad de leyes, fue tan invisible que no funcionó. La Unión Europea que limita la producción de leche de nuestros ganaderos y regula los cultivos en nuestros campos, fue extremadamente condescendiente con los especuladores, los delincuentes financieros, propició gastos faraónicos que subvencionó hasta con el 80 por ciento. Y ahora quiere que nos endeudemos más, cada uno de nosotros, para que los mismos que han llevado el barco a las piedras se vayan de crucero otra vez.

Se coge antes a la Renfe que a un cojo

Cuatro días a la semana, los vigueses tendrán que ir a coger el tren de Barcelona a la estación de Ourense. ©F.J.Gil

Hace unas semanas, a propósito del híbrido chapucero que iba a prestar el servicio diurno entre A Coruña y Vigo con Madrid, ponía de manifiesto el despilfarro que suponía que un tren que antes utilizaba una locomotora en el 80 por ciento de su recorrido ahora tuviese que llevar encasquetadas cuatro: dos para la composición que va A Coruña y otras dos para la que viene a Vigo y Pontevedra. Semejante despropósito, para adelantar unos minutos no iba a resultar gratuito para los usuarios del tren en Galicia. Ahora ya tenemos la certeza. Renfe acaba de anunciar que el servicio diurno con Barcelona dejará de existir de manera diaria para realizarse en días alternos. Alternos que se alternarán Vigo y A Coruña (tres para Vigo y cuatro para A Coruña), como si Renfe quisiera convertir los servicios de viajeros en una especie de derbi para que ambas ciudades atlánticas tuviesen que disputarse el favor de la compañía ferroviaria. Ya os adelanto que en esa pugna, perderá Vigo, por la sencilla razón de que la gerencia de Renfe en Galicia se encuentra en A Coruña. No puede haber otra explicación cuando en esta relación transversal entre Galicia y la Ciudad Condal, mientras Vigo y su área de influencia aportan 4.200 viajeros, A Coruña y la suya, tienen doscientos pasajeros menos, según los datos contabilizados por UGT en el último semestre comprendido entre los meses de noviembre de 2011 y mayo de 2012.

El Alvia diario y diurno entre Vigo y Barcelona llevaba en servicio poco más de tres años y medio a un precio desproporcionado con respecto a las ofertas que podían encontrarse en cualquier página web para el mismo viaje en avión. El tren no puede ser un medio de transporte caro. No tiene otra explicación que una deficiente política comercial y una mala gestión, basada en gastar miles de millones de pesetas en trenes nuevos que luego retiran de la circulación.

El Alvia diario y diurno no solo une las ciudades de Vigo y Barcelona. En su recorrido, permite conexiones intermedias de gran interés: León, Palencia, Burgos, Vitoria, Pamplona, Zaragoza o Lleida. Ahora, cuando desaparezca el servicio directo en días alternos, y por tanto empeore el servicio por la necesaria realización de un transbordo desde un tren regional que lleve hasta Ourense donde habrá que coger el Alvia que sale de A Coruña, ¿se abaratará el precio? Seguramente no. Renfe basa su política comercial de monopolio en  abaratar la calidad, empeorar el servicio, pero nunca reduciendo el precio. No le cuadrarían las cuentas.

Para los viajeros de la provincia de Lugo la noticia es mucho peor. Hasta el momento de realizar esta sustitución, salía de A Coruña un tren rápido que enlazaba con el Alvia en Monforte, previo paso y parada en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Lugo y Sarria, que sin duda se quedarán sin ese servicio. Galicia tendrá menos servicio ferroviario. Eso sí. Dispondrá de un híbrido para llegar antes a Madrid. No antes que en avión, ni que en coche, ni más barato. Pero correrá como un demonio, despilfarrará combustible como si fuese un AVE y lo pagarán los viajeros que ya no podrán ir directamente a Barcelona, ni a Palencia, ni a Burgos, ni a Pamplona ni a Zaragoza.

¿Cuál será el siguiente paso? Está cantado: cargarse el tren hotel Vigo-Barcelona. Nos quitaron el Shanghai, que era el único expreso de verdad que todavía quedaba en Galicia, con departamentos sentados, literas y camas a cambio de un tren hotel. La disculpa perfecta para disuadir a los viajeros porque el precio se disparó de manera inconcebible. ¿Cómo se explica que a un viajero que va sentado en una butaca pague 75 euros si va en un tren que invierte 13 horas y media y en cambio tenga que pagar 30 euros más en un tren que tarda casi 15 horas?

Las cuentas de Renfe, como los designios del Señor, son inescrutables. Eso sí. Sea como sea, siempre salen perjudicando al viajero. A los mentirosos y a la Renfe se les coge antes que a un cojo.

La Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia, historia de una frustración

Hace algo más de 90 años, cuando en Galicia se empezaba a percibir el gran atraso que se estaba produciendo en materia ferroviaria un entusiasta grupo de empresarios intentó cambiar la suerte del país creando una compañía que fuese capaz de asumir el control de las líneas entonces en activo y construir más de 1.400 nuevos kilómetros de vías para crear el tejido ferroviario que según la opinión de los promotores era necesario para que con los recursos endógenos de Galicia se produjese una "ley de soldadura económica" que incitase el progreso industrial y social de un país que ya comenzaba a dar síntomas de quedarse fuera de la gran revolución que supuso el ferrocarril en el resto de la Europa litoral. El proyecto era una Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia. Para el lector apresurado que quiera saber el final de la historia antes de terminar este primer párrafo, ya le adelanto que el propósito no pasó del papel de la memoria que redactó Domingo Villar Grangel y que se publicó en Madrid en 1921. Es el único documento que nos ha quedado de su efímera y literaria existencia.

Durante décadas, Galicia había sufrido, uno tras otro, una sucesión de agravios en materia de desarrollo de infraestructuras ferroviarias. Los lamentos que hoy día se escuchan eran verdaderos clamores populares desde el último cuarto del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX. La unidad existente en la defensa de ciertos intereses era mucho mayor que en la actualidad y estaba por encima de las diferencias de naturaleza política y social que hubiera en las organizaciones que se reunían en asambleas para escuchar conferencias sobre un tejido ferroviario que penetrase y vertebrase todo el territorio de Galicia. Un territorio que si bien representaba, en 1910 el 5,75% de España, en términos demográficos, la relación se duplicaba: Con más de dos millones de habitantes, Galicia representaba más del 10 por ciento de la población de España y si atendemos a la densidad, la media de Galicia era de 70 habitantes por kilómetro cuadrado frente a 39 en todo el reino. La provincia de Pontevedra fue durante mucho tiempo la de mayor densidad de población y en aquel momento es de 112 habitantes por kilómetro cuadrado. Los puertos eran clave en esta demanda. Solo Vigo y A Coruña representaban un tercio del movimiento de pasajeros de toda España.

Un territorio tan densamente poblado reivindicaba mejores comunicaciones ferroviarias. La economía de Galicia así lo demandaba, ya que su futuro iba a estar muy condicionado por la capacidad que tuviera de poner en posición de llevar a los mercados internacionales sus productos agrícolas y ganaderos y sus recursos mineros y forestales.  En este contexto, en 1920, germina la semilla de la que podría ser la solución a esa larga lucha sin resultado: la constitución de la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia, siguiendo modelos similares a los llevados a cabo en Cataluña y el País Vasco.

El  objeto fundacional de la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia es promover y construir los trazados ferroviarios pendientes de adjudicar o ya adjudicados pero sin materializar y solicitar otros nuevos que cumplan los que a su criterio son las necesidades básicas de comunicación de Galicia. El propósito general va mucho más allá que el trazado de esas nuevas líneas. Se trata también de administrarlas e incluso absorber o por lo menos firmar acuerdos con las compañías ferroviarias existentes en ese momento en activo.

Relación de líneas generales y secundarias que la compañía pretendía construir.

Entre las líneas que tiene en estudio la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia están el Ferrocarril Central de Galicia, entre Pontevedra y Lugo por A Estrada y Lalín (185 km); el ferrocarril de Santiago a Carballo (58 kilómetros);  una línea de Tui-A Guarda (25 km); otra de Pontevedra a Ribadavia por Pontecaldelas (82 km), que conectase en la capital del Ribeiro con la línea de Vigo a Ourense; de Ourense a Verín y Chaves (130 km), que enlazaría en dicha ciudad portuguesa con la línea do Corgo, y otras de carácter local como la de Becerreá a la estación de Sarria. Galicia contaba en aquellos momentos con 652 kilómetros de ferrocarril, de los que 601 eran de ancho ibérico y 51 de vía estrecha (33 de la línea minera de Vilaodrid a Ribadeo y 18 del primer tramo del ferrocarril de Vigo a Mondariz). Las obras que propone la Compañía General (1.348 km) suponen triplicar la red existende hasta alcanzar un tejido ferroviario de 2.000 kilómetros.

Ancho internacional y vía estrecha
En cuanto a las características de esos trazados, optan decididamente por la vía de ancho internacional, siguiendo el modelo adoptado por la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña que habiendo asumido algunas líneas de ancho ibérico luego las transformó a la vía internacional (1.435 mm), como sucedió con el de Barcelona a Sarriá. Esta política de cambio de ancho, la sostenían sobre la base de que entonces la modernización del transporte ferroviario estaba condicionada por la homologación del ancho de vía al europeo y de obtener mejores precios tanto en equipos como en material rodante, especialmente de Europa Central que era la que estaba apostando más por este tipo de redes ferroviarias. Sin embargo, para la mayoría de la red, se pronuncian a favor de la vía estrecha, ya que va a estar constituida por ferrocarriles económicos o secundarios, que conectan las más importantes villas de Galicia con otras líneas de interés general o con los puertos de A Coruña, Vilagarcía y Vigo.

Una red básicamente eléctrificada

Destaca la memoria sobre la constitución de la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia la apuesta por la energía eléctrica en toda la futura red ferroviaria. Las razones no podían ser más lógicas, sobre todo a la vista de la experiencia vivida tras la Primera Guerra Mundial en que hubo una gran escasez de carbón ya que el nacional no cubría la demanda interna y además era de muy baja calidad. Galicia ya se atisbaba como una potencia hidroeléctrica, con una capacidad de producción de "hulla blanca", que era como le llamaban entonces a esta fuente de energía, muy por encima de sus necesidades de consumo. Hoy día,  Galicia consume  el 40 por ciento de su producción eléctrica. El sesenta por ciento restante se destina, más o menos a partes y iguales, a la exportación y a atender la demanda eléctrica de la factoría americana de producción de aluminio en el municipio de Cervo (Lugo). Una red ferroviaria electrificada en la década de 1920 habría adelantado en más de tres décadas la construcción de los embalses gallegos y esa electricidad habría contribuido al desarrollo de un modo de transportes más ecológico que se complementaba con las numerosas pequeñas empresas de transporte por carretera que ya empezaban a funcionar entonces en Galicia. La Compañía General, tenía entre sus planes la activación de sistemas de conexión intermodal para hacer más eficaz el sistema global de transporte en Galicia. Es algo absolutamente novedoso y de una audacia que se debe sin duda al autor de la memoria, Domingo Villar Grangel.

Villar Grangel era un abogado e intelectual gallego, natural de Santiago de Compostela, aunque con raices arousanas. Alto funcionario en el Ministerio de Fomento en Madrid, Villar Grangel había estudiado en profundidad la realidad social y económica de Galicia y había publicado numerosos libros sobre diversos temas y dictado conferencias en la mayor parte de las ciudades gallegas. Domingo Villar Grangel tuvo una vida política activa durante la dictadura de Primo de Rivera, desempeñando el cargo de gobernador civil en Cuenca y, con posterioridad en Canarias.


El consejo de administración

La memoria sobre la constitución de la compañía establece un primer consejo de administración, presidido por Gabino Bugallal Araujo, Conde de Bugallal, que acababa de ejercer fugazmente el cargo de presidente del Consejo de Ministros, tras el asesinato de Eduardo Dato, el 8 de marzo de 1921. El resto de los consejeros son los siguientes:

• Manuel García Blanco.
• José Garí.
• Manuel Escoriaza y Fabro
• Pedro Ortiz
• Antonio Aldama y Mendívil.
• Leonardo Rodríguez.
• Luis Rodríguez de Viguri.
• José del Moral.
• Raymundo Riestra Calderón.
• Ramón Peinador Lines.
• Domingo Villar Grangel.
• Wenceslao González Garra.
• Dionisio Tejero.
• Pedro Barrié.
• Guillermo de Oya.
• Marcelino Blanco de la Peña.
• Estanislao Pan y Perez.
• Daniel Romero.
• Carlos E. Gunche.

Entre los nombres figuran personalidades muy vinculadas a la industria, la banca y el mundo del ferrocarril y los tranvías. Ramón Peinador Lines es hijo del fundador del Balneario de Mondariz y representa los intereses del ferrocarril de Mondariz a Vigo. Guillermo de Oya, sobrino de José García Barbón, representa los intereses del balneario de Cabreiroá. Carlos E. Gunche es en esos momentos el presidente del consejo de administración de los Tranvías Eléctricos de Vigo, que suma a su red el tranvía a Bayona y Gondomar, que es, más bien un ferrocarril pues discurre en su mayor parte por plataforma propia. Wenceslao González Garra es uno de los grandes promotores de la industria hidroeléctrica gallega, será fundador de Fenosa y accionista del desaparecido Banco de Vigo. Pedro Barrié de la Maza será luego conde de Fenosa pero en ese momento ya es un importante banquero. Marcelino Blanco de la Peña, representa a MZOV.  Antonio Aldama y Mendívil, Marqués de Aldama y de Ayala,  representa los intereses mineros de Villablino. En general, el consejo representa un amplio espectro de intereses en todos los sectores económicos e industriales de Galicia. 

Ese mismo año, antes de que la memoria salga a la luz, mantienen reuniones, una de ellas en el Hotel Palace de Madrid, que fijan detalles de carácter societario, como es la emisión de acciones y el capital social: veinte millones de pesetas, dividos en 40.000 acciones de 500 pesetas nominales cada una.

¿En qué quedó todo?

La pregunta es casi retórica. La Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia no pasó del papel y de los salones del Hotel Palace de Madrid, donde se reunieron los candidatos a consejeros. No hubo capacidad suficiente para aglutinar el capital social necesario para afrontar un reto que, de haberse consumado, habría dado otro futuro a Galicia.