El disparatado centro comercial “intermodal” de Vigo

En los bajos del gran centro comercial de Mayne, una pequeña estación con salida solo a Santiago, eso es lo que hay hoy. Fotografía de José Ángel Reyes.

El bastón de mando de la alcaldía de Vigo debe de tener algún compuesto químico que atrofia las neuronas a quien lo porta. Abel Caballero en su tiempo de ministro de Obras Públicas demostró una lucidez extraordinaria al apostar por la alta velocidad en ancho ibérico, que habría ahorrado miles de millones al erario público y permitiría a que incluso las ciudades a las que no llega todavía el trazado se hubiesen beneficiado desde el primer minuto de las líneas ya en servicio sin necesidad de que el Adif anduviese como un circo ambulante llevando cambiadores de ancho de aquí para allá por toda la red ferroviaria. Bastarían dos, fijos, en las fronteras ferroviarias por el País Vasco y Cataluña, y Canfranc si se recupera, y todo resuelto.

Pero que acepte como solución para los problemas ferroviarios de Vigo la construcción de la variante de Cerdedo y una estación tan disparatada como la que se está construyendo solo puedo entenderlo debido a malos influjos de ese bastón de mando.

Sus predecesores, que no tenían mucha idea de asuntos ferroviarios, aceptaron un modelo de estación que es un auténtico disparate. Ahí se notó nuevamente la negativa influencia del bastón. Podrían haber ejercido el sentido común, pero la radiación maligna de símbolo del poder local se lo nubló, seguramente.

Vamos a simplificar los antecedentes:

En Vigo había una estación de viajeros en la zona de Urzaiz. Fue así porque pese a que en el trazado original de la línea estaba proyectada a pie de mar, más o menos por donde se encuentra actualmente la de Guixar, fue desplazada hasta el barrio de Casablanca, cercana a la que entonces era la carretera de Villacastín, para ahorrar. No voy a entrar en detalles porque ahora no vienen al caso. Desde esa estación, fondo de saco o estación término, se tenía acceso a todas las líneas ferroviarias de Galicia: el corredor norte a Pontevedra, Vilagarcía y Santiago; el corredor del Miño a Ourense y desde ahí al resto de España y con la bifurcación de Guillarei, a Portugal.

Las obras de construcción de la nueva estación intermodal obligaron a desplazar hasta Guixar una estación provisional cuyo objetivo era ése: ser provisional mientras se construía la nueva. Pero hete aquí que ahora resulta que el proyecto de 181 millones encargado a una figura mundial no es una estación intermodal. No conecta más que con el corredor del Eje Atlántico. No hay enlace con Ourense y el resto de España ni tampoco con Portugal.

Corina Porro era alcaldesa cuando el Concello de Vigo firmó un convenio con el ministerio de Fomento por el cual se establecía el criterio del nuevo acceso ferroviario a Vigo y la consecuente creación de una estación soterrada. Ese acuerdo, esbozado y prácticamente definido en 2006, contemplaba la conversión de la estación de Vigo, hasta entonces en fondo de saco, es decir, terminal, en pasante, con una salida Sur. Claro que por el camino la cosa quedó en que la salida Sur vendría para más adelante y actualmente está en el limbo.

Caballero encomienda a Thom Mayne un proyecto cuyo coste de ejecución se estima entonces en 181 millones de euros del que resulta lo que tenemos ahora.

¿Y qué tenemos ahora?

Un grandioso centro comercial, firmado por un arquitecto de prestigio mundial, con una estación de autobuses, un parking y un apeadero de trenes, con seis vías en fondo de saco que compartirán los trenes de Media distancia a Santiago y A Coruña con los Alvia y los futuros AVE a Madrid. Pero el resto de las circulaciones tendrán que seguir saliendo de la provisional de Guixar: regionales a Ourense y León, larga distancia a Barcelona y País Vasco y los internacionales a Portugal. Así, para los viajeros que vengan de Valença, de Viana do Castelo, de Guillarei, de Porriño, de Salvaterra, de Arcade, etcétera la intermodalidad de salir de un tren regional o de media distancia o internacional y subirse a uno de alta velocidad no será posible en una estación que como tal no vale lo que cuesta aunque como centro comercial, ciertamente, va a quedar muy chulo.

Para quienes vivimos en Redondela y en el entorno de Vigo y para todos esos otros viajeros a los que la estación de Vigo no les va a servir de nada, porque tendrían que llegar a la estación de Guixar y allí coger un autobús o un taxi hasta la de Urzaiz, nos va a salir más barato ir a coger el tren a Ourense. Más barato y más rápido, porque nos ahorraremos, además, rodeos tan disparatados como la faraónica estación que no lo es, sino un grandioso centro comercial.

La salida Sur

El gran centro comercial de Urzaiz, con una estación de autobuses y una pequeña estación ferroviaria de seis vías (más o menos las que tiene la estación de Redondela, una villa con 7.500 habitantes y un municipio de 30.000), no dejará de ser eso, si no se ejecuta la salida sur.

Hasta ahora todo son palabras. Ni una mala palabra ni una buena acción, parece ser el lema con el que se zanja este asunto capital. Y no solo para las comunicaciones con Portugal, sino también con el resto de España.

En esencia, la salida Sur consiste en un túnel bitubo, uno por vía, que atraviesa Vigo desde Urzaiz y situaría la conexión con la línea del Miño en un punto entre O Porriño y Guillarei, más cerca de Guillarei que de Porriño, con lo que evitaría el rodeo que actualmente realizan los trenes por Redondela y Os Valos y, como en túnel siempre se busca la línea recta, acortaría de los 131 kilómetros que actualmente separan Vigo de Ourense (algo menos de 130 desde la estación de Guixar) a 113, con una línea que dejaría los 37 kilómetros a Guillarei en 20 y un ahorro de más de 20 minutos sobre el tiempo de viaje actual en un tren normal, sin ser de alta velocidad, lo que acortaría el tiempo entre Vigo y Ourense a una hora, cuando en la actualidad, los trenes más rápidos lo hacen una hora y veinticinco.

Dos automotores 598 en doble composición. Circularon con gran éxito por la línea atlántica antigua y podrían mejorar el viaje entre Vigo y Oporto ahora que Renfe los está apartando de Extremadura. Foto Francisco J. Gil

En  las comunicaciones con Oporto, incluso en un tren tan lento como el Celta, que es un camello, un 592, el viaje se podría quedar en poco más de dos horas. Y con un tren más moderno, capaz de mejorar el tortuoso trazado portugués con un sistema de basculación, como los diésel de las series 598, que parece que en Extremadura no saben mantenerlos como es debido y se les averían cada dos por tres pese a los excelentes resultados que dieron en el corredor atlántico antiguo a principios de este siglo, Podría zanjar el viaje entre Vigo y Oporto en poco más de una hora y cuarenta minutos: menos de lo que se tarda en coche. Y eso que en Portugal, como señalaba antes, los trabajos en la Linha do Minho no supusieron ninguna mejora del trazado. Solo señalización y electrificación, la prolongación de determinadas vías de apartadero para que circulen mercantes más largos y algunas actuaciones cosméticas.

La variante de Cerdedo y el viaje por Santiago

Actualmente, Renfe tiene previsto que los trenes a Madrid desde Vigo salgan por Santiago utilizando o no el bypass de Conxo. Si no lo utilizan, el tiempo de viaje será mayor que el actual por la línea del Miño, ya que a los 90 minutos de viaje habrá que sumar la parada en la estación de Vilagarcía, que quiere que sus viajeros se puedan subir a ese tren, y en la de Compostela, así como el tiempo de inversión del sentido de la marcha. Si a esto hay que sumar que son 51 kilómetros a mayores con respecto al viaje actual, la propuesta, además de ser un despropósito ambiental por el coste energético añadido, empeora los tiempos de viaje.

Estación de Pontevedra con un Alvia al fondo. Siendo una estación pasante, dispone de vías suficientes para estacionar trenes. Cuando los Alvia de Madrid tengan en Vigo su estación término tendrán que ocupar una de sus pocas vías disponibles. Fotografía Francisco J. Gil.

Por el by pass, Pontevedra estaría media hora más cerca de Ourense y de Madrid. Pero Vigo no ganará nada ya que, de nuevo, tendrá que realizar un rodeo de algo menos de cincuenta kilómetros y añadir dos paradas al viaje: Pontevedra y Vilagarcía.

Con la variante de Cerdedo, es posible que se ahorren veinte minutos o media hora de viaje a cambio de un gasto de más de dos mil millones de euros. ¿Merece la pena? Mi opinión es que no. Y ratifico lo de gasto y no inversión si se ejecuta esa variante. El problema es que con la promesa de esa obra faraónica están poniendo una zanahoria delante a los políticos y empresarios vigueses para desviar la atención de lo que realmente importa, que es la salida Sur.

Si se ejecuta la salida Sur, que tiene un coste, en el caso más exagerado, de tan solo la quinta parte que Cerdedo, ya supone un ahorro de 20 minutos para un viajero que salga desde Vigo con respecto a los tiempos actuales y de 35 minutos para uno de Pontevedra que ahora invierte 2 horas y 7 minutos en un viaje hasta Ourense en el Alvia y quedaría en 92 minutos. Pontevedra estaría 15 minutos más lejos de Ourense si el tren viaja por el bypass y prácticamente al mismo tiempo que parando en Santiago.

Se demoniza la línea del Miño por estar anticuada, con radios de curva concebidos para trenes del siglo XIX. Es cierto. Pero es una línea muy agradecida con las escasas inversiones que se realizaron en ella. Desde la electrificación en 1981 y la incorporación ese mismo año de los trenes de pendulación natural, el talgo P, que se consiguió bajar a 1 hora y 50 minutos el trayecto entre Vigo y Ourense, tan solo se han realizado pequeñas mejoras en su trazado, que sin embargo redujeron a 1:26 el tiempo del tren más rápido.

Línea de Ourense a Monforte antes de llegar a Barra de Miño. Este tramo va a ser sustituido por una variante. Con doble vía y algunas variante entre Ribadavia y As Neves, y la salida Sur de Vigo el viaje a Ourense podría quedar en 45 minutos. Fotografía Francisco J. Gil 

Su inclusión en el Corredor Atlántico de Mercancías va a obligar a realizar actuaciones, especialmente en la longitud de las vías de apartadero para el cruce de trenes de mercancías de hasta 750 metros. De la misma manera que se van a realizar variantes en la línea Ourense-Lugo, con algunas modificaciones en el trazado entre Frieira y Ribadavia, y ya aprovechando, que sean con vía doble, se podría conseguir, siempre que existiera la salida Sur de la estación de Vigo, que el tiempo de viaje entre Vigo y Ourense quedase reducido a 45 ó 50 minutos, y entre Pontevedra y Ourense en poco más de una hora.

En resumen. Da igual que venga Thom Mayne o John Wayne desde el otro mundo a poner lo que queda de la fachada de la antigua estación de Vigo sobre el faraónico centro comercial de 181 millones de euros. Si no se ejecuta la salida Sur, como servicio ferroviario será la peor de las estaciones que tuvo Vigo en su historia. Eso sí. Con un premio Pritzker.

Diurno al País Vasco, el último superviviente tiene los días contados

El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo   ©F.J.Gil

Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe… pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente, un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada, complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.

El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta el final de la década de 1990.

El rápido de Irún está formado por dos ramas que se desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16 con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería. En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.

De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y correos.

Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación, utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de 2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a Hendaya. Vamos a repasar su historia.

54 años de diurno al País Vasco

En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco. Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo, otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256 plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso, otras tantas desde Hendaya y Bilbao.

El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. (Foto Ángel Llanos)

Electrotrén desde Vigo y Ter desde A Coruña

La electrificación de la línea entre Vigo y León, que concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno  entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52), Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59. El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.

Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración, al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco, Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños, Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.

Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. ©F.J.Gil

En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. ©F.J.Gil

En 2001, pasando por la estación de Os Peares. ©F.J.Gil

El reencuentro

Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las 10:50 y a Monforte, a las 11:32.

En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. ©F.J.Gil

El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las 10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.

En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y 269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña, acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda, podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y de A Coruña con tres o más.

En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33 horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día tarda casi 50 minutos más.

En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba, según la época del año, pero como mínimo eran tres.

Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004. Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que sigue hasta Bilbao Abando.

En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000 invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su salida de Vigo y la llegada a Hendaya.

El expreso nocturno y la conexión con París

El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las 17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50, respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches 5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.

Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. ©F.J.Gil

Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100. A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.

La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. ©F.J.Gil.

A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei, Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional Peneda-Gerês.

Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. ©F.J.Gil

Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de que los viajeros abandonasen el coche.

El material rodante del diurno al País Vasco

Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. Foto: Smiley.toerist. 

Los ter circularon por la red ferroviaria española durante 30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980, cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente, Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo “Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante. Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados automotores Fiat de la serie 9700, con numeración UIC 597, conocidos por ter, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de 30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60 unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en segunda clase y 485, en primera.

El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. Foto Werner Hardmeier.

El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando en Vigo entraron en servicio los electrotrenes 432, conocidos coloquialmente como los “obispos”. Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.

El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160 plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno 280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio diurno Vigo-Barcelona, otras dos.

El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los 904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131 kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y 38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4 minutos.

A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11 horas y 45 minutos.

En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera clase.

Ya en la década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970. 

El último de su clase

El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.

Estación de Redondela-EVA, un fantasma entre las vías

Todo nuevo pero nada funciona: ni las escaleras, ni las ventanillas, ni el expendedor automático de billetes. ©FJGil

Hace ya más de cuatro meses que está en activo el corredor del Eje Atlántico, entre Vigo y Santiago y la primera estación que se encuentra el viajero al dejar el túnel de As Maceiras, la de Redondela AVE se muestra como un fantasma entre las vías. Su aspecto no puede resultar más desolador, ni más hostil hacia los viajeros. En primer lugar, habría que cambiarle el nombre. No está en un corredor de alta velocidad, sino de velocidad alta, así que en vez de ser Redondela AVE, en honor a la verdad debería ser denominada Redondela-EVA (estación de velocidad alta o, si queréis, por seguir la cosa patriótica del acrónimo de la Alta Velocidad Española, en este podría ser España a Velocidad Alta).

Pero vayamos al asunto. Hace algunas semanas, llevé a mi hija a la estación de Redondela, a la de verdad. Pero perdió el tren. El siguiente, pasaba casi una hora después pero lo hacía por la línea del Eje Atlántico, así que nos fuimos a la otra estación, a la EVA. Un cómodo estacionamiento y un edificio moderno ofrecen una impresión favorable a simple vista que luego irá decepcionando a medida que uno traspasa sus puertas. Las ventanillas de despacho de billetes, cerradas, sin personal. La máquina expendedora de billetes no admite el pago en efectivo. Así que hay que recurrir al sistema tradicional de pago en ruta al revisor. Los andenes se encuentran en el nivel superior a los que se puede acceder por escaleras mecánicas que no funcionan. Y lo digo en presente, porque volví un mes después y seguían sin funcionar. Regresé de nuevo hace unos días, y tampoco. En esas siguientes visitas, volví a encontrarme con la estación fantasma, sin personal de ningún tipo, lo que explica que tampoco funcionase ya el maquinillo expendedor de billetes, que había sido hackeado por algún asilvestrado que al amparo de la ausencia de personal se habrá entretenido con el ordenador en cuestión.

Si queréis billete, llevadlo de casa. La máquina no funciona. ©FJGil

Por suerte, para las personas con movilidad reducida, madres o padres con coches de bebés y viajeros cargados con maletas, los ascensores sí funcionaban.

Una vez llegamos a los andenes, dispuestos a esperar cincuenta minutos por el tren, nos encontramos con otra desagradable sorpresa: no hay bancos para sentarse. Hasta en el más ruin de los apeaderos de tercera categoría, incluso en aquellos en los que ya no para el tren, cualquier persona se puede sentar en un banquito a verlos pasar de largo. Pero en esta flamante estación no hay ni sala de espera en su vestíbulo, ni sillas en ningún rincón, ni bancos en los andenes. ¿Cómo es posible? ¡Si hasta hay bancos en las estaciones de metro, en las que los trenes pasan cada minuto! Pues en Redondela, no. En Arcade, que es una estación reciclada de la línea convencional, como en Pontevedra, se puede esperar sentado tranquilamente en el andén, leyendo un libro o mirando para las moscas. Sucede lo mismo en Vilagarcía y en Santiago y, por supuesto, en las estaciones término de este flamante corredor en el que los trenes pueden viajar a doscientos kilómetros por hora. Pero en Redondela, no.

Ni un banco, ni una silla. Nada que haga cómoda la espera del viajero. ¡Vaya estación!. ©FJGil

Imagino que en cada rincón de la estación hay una cámara de videovigilancia conectada a una central desde la que un equipo de seguridad vela por impedir el vandalismo y el destrozo del mobiliario y de los materiales que allí existen. Desde luego, los cacos no se podrán llevar ninguna silla ni ningún banco. Pero la sensación de inseguridad es absoluta para quien se encuentre allí, de pie, esperando por un tren. Le pueden robar el bolso, el equipaje, la cartera o lo que sea que cuando los agentes de seguridad que miran la escena por la tele lleguen al lugar del suceso, los perpetradores ya estarán en A Cañiza.

¿Cómo terminó la historia? Pues así: salimos por donde llegamos y nos fuimos a la estación de Pontevedra. Soy un enamorado de las infraestructuras ferroviarias pero no tanto como para estar como un pasmarote, de pie, durante cincuenta minutos, esperando a que venga un caco antes que el tren a robarme la cartera.

Un espacio fantasma, nada acogedor. Hay que felicitar al arquitecto que la diseñó y a Adif que la pagó. ©FJGil

Redondela ya (no) tiene AVE

El tren pasó de largo por Redondela "AVE" a más de 170 km/hora. ©FJGil

El pasado 30 de marzo fue un día histórico para A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo. Para Vilagarcía de Arousa, menos. El primer tren con viajeros hizo el recorrido completo por el corredor del Eje Atlántico. Se trata de un trazado de velocidad alta, con tramos en los que, a muy largo plazo, los trenes podrán circular a 250 kilómetros por hora. De momento, la velocidad máxima es de 200 en algunos tramos y entre 150 y 160 kilómetros por hora en otros.

Gracias a este corredor, los tiempos de viaje entre las ciudades costeras de Galicia van a permitir el abandono masivo del coche y de otros modos de transporte, a los que aventajará considerablemente en términos de tiempo y, esperemos, de precio. Para que el viaje resulte lo suficientemente económico como para que movilice grandes contingentes de viajeros todos los días, además de tener una buena media de ocupación, ha de desarrollar velocidades lo suficientemente rápidas como para captar esos viajeros, pero no tan rápidas como para que el consumo sea tan elevado que encarezca el precio del billete. De ahí que trabajar sobre un corredor de velocidad alta es mucho más sensato que pelear por conseguir uno de alta velocidad.

Por otro lado, ofrecerle a un pasajero un viaje cómodo y seguro entre Vigo y Pontevedra en quince o menos minutos y entre Vigo y Santiago de 40 ó 45 minutos, es un logro muy relevante. Tanto como poner las dos ciudades del extremo del corredor, Vigo y A Coruña a menos de hora y cuarto. Viajar en tren en tiempos inferiores a los de un coche por autopista con unos costes ostensiblemente más bajos aseguran el éxito en la explotación de un corredor que, ya en la línea convencional, con todos sus defectos y obsoleto trazado le aportaba a Renfe el tercer mejor dato de número de viajeros en las líneas regionales de toda España.

Hasta aquí todas las bendiciones y parabienes. Pero ahora viene la otra cruda realidad. En su viaje inaugural, el tren de la serie 121 que llevó a autoridades e invitados en su primer recorrido por el corredor, era esperado por muchos curiosos al paso de algunas estaciones intermedias. Entre Pontevedra y Vigo, pasó por Arcade y Redondela. La nueva estación de Redondela, la llamada “Estación del AVE de Redondela”. Y pasó de largo. Lo hizo como el tren del camarada comisario Strelnikov en el Doctor Zhivago: pasó de largo levantando polvareda ante los curiosos. Está claro que Strelnikov tenía prisa y el tren de la ministra también. Había que llegar a la hora. Pero esa no es la cuestión. La mayoría de los trenes que utilicen ese corredor pasarán de largo por la estación de Redondela “AVE”. Ya ahora son pocos los que paran en la estación convencional, de los que cubren las relaciones con Santiago y A Coruña y si para las próximas semanas se estrenarán los nuevos servicios rápidos de media distancia por el Eje Atlántico, me pregunto ¿cuántos de los diez trenes diarios por sentido van a parar en Redondela?

Javier Bas, alcalde de Redondela (a la derecha), con el de Santiago, la ministra y el presidente de la Xunta, en la estación de Pontevedra antes de subir al tren. ©FJGil

Lo mismo se preguntaba el alcalde, Javier Bas, cuando esperaba en la estación de Pontevedra por la llegada del tren para participar en el viaje inaugural. No sé si al final la ministra le dio respuesta o explicación convincente a la pregunta, pero mucho me temo que, con suerte, Redondela podrá seguir disfrutando de la parada de los otros.

Para que los trenes puedan parar en otras estaciones como Pontecesures, Catoira y Padrón, tendrán que hacer el recorrido por parte del trazado convencional. Seguramente, esos trenes saldrán de la estación de Guixar  y así seguirán viajando por Redondela, Redondela-Picota, Cesantes, Arcade y las estaciones que antes mencionaba.

Por otra parte, Renfe Operadora no dispone de tantos trenes eléctricos de la serie 121 como para completar los 18 ó 19 servicios que hace a diario por el corredor atlántico actualmente (que bajan a 13 en días no laborables). Podrá disponer de un número que le permita realizar esos 10 que vayan por el nuevo corredor y salgan de la estación de Urzaiz en Vigo, cosa que podrá resolver con tres o cuatro trenes y el resto de los viajes los realizará con los automotores diésel que prestan actualmente esos servicios.

Así que, si quieres usar un tren que circula a 170 kilómetros por hora por el túnel de As Maceiras no lo haces parar justo a la salida, cuando llega a la estación de Redondela, a los cinco minutos, porque entonces luego le va a costar más alcanzar los doscientos para llegar a Pontevedra en un cuarto de hora.

Conclusión. Es mejor aunar esfuerzos reivindicativos para que la estación de toda la vida (de toda la vida de los últimos cuarenta y cinco años) sea la que acoja la mayor parte de los servicios ferroviarios que paren en Redondela, porque mucho me temo que la del AVE va a tener tanto uso como la de A Gudiña. Es decir, nada o casi nada.

Y para cuando los viajes de larga distancia salgan también de la estación de Vigo-Urzaiz, pasará prácticamente lo mismo: Ningún tren de largo recorrido y alta velocidad hace su primera parada a los cinco minutos de salir. Le pedirán a los redondelanos que cojan un taxi y se vayan a la estación de Vigo, porque tampoco podrán ir en tren, salvo que quieran llegar a Guixar y coger allí el taxi. Porque la intermodalidad de Vigo ha quedado totalmente zapateada, una vez más.

Cuarto menguante del Sol en Redondela

El eclipse solar parcial, visto desde Redondela. ©FJGil

El invierno se despidió con un eclipse solar parcial que resultó todo un espectáculo en Redondela, donde las condiciones atmosféricas permitieron ver el desarrollo del fenómeno astronómico desde el principio hasta el final. Durante las 2 horas y 11 minutos que duró el eclipse, la Luna fue interponiéndose entre el Sol y la Tierra, alcanzando el momento álgido a las 10 y 7 minutos de la mañana del 20 de marzo.

A simple vista, la percepción era de una luz más fría, más tenue, como si los rayos del Sol estuviesen filtrados por nubes. Pero la realidad es que la Luna había provocado el oscurecimiento de la luz solar en un 74,1 por ciento en Redondela, con una magnitud de 0,79 lo que significa que nuestro satélite natural ocultó en un 79 por ciento el disco solar para los observadores del fenómeno desde Redondela.

Los eclipses, con ser fenómenos escasos, no son raros. Lo verdaderamente raro es conseguir que se vea en el lugar en el que se encuentra un observador. A lo largo de 2015 habrá nuevos eclipses, de Sol y de Luna, unos parciales otros totales, pero desde Redondela solo será visible el eclipse lunar que tendrá lugar el 28 de septiembre. Con anterioridad, el 4 de abril habrá un eclipse total de Luna que será visible desde las islas del Japón, Australia Oriental, Alaska y el extremo oriental de Siberia. El trece de septiembre habrá un eclipse parcial de Sol pero solo visible desde Sudáfrica y la Antártida.

Para el mes de agosto de 2026 tendremos ocasión de ver el próximo eclipse solar desde Redondela, si es que las nubes no lo ocultan y estamos aquí para verlo y contarlo.

AVAFT Rías Baixas cumple 35 años

Miembros de la asociación posan tras la maqueta de escala H0 en la sede en la estación de Redondela. ©F.J.Gil

Los Amigos del Ferrocarril de las Rías Bajas cumplen 35 años. La asociación inició su andadura el 27 de febrero de 1980 como APAFT: Asociación Pontevedresa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías. Empezó siendo un reducido grupo de entusiastas y defensores del ferrocarril y los tranvías. Pioneros en Galicia en la defensa de un medio de transporte seguro, ecológico, sostenible y económico, con un gran arraigo social e histórico. APAFT, nació sin sede propia, aunque al cabo de poco tiempo disponían de un local en un piso de la calle Areal cedido por Lalo Herrero, uno de los socios.

En aquellos primeros años, los asociados se reúnen dos jueves al mes para charlar sobre trenes, proyectar diapositivas y ver películas de temática ferroviaria. Antes de cumplir el primer quinquenio de historia, el número de socios ya es de 28, mayoritariamente de Vigo y Pontevedra, aunque hay miembros de otras localidades de la provincia.

Bielas: la primera revista gallega

En 1983 publica su primer boletín informativo y al año siguiente, en septiembre de 1984 lo hace con la cabecera de “Bielas”, un clásico en el ámbito del asociacionismo ferroviario que se convirtió en la primera revista de una asociación de amigos del ferrocarril de Galicia. Los primeros números eran muy rudimentarios, si los comparamos con la tecnología actual, aunque la palabra más apropiada sería “artesanos”: una máquina de escribir Olivetti, dibujos, caricaturas, fotografías, una fotocopiadora y la grapadora. Luego llegaría la informática y un procesador de textos. En 1986 la asociación pasa a llamarse AVAFT: Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, sin perder su vocación territorial más amplia.

Tren especial conmemorativo del 125 aniversario del A Coruña-Lugo.   ©F.J.Gil

En sus primeros números, Bielas manifiesta un alto contenido reivindicativo: en la década de 1980 se producen importantes cierres de líneas y el panorama ferroviario en España se dibuja con luces y sombras que los miembros de la AVAFT ponen sobre el tapete número a número de su publicación. La preservación del patrimonio ferroviario, la irregular modernización, pérdida de servicios…

Entre las más recientes publicaciones, además del Bielas, destacan los monográficos del socio José Cruz sobre el ramal del puerto de Vigo. En esta imagen vemos el acto de presentación en la Autoridad Portuaria, con el presidente de la misma, Ignacio López Chaves a la derecha de Cruz y Juan Gayoso, presidente de AVAFT a la izquierda. ©F.J.Gil

Tras la primera sede, “de prestado”, en la casa de un socio, se consigue finalmente que Renfe facilite un local en Guixar, a la espera de que en la estación que se inaugura en 1987, llena de espacios vacíos, cedan uno para el desarrollo de la actividad asociativa. Nunca llegará tal meta. Renfe deja de prestar el local en Guixar y la AVAFT pasa a tener su sede social en un contenedor, salvo la correspondencia que se envía a la casa del entonces presidente. Pese a ello, asciende el número de socios que ya es de medio centenar.

Pioneros en la Red

Uno de los rasgos característicos de esta asociación es su espíritu pionero. En 1996 será la primera de España en tener página web. Hoy puede parecer una nimiedad, pero no en una época en la que Internet era todavía un lujo minoritario al que se accedía a golpe de módem a una velocidad irrisoria y con coste de llamada local que, por lo general, solía cortarse. ¡Qué lejos están aquellos tiempos, con procesadores 386 y una velocidad que se medía no en Gigaherzios, sino en herzios, con discos duros de veinte o cuarenta megas y el sistema operativo Windows 3.1, que casi nadie utilizaba porque era un coñazo.

Viaje inaugural del Galaico Expreso, tras la comida en la estación de Os Peares. ©F.J.Gil

La segunda mitad de la década de 1990 está llena de actividades y noticias. La primera de ellas, la gestión propia de una sede social. La asociación, que adopta la denominación AVAFT Rías Baixas, adquiere en régimen de alquiler un pequeño local en el apeadero de Os Valos. Durante las obras de remodelación y adaptación a los usos asociativos surge una nueva oportunidad: un piso en la estación de Redondela. Allí se traslada con armas y bagajes, en un espacio amplio con varias estancias, entre ellas una de generosas dimensiones donde se prevé la instalación de las maquetas de H0 y N.

El ambiente de gran cordialidad y camaradería que reina en la asociación es uno de los factores que han hecho posible que AVAFT haya cumplido ya sus primeros 35 años.  ©F.J.Gil

AVAFT Rías Baixas es, en esa época noticia reiteradamente en los medios de comunicación locales y gallegos. Primero, por su participación en la instalación de una maqueta de grandes dimensiones en la estación de Vigo, en la que la asociación colabora con el emplazamiento de una exposición sobre material ferroviario. Luego será la conmemoración del 125 aniversario del ferrocarril Santiago Carril, con un tren de vapor especial, que al llegar a la estación de Redondela sirve de pretexto para inaugurar oficialmente la sede de la asociación. Un acto al que acuden los entonces alcaldes de Redondela, Amado Ricón, y de Vigo, Manuel Pérez, y que quedan impresionados por las obras de construcción de las maquetas ferroviarias que ya están en marcha. Poco después se estrenará para viajeros el ramal del puerto con una composición que hace varias veces el itinerario Náutico-Redondela con un tren de vapor.

Tres instantáneas de los actos conmemorativos del 125 aniversario del ferrocarril Vigo-Ourense. El descubrimiento de la placa en la estación de Empalme, con los presidentes de las dos asociaciones ourensanas y la viguesa al lado del entonces concejal del Concello de Ourense, Enrique Nóvoa Poly, en la foto superior. En el centro, los mismos presidentes descubren la placa en la estación de Vigo ante la Jefa de Estación. En la imagen inferior, momento de diversión en el parque ferroviario de 5 pulgadas de los carrileiros de Foula, en Ourense. A bordo del tren vemos, tras Juan Gayoso a Carlos Barreiro Molinos, ex presidente de AVAFT, cuya muerte fue una terrible pérdida para todos. ©F.J.Gil

Habrá nuevos trenes históricos: en 2000, recorriendo el trazado Monforte-Lugo-A Coruña. En 2001, el estreno del tren del Museo de Monforte. En otros casos, organizados por la propia AVAFT, como las cenas en los coches tipo “Orient Express” los viernes en viajes entre Vigo y Ourense en vísperas de la VOR. En 2006, con ocasión del 125 aniversario del ferrocarril Vigo-Ourense organiza un acto de confraternización con las asociaciones de Ourense y un viaje a la ciudad de Las Burgas con visita al tren de los Carrileiros de Foula. Unos meses después, en la Estación Marítima de Vigo, ofrece una exposición sin precedentes de temática ferroviaria, con ocasión del centenario del Real Club Náutico y el 125 aniversario de la creación de la Junta del Puerto de Vigo y la llegada del ferrocarril a la ciudad, bajo el título “Vento y Vapor”, en la que miles de vigueses pueden disfrutar de una gigantesca maqueta en escala H0, propiedad de la asociación de amigos del ferrocarril de A Coruña y de magníficos ejemplares de locomotoras a escala de vapor vivo, funcionando por vías emplazadas a tal efecto.

La primera década del siglo XXI está llena de actividades y viajes. Algunos quedaron recogidos en Bielas, la publicación que se convirtió en virtual, y más recientemente a través de la cuenta de Twitter, red social en la que los seguidores de la AVAFT pueden estar al corriente de las iniciativas que se desarrollan.

Para quienes se acerquen hoy día a la sede de la AVAF, encontrarán sus maquetas totalmente funcionales tanto para trenes en corriente alterna como continua, analógica y digital en escala N y H0. Para las generaciones más jóvenes, tal vez sea éste el único lugar en el que tendrán ocasión de ver circular las composiciones históricas que pasaron por las vías gallegas, o disfrutar de un amplísimo fondo fotográfico de temática ferroviaria y una biblioteca especializada en la que realizar cualquier consulta sobre el presente y el pasado del ferrocarril. Aunque, para saber cualquier cosa de trenes, ni siquiera tendrían que buscar en los libros. Si juntamos media docena de socios, seguro que pueden contestar cualquier pregunta por estrafalaria que sea.

La otra cara de la historia

Desgraciadamente, incluso una historia llena de satisfacciones como es la de una asociación de entusiastas del ferrocarril y los tranvías, con unas cuentas saneadas, independiente y bien avenida, tiene su lado triste. En estos 35 años hemos tenido que despedir ya a algunos de nuestros compañeros: Antonio Rodríguez Fernández, "Toni", Carlos M. Barreiro Molinos y Carlos Casares. Nos han dejado, además del grato recuerdo de su amistad y camaradería, un importante legado: Toni, una maqueta que representa con orgullo a la asociación; Carlos Barreiro, un importante patrimonio fotográfico y de sabiduria ferroviaria y Carlos Casares una obra literaria y ensayística en la que no faltan evocaciones ferroviarias. 

Juan Gayoso, y José Ángel Reyes, presidente y secretario de AVAFT, respectivamente, manejan los controles de la maqueta. ©F.J.Gil

Salvador López, Juan Gayoso y Julio Fontán ven pasar un tren cementero. ©F.J.Gil

José Ángel Reyes y Carlos Pacheco desde el puesto de mando de la maqueta de la AVAFT.

La estación de Redondela, a escala en la maqueta de H0, mientras llega el expreso Estrella Rías Bajas.  ©F.J.Gil