El tren Vigo-Porto reduce una hora pero necesita mejoras que CP no puede darle (pero Renfe sí)

El tren Porto Vigo cuando paraba en la estación de Redondela. ©F.J.Gil

Hace un mes que se encuentra en servicio la nueva circulación ferroviaria directa entre Vigo y Porto. Dos trenes al día que recorren el trayecto en ambos sentidos ahorrando una hora en cada viaje con respecto a las relaciones existentes hasta esa fecha, a base de eliminar las paradas intermedias. La “motora”, como le llamaban tradicionalmente al servicio prestado entre Porto Campanha y Vigo (o viceversa) paraba en todas las estaciones, no solo de las ciudades, sino también de las villas y pequeñas localidades. Si a ello unimos una infraestructura con radios de curva demasiado cerrados para las velocidades que pueden desarrollar los trenes hoy día (sobradamente holgados para los trenes de la época en que fue diseñado este trazado, en el último cuarto del siglo XIX) hacían de la comunicación ferroviaria entre Vigo y Porto un fracaso comercial.

La apuesta por activar la oferta ferroviaria entre ambas ciudades de la eurorregión, pasaba ineludiblemente por reducir las tres horas y cuarto que duraba el viaje de manera inmediata, sin esperar a una modernización de la vía que, con los recursos económicos actuales, todavía tardará su tiempo. Como la ecuación de la velocidad comercial solamente tiene dos incógnitas –o un tren más rápido o menos paradas– a falta de poder aumentar la rapidez del tren se optó ineludiblemente por reducir las paradas. Suprimiendo todas las intermedias el tren gana una hora de viaje, lo cual no está nada mal. Hacer el viaje de Vigo a Porto en dos horas y cuarto no compite con el coche que va por autopista, pero mejora el tiempo del que hace el viaje por carretera convencional y también el coste económico, pues el billete de ida cuesta 14,80 euros, 11,80 euros por viaje si se compra billete de ida y vuelta. Al tren se le puso el nombre de "Celta" y al que llega hasta la Valença parando en todas las estaciones para conectar con los cercanías que salen de dicha estación hasta el resto del país, se le denominó "Celta corto" , recuperando la tradición de bautizar los trenes internacionales: Camoens era el talgo diurno entre Madrid y Lisboa; Lusitania, el expreso nocturno; Surexpresso el Lisboa/Porto-Hendaya que luego seguía hasta París con un coche de literas que llevaba el expreso de Hendaya desde Vigo...

Coche de literas de la compañía Wasteels que llegaba hasta Paris en el expreso de Hendaya y enlazaba con el Surexpreso en la citada estación francesa. Aquí lo vemos en la ya desaparecida "nueva" estación de Vigo pocos días después de su inauguración, en agosto de 1987. ©F.J.Gil

Hasta ahora los aspectos positivos de la oferta lanzada con ministros haciendo el viaje inaugural el pasado 1 de julio.

Los negativos del Celta

Pero el nuevo servicio tiene también sus contras. El primero de ellos, la eliminación de todas las paradas intermedias ha sesgado un mercado potencial de gran interés. La otra cuestión es la calidad de los trenes. La mejora en tiempos debería haber venido acompañada por una mejora en las prestaciones del tren que cubre ese servicio. Sobre todo porque el nuevo servicio internacional no tiene nada de nuevo, salvo ponerle una pegatina en el lateral del tren con el nuevo nombre. Automotores de la serie 592 que cubren esta relación son trenes fabricados hace treinta años y dados de baja del parque móvil de Renfe, donde cubrieron con más pena que gloria los servicios regionales en aquellos trazados no electrificados, por ejemplo, en la línea A Coruña-Santiago-Vigo. Los camellos son lentos. Tienen una buena velocidad máxima, pero poca aceleración, de ahí que hayan optado por reducir las paradas pues es en éstas donde pierde más velocidad media al no poder arrancar con más diligencia. Resultan muy ruidosos. Y, en algunas unidades solía ser mareante el olor a gasóleo o el olor de los humos desprendidos por sus tubos de escape superiores que a veces entraban en las cabinas del pasaje a través del aire acondicionado. Es el inconveniente de que los equipos de climatización se encuentren en el techo, las características jorobas que le han servido el apodo de camello, a donde también salen las chimeneas de evacuación de gases del motor.

Como subsanarlos

Los aspectos negativos que he reseñado son perfectamente subsanables, pero solo por decisión política. La primera de ellas, ampliar el número de paradas. Esa es la más fácil y representaría una demora mínima, porque de hecho hace paradas técnicas para cruzarse con otros trenes en vía única.

El tren ha dejado de parar en Redondela, donde antes transbordaban los viajeros procedentes de Pontevedra, Santiago o A Coruña para tomar el tren de Porto. En su viaje hasta Porto pasa de largo por ciudades como Viana do Castelo y Barcelos, que en este plan de acortar tiempos se verían mucho más beneficiadas que Porto por una mayor cercanía. Cinco minutos más de viaje como mucho podrían suponer ampliar de manera exponencial la oferta de este tren y vertebraría mucho más la eurorregión. El transbordo en Redondela acortaría en 30 minutos el viaje de los usuarios de Pontevedra, Santiago o A Coruña, que podrían comprar el billete en su estación de origen e incluso permitiría la conexión desde el País Vasco, Castilla León y Ourense, gracias al rápido Arco Irún/Bilbao-Vigo que llega a la estación de Vigo cuando el Celta ya ha salido, pero en cambio llega a Redondela diez minutos antes que el tren portugués entre en la estación de la villa de los viaductos. Así pues, esta carencia es mejorable con más beneficios que esfuerzos.

Dos camellos en la estación de Regua, prestando servicio en la línea del Douro. ©F.J.Gil

El otro problema, el uso de los camellos de la serie 592, ya tiene más dificultad. Comboios de Portugal dispone de 17 unidades de la serie 592 gracias a un contrato de alquiler firmado con Renfe Operadora, en 2010. Ese contrato incluyó también el alquiler de dos trenes hoteles. CP pagó 30 millones de euros por el uso de las 19 composiciones durante cinco años. CP no dispone de automotores diésel de mejor calidad que estos camellos, por eso los alquiló a Renfe, y resulta difícil pensar que cuente con recursos económicos para contratar otros a corto plazo. La única solución sería cambiar el régimen de prestación de esta relación internacional, que en la actualidad es responsabilidad íntegra de Comboios de Portugal y compartirla con Renfe Operadora, de manera que fuese la empresa española la que pusiera el material rodante que realice los viajes. Si se optase por esta decisión, que depende de instancias políticas y no de razones técnicas ni de operatividad, Renfe podría poner en servicio unidades de la serie 594 ó 598. Ambas tienen una gran velocidad de aceleración y una capacidad de reducir hasta un 20 por ciento los tiempos de viaje gracias a su sistema de basculación que les permite un mejor aprovechamiento de la velocidad en las curvas. La serie 594 tiene quince años de servicio y está más que probada y la serie 598 tiene siete u ocho años y son conocidas de los viajeros gallegos que utilizan el eje atlántico A Coruña-Vigo.

Un 594, conocido como TRD, saliendo de la estación de Neda. Algunos servicios a Ferrol se han suprimido y seguro que hay trenes "vacantes" para poder ocuparse de la relación Vigo-Porto en mejores condiciones que el Camello. ©F.J.Gil

 

Automotora 450 estacionada en Vigo a mediados de 2005, al lado de un Nexius 598, el candidato ideal a prestar el servicio internacional entre ambas ciudades de la eurorregión. ©F.J.Gil

Un 598 podría ahorrar treinta minutos de viaje entre Vigo y Porto, dejando el recorrido en 1 hora y 45 minutos con paradas en Redondela, Viana do Castelo y Barcelos.

131 años de historia

La relación entre Vigo y Porto, que se hace extensiva a Lisboa, arrancó incluso antes de que se pusiese la primera traviesa en el ferrocarril gallego. En 1868 se estableció la primera conexión parcialmente ferroviaria desde Lisboa, desplazándose la mayor parte del itinerario en diligencia. A partir de abril de 1882, ya existen conexiones rápidas (a la velocidad de la época, naturalmente) entre Vigo y Porto y Lisboa. E incluso los viajeros gallegos utilizan esta conexión muchísimo más rápida, para viajar a Madrid o a Barcelona, a través de Porto. Para ello, antes de la inauguración del puente internacional de Tui, el mes de marzo 1886, los viajeros cruzan el río en barca y llegan a San Pedro da Torre, cuatro kilómetros al sur de Valença de Minho, en coche de caballos. Hasta allí llegaban ya los trenes portugueses desde 1878, mientras que ya había vía férrea en el lado español hasta Tui. En 1881, año de la inauguración del ferrocarril Vigo-Ourense, ya existen trenes sin transbordo entre Madrid y Lisboa. Los balnearios de Mondariz y Caldelas de Tui ofrecen servicios de coches para sus clientes que utilizan estos trenes procedentes o con destino a Madrid, Extremadura y Andalucía. Así pues, la comunicación entre Vigo y Porto por ferrocarril, es anterior en unos años a la relación Vigo-Madrid y se anticipó en más de sesenta años a la conexión directa Vigo-A Coruña.

Lá línea del Minho

El trazado ferroviario que arranca de Porto y llega a Valença de Minho es conocida como Línea del Minho. Su concepción inicial prevé el desarrollo de la infraestructura ferroviaria hasta la localidad de Melgaço, aunque nunca llegará hasta su término y concluirá en Monçao. Pero si bien los primeros 131,48 kilómetros se trazan con relativa rapidez, entre Porto y Valença, habrá que esperar al siglo XX para ver llegar el primer tren hasta Monçao: el 15 de junio de 1913, hace pues poco más de cien años, se completa la versión definitiva de la Linha do Minho, con sus 149,2 kilómetros de longitud, entre Porto y Monçao. En 1990, se cierra el ramal que sale de Valença hasta la referida localidad miñota y la línea queda tal como la conocemos ahora.

El viaje discurre por las orillas del Miño desde Valença hasta Caminha y luego sigue un recorrido costero por el que se divisa el paisaje atlántico. Cruza varios ríos y para ello, se utilizan puentes metálicos en la mayoría de los casos. Durante la construcción de la vía la fabricación de esas infraestructuras fue adjudicada a la compañía francesa de Gustave Eiffel. El ingeniero francés es el responsable de los viaductos que cruzan el Lima en Viana do Castelo, el más famoso de todos ellos, pero también el que salva el río Coura en Caminha y el Cávado en Barcelos. De Eiffel es también el que cruza el Douro entre Porto y Gaia, conocido como Ponte de Maria Pia que con sus 563 metros de longitud fue en su momento,1877, la estructura metálica más grande del mundo. Un diseño de arco único realizado por los dos socios de la empresa, los ingenieros Gustave Eiffel y Theófile Seyrig, que se adelantaría en varios años a la torre de la Exposición Universal de París que hoy conocemos como obra más emblemática de esta empresa. Aprovecho para desmentir, una vez más que ni Eiffel ni su empresa tiene que ver ni con la autoría, el diseño o la construcción de los viaductos de Redondela, ni con el Puente Internacional de Tui, el que convierte esta línea en la conexión directa con España y que cuenta con la singularidad de que es el único puente mixto, en el que la circulación de los trenes se realiza por el tablero superior, y el de los coches, por el inferior. 

Las automotoras 450 es una versión reformada y mejorada de las UDD 400 entregadas a CP a mediados de la década de 1960 y que eran famosas por sus motores Rolls Royce. ©F.J.Gil

Las motoras portuguesas

Durante la década de 1970, las “automotoras” de la serie 400 realizaron el servicio Vigo-Porto. Su silueta singular de acero corrugado circuló por la vía del Minho y las vías gallegas hasta hace poco más de dos años. Primero en su versión original, de los años sesenta del siglo pasado, con sus motores Rolls Royce. A finales de la década de 1990 fueron reformadas y convertidas en las unidades de la serie 450, en las que se les incorporaron mejoras en su equipamiento técnico, motores Volvo, climatización y se les aplicó una librea azul en el testero que las distinguía de las versiones anteriores Las 450 estaban autorizadas para velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Unas y otras disponían de plazas de 1ª y 2ª clase, hoy equivalentes a preferente y turista, respectivamente. Las 400 estaban pensadas para circular a una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora que, en aquel momento era superior a la que desarrollaban los trenes gallegos (en la década de 1970 el ferrobús era el rey de las vías gallegas con una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora, además de los ómnibus arrastrados por locomotoras Alco de las series 318 y 321). En los finales de los años setenta del siglo pasado, a veces la relación Vigo-Oporto se hacía extensiva hasta Santiago, con el refuerzo de un automotor español de la serie 597, los TER, que entonces prestaban sus servicios diarios como rápidos diurnos entre Vigo y Madrid. El Ter también cubría la relación Madrid-Lisboa con un tren internacional que se denominaba “Lisboa Expreso” y complementaba con su viaje diurno el nocturno que prestaba el “Lusitania Expreso”, un clásico de los grandes expresos europeos.

A partir de la década de 1980, Renfe retiró esos trenes adicionales y la relación Vigo-Oporto se hacía con tres frecuencias diarias, dos de ellas con posibilidad de enlazar en Porto con los rápidos diurnos Porto-Lisboa, concretamente con el “San Jorge” y el “Foguete”, otro de los históricos trenes portugueses. En 1985, el viaje entre Vigo y Porto duraba 4 horas y 20 minutos. El Talgo Madrid-Vigo, invertía 8 horas y 15 minutos. Los trenes necesitaban 3 horas y 35 minutos para unir Vigo con A Coruña, y 2 horas para hacer lo mismo entre Vigo y Santiago. Ya entonces el viaje a Porto resultaba inexplicablemente lento, pues con una distancia similar entre Vigo y Porto y Vigo y A Coruña, el viaje con la ciudad gallega con parada en todas las estaciones y apeaderos, empleaba 45 minutos menos. Esta lentitud no era solo achacable al material rodante, sino también a la infraestructura y el sistema de circulación aplicado por la administración ferroviaria portuguesa.

Xantar, la madre de todas las ferias



La cocina portuguesa estuvo magníficamente representada. En estas dos instantáneas vemos sendos menús de la región de Minho (arriba) y Bragança (debajo). ©F.J.Gil

Acaba de cerrar sus puertas la décimo cuarta edición del salón de gastronomía y turismo de Galicia por excelencia: Xantar. Para quienes no conozcan esta feria que se celebra cada año en Expourense, en Ourense, les recomiendo la anoten en la agenda y no se la pierdan en 2014. Es, sin lugar a dudas, la madre de todas las ferias. Además del acierto de vincular gastronomía y turismo, tan importante lo uno para lo otro, permite la convivencia de toda una pléyade de actividades profesionales alrededor del mundo de la alimentación, la hostelería y el turismo, con un atractivo programa para que el público en general disfrute en un espacio ferial de un recorrido por la gastronomía de toda la península ibérica y un país invitado que, en esta edición fue Perú. Diecinueve restaurantes ofrecieron durante los cinco días que duró el salón, más de cuarenta menús diferentes con unos precios que oscilaron entre los 10 euros de los menús infantiles y los 30 euros.

El "material" de las Rías tampoco se quedó manco. Véase un rodaballo de verdad y un róbalo que costaba levantar, acompañados de un arroz con bogavante y unas entradas a base de camarones, percebes, cigalas y unos mejillones excepcionales. ©F.J.Gil

Al mismo tiempo, en los stands el visitante podía ponerse al día en las novedades en materia gastronómica. Por ejemplo, la sidra ecológica que se elabora por primera vez en Galicia, de mano de un artesano de A Estrada; o las nuevas variedades de aceites monovarietales de la empresa gallega Abril; o los espumosos gallegos que algunos bodegueros han lanzado este año como novedad, especialmente en la denominación de origen Rías Baixas. O disfrutar de unos dulces artesanos tradicionales portugueses elaborados por una pastelería de Bragança (algunos, por cierto los elaboraban en el propio stand). O tomar unos buenos melindres de Melide, o sus almendrados. Y ya no digamos, disfrutar de los aperitivos y canapés que preparaban los alumnos de la Escola de Hostelería de Vilamarín en su propio stand, o los combinados con los que han triunfado en concursos nacionales e internacionales. Y, naturalmente, deleitarnos con los cócteles de pisco elaborados por Marco, un magnífico barman limeño que formaba parte de la representación peruana en la feria.

La sidra ecológica elaborada en A Estrada fue una de las novedades de esta edición. ©F.J.Gil

Los alumnos del IES Vilamarín´, aquí vemos a cuatro de ellos,  y sus profesores constituyeron un puntal importante del salón. ©F.J.Gil

Innovación y fidelidad

Dos de las claves del éxito de esta feria es su constante renovación, una estrategia necesaria para que quienes hayan ido por primera vez quieran repetir. Pero al mismo tiempo, resulta importante resaltar la fidelidad de muchos participantes que forman parte de Xantar, algunos incluso desde su primera edición en 2000. Recuerdo que en aquella edición se presentaba una guía de la que yo era autor y que se iba a publicar por entregas en Faro de Vigo y a la que lamentablemente, por razones de salud, no había podido asistir. Trece años después, sí pude hacerlo, en esta ocasión la Guía de Gastronomía y Artesanía de Galicia y el Norte de Portugal (que podéis descargar pulsando aquí), editada por la Deputación de Ourense dentro del proyecto Eixo Interior.

De izquierda a derecha, la representante de la cámara de Barcelos, Rosendo Fernandez, vicepresidente de la Deputación de Ourense, el autor, Mariana Fernández, concejala de Sarria y Alfredo García, alcalde de O Barco, durante la presentación de "Gastronomía y Artesanía de Galicia y el Norte de Portugal.

 

Stand del Eixo Interior. ©F.J.Gil

El éxito de esta feria es el fruto del esfuerzo de todos sus participantes: los expositores, los restaurantes, pero sobre todo, del equipo dirigido por Alejandro Rubín que saben hilvanar con acierto los argumentos para que después de 14 ediciones, Xantar siga resultando un atractivo punto de encuentro entre los amantes y los profesionales de la gastronomía y el turismo de Galicia y de otros muchos lugares del mundo.

Por último tengo que subrayar un hecho de especial importancia para quienes sois amantes, amigos, usuarios o sufridores del ferrocarril. Este es el único salón de cuantos se organizan en Galicia (y me temo que en España) que permite el uso del tren. Mediante un bono que da derecho a otras actividades, como por ejemplo un paseo turístico por Ourense, es posible asistir a Xantar desde A Coruña y Santiago en los servicios rápidos Avant, y desde Vigo o Redondela, a bordo del Rápido de Hendaya.

También aprovechamos para grabar recetas para "Cousas de Comer".

Y ya para terminar, un buen escaparate de dulces artesanos portugueses.

 

Uns vão bem e outros mal

A Marina Molares que a veces me lee desde Portugal. Nuestra amistad ya ha superado la edad de Cristo.

 

Me gusta ir a Portugal. No hay lugar en el mundo en el que me sienta mejor acogido. Recientemente hice un recorrido por toda la región Norte gracias al cual conocí rincones sorprendentes y me sirvió para ratificar mi teoría de que, al contrario de lo que algunos piensan, los portugueses son una versión avanzada de lo que somos nosotros. Es cierto. A veces resultan excesivamente hiperbólicos, pero incluso sus exageraciones están cargadas de lirismo y, a veces, de ironía.

Su condición de adelantados la podemos constatar en numerosos campos: llegaron a la democracia antes que nosotros y lo hicieron con una revolución que fue tan singular como ejemplarizante por su cariz pacífico. Su revolución enológica, prestándole más atención y cuidado a la elaboración de los vinos, se adelantó más de una década a la gallega. Recuerdo, cuando era infante, que mientras aquí seguíamos escuchando la radio en Onda Media, ellos ya tenían emisoras de FM en estéreo y en esa misma época nos daban sopas con hondas en turismo rural.

Si queremos ver lo que nos va a pasar con la crisis y el rescate de nuestros amigos europeos no tenemos más que cruzar el Miño o la raya seca y ver la situación de Portugal: las carreteras están llenas de tráfico porque no hay dinero para pagar los peajes. En las ferias y tiendas ya solo compran los extranjeros y han convertido el shopping en su principal entretenimiento. ¿Dónde están los miles de portugueses que venían a Vigo los sábados y llenaban El Corte Inglés, y se gastaban miles de escudos en los comercios, en los restaurantes, en los hoteles y en los bingos gallegos? Se quedan paseando por sus grandes centros comerciales de las afueras de las ciudades, que allí se está calentito y el estacionamiento es gratuito. Recuerdo que cuando Zapatero decía que la banca española jugaba en la Champions League, una funcionaria portuguesa me contaba que el empobrecimiento de su salario le había abocado a comprar en los bazares chinos hasta la ropa que llevaba puesta.

Aquello tenía que haber sido una premonición. Estar en Europa tuvo muchos, muchísimos beneficios: para la banca, para las grandes empresas que pudieron disfrutar del movimiento libre de capitales y mercancías y exportar como nunca e importar también;  para los políticos que dispusieron de miles de millones de euros con los que hacer obras que podían inaugurar en cada campaña electoral. En estos viajes que os comentaba por Portugal, llegué a circular por vías rápidas que ni siquiera estaban todavía en los mapas, de tantas que hicieron con dineros que llovían de Bruselas. Pero a la hora de pagar los despilfarros, de enfrentarse a una crisis, ¿Quién paga los platos rotos? Como no se puede devaluar la moneda, porque ya no es nuestra (y además eso perjudicaría a nuestros amigos que a la vez son quienes nos mandan y nuestros competidores), pues se devalúa la calidad de vida de los ciudadanos. Devaluar salarios, prestaciones sociales, servicios públicos y a la vez subir impuestos es llevarnos a pasos agigantados hacia los procelosos dominios de la pobreza. Y en eso, desgraciadamente, también van por delante mis queridísimos amigos portugueses. Su drama, es un aviso del que será nuestro drama en unos meses.

Repostería tradicional gallega y portuguesa

¿Qué tenemos en común gallegos y portugueses?

El Miño, el Limia, el Támega, las aguas minerales carbónicas de Verín y Chaves, el Bacalao, el Albariño… Y sobre todo, el gusto por el dulce.

La repostería tradicional está llena de recetas en las que unos y otros compartimos ingredientes y técnicas.

No es cuestión de hacer aquí ahora un relatorio de esas semejanzas o de discutirlas. Lo mejor es echar mano del, hasta ahora, único libro en el que la repostería se salta las fronteras y nos muestra las de este y el  otro lado de la raya.

Este libro, “Recetas de la repostería tradicional de la cocina familiar y portuguesa” esconde bajo ese título tan poco comercial más de 150 recetas todas ellas  asequibles de precio y de realización.

Viene de la mano de Matilde Felpeto y Elvira Araujo. Para ellas, mi agradecimiento por esta obra tan agradable de leer y tan fácil de convertir en un postre. A nadie le amarga un dulce.

Editorial NigraTrea 2011

Colección Andaina

204 páginas