El disparatado centro comercial “intermodal” de Vigo

En los bajos del gran centro comercial de Mayne, una pequeña estación con salida solo a Santiago, eso es lo que hay hoy. Fotografía de José Ángel Reyes.

El bastón de mando de la alcaldía de Vigo debe de tener algún compuesto químico que atrofia las neuronas a quien lo porta. Abel Caballero en su tiempo de ministro de Obras Públicas demostró una lucidez extraordinaria al apostar por la alta velocidad en ancho ibérico, que habría ahorrado miles de millones al erario público y permitiría a que incluso las ciudades a las que no llega todavía el trazado se hubiesen beneficiado desde el primer minuto de las líneas ya en servicio sin necesidad de que el Adif anduviese como un circo ambulante llevando cambiadores de ancho de aquí para allá por toda la red ferroviaria. Bastarían dos, fijos, en las fronteras ferroviarias por el País Vasco y Cataluña, y Canfranc si se recupera, y todo resuelto.

Pero que acepte como solución para los problemas ferroviarios de Vigo la construcción de la variante de Cerdedo y una estación tan disparatada como la que se está construyendo solo puedo entenderlo debido a malos influjos de ese bastón de mando.

Sus predecesores, que no tenían mucha idea de asuntos ferroviarios, aceptaron un modelo de estación que es un auténtico disparate. Ahí se notó nuevamente la negativa influencia del bastón. Podrían haber ejercido el sentido común, pero la radiación maligna de símbolo del poder local se lo nubló, seguramente.

Vamos a simplificar los antecedentes:

En Vigo había una estación de viajeros en la zona de Urzaiz. Fue así porque pese a que en el trazado original de la línea estaba proyectada a pie de mar, más o menos por donde se encuentra actualmente la de Guixar, fue desplazada hasta el barrio de Casablanca, cercana a la que entonces era la carretera de Villacastín, para ahorrar. No voy a entrar en detalles porque ahora no vienen al caso. Desde esa estación, fondo de saco o estación término, se tenía acceso a todas las líneas ferroviarias de Galicia: el corredor norte a Pontevedra, Vilagarcía y Santiago; el corredor del Miño a Ourense y desde ahí al resto de España y con la bifurcación de Guillarei, a Portugal.

Las obras de construcción de la nueva estación intermodal obligaron a desplazar hasta Guixar una estación provisional cuyo objetivo era ése: ser provisional mientras se construía la nueva. Pero hete aquí que ahora resulta que el proyecto de 181 millones encargado a una figura mundial no es una estación intermodal. No conecta más que con el corredor del Eje Atlántico. No hay enlace con Ourense y el resto de España ni tampoco con Portugal.

Corina Porro era alcaldesa cuando el Concello de Vigo firmó un convenio con el ministerio de Fomento por el cual se establecía el criterio del nuevo acceso ferroviario a Vigo y la consecuente creación de una estación soterrada. Ese acuerdo, esbozado y prácticamente definido en 2006, contemplaba la conversión de la estación de Vigo, hasta entonces en fondo de saco, es decir, terminal, en pasante, con una salida Sur. Claro que por el camino la cosa quedó en que la salida Sur vendría para más adelante y actualmente está en el limbo.

Caballero encomienda a Thom Mayne un proyecto cuyo coste de ejecución se estima entonces en 181 millones de euros del que resulta lo que tenemos ahora.

¿Y qué tenemos ahora?

Un grandioso centro comercial, firmado por un arquitecto de prestigio mundial, con una estación de autobuses, un parking y un apeadero de trenes, con seis vías en fondo de saco que compartirán los trenes de Media distancia a Santiago y A Coruña con los Alvia y los futuros AVE a Madrid. Pero el resto de las circulaciones tendrán que seguir saliendo de la provisional de Guixar: regionales a Ourense y León, larga distancia a Barcelona y País Vasco y los internacionales a Portugal. Así, para los viajeros que vengan de Valença, de Viana do Castelo, de Guillarei, de Porriño, de Salvaterra, de Arcade, etcétera la intermodalidad de salir de un tren regional o de media distancia o internacional y subirse a uno de alta velocidad no será posible en una estación que como tal no vale lo que cuesta aunque como centro comercial, ciertamente, va a quedar muy chulo.

Para quienes vivimos en Redondela y en el entorno de Vigo y para todos esos otros viajeros a los que la estación de Vigo no les va a servir de nada, porque tendrían que llegar a la estación de Guixar y allí coger un autobús o un taxi hasta la de Urzaiz, nos va a salir más barato ir a coger el tren a Ourense. Más barato y más rápido, porque nos ahorraremos, además, rodeos tan disparatados como la faraónica estación que no lo es, sino un grandioso centro comercial.

La salida Sur

El gran centro comercial de Urzaiz, con una estación de autobuses y una pequeña estación ferroviaria de seis vías (más o menos las que tiene la estación de Redondela, una villa con 7.500 habitantes y un municipio de 30.000), no dejará de ser eso, si no se ejecuta la salida sur.

Hasta ahora todo son palabras. Ni una mala palabra ni una buena acción, parece ser el lema con el que se zanja este asunto capital. Y no solo para las comunicaciones con Portugal, sino también con el resto de España.

En esencia, la salida Sur consiste en un túnel bitubo, uno por vía, que atraviesa Vigo desde Urzaiz y situaría la conexión con la línea del Miño en un punto entre O Porriño y Guillarei, más cerca de Guillarei que de Porriño, con lo que evitaría el rodeo que actualmente realizan los trenes por Redondela y Os Valos y, como en túnel siempre se busca la línea recta, acortaría de los 131 kilómetros que actualmente separan Vigo de Ourense (algo menos de 130 desde la estación de Guixar) a 113, con una línea que dejaría los 37 kilómetros a Guillarei en 20 y un ahorro de más de 20 minutos sobre el tiempo de viaje actual en un tren normal, sin ser de alta velocidad, lo que acortaría el tiempo entre Vigo y Ourense a una hora, cuando en la actualidad, los trenes más rápidos lo hacen una hora y veinticinco.

Dos automotores 598 en doble composición. Circularon con gran éxito por la línea atlántica antigua y podrían mejorar el viaje entre Vigo y Oporto ahora que Renfe los está apartando de Extremadura. Foto Francisco J. Gil

En  las comunicaciones con Oporto, incluso en un tren tan lento como el Celta, que es un camello, un 592, el viaje se podría quedar en poco más de dos horas. Y con un tren más moderno, capaz de mejorar el tortuoso trazado portugués con un sistema de basculación, como los diésel de las series 598, que parece que en Extremadura no saben mantenerlos como es debido y se les averían cada dos por tres pese a los excelentes resultados que dieron en el corredor atlántico antiguo a principios de este siglo, Podría zanjar el viaje entre Vigo y Oporto en poco más de una hora y cuarenta minutos: menos de lo que se tarda en coche. Y eso que en Portugal, como señalaba antes, los trabajos en la Linha do Minho no supusieron ninguna mejora del trazado. Solo señalización y electrificación, la prolongación de determinadas vías de apartadero para que circulen mercantes más largos y algunas actuaciones cosméticas.

La variante de Cerdedo y el viaje por Santiago

Actualmente, Renfe tiene previsto que los trenes a Madrid desde Vigo salgan por Santiago utilizando o no el bypass de Conxo. Si no lo utilizan, el tiempo de viaje será mayor que el actual por la línea del Miño, ya que a los 90 minutos de viaje habrá que sumar la parada en la estación de Vilagarcía, que quiere que sus viajeros se puedan subir a ese tren, y en la de Compostela, así como el tiempo de inversión del sentido de la marcha. Si a esto hay que sumar que son 51 kilómetros a mayores con respecto al viaje actual, la propuesta, además de ser un despropósito ambiental por el coste energético añadido, empeora los tiempos de viaje.

Estación de Pontevedra con un Alvia al fondo. Siendo una estación pasante, dispone de vías suficientes para estacionar trenes. Cuando los Alvia de Madrid tengan en Vigo su estación término tendrán que ocupar una de sus pocas vías disponibles. Fotografía Francisco J. Gil.

Por el by pass, Pontevedra estaría media hora más cerca de Ourense y de Madrid. Pero Vigo no ganará nada ya que, de nuevo, tendrá que realizar un rodeo de algo menos de cincuenta kilómetros y añadir dos paradas al viaje: Pontevedra y Vilagarcía.

Con la variante de Cerdedo, es posible que se ahorren veinte minutos o media hora de viaje a cambio de un gasto de más de dos mil millones de euros. ¿Merece la pena? Mi opinión es que no. Y ratifico lo de gasto y no inversión si se ejecuta esa variante. El problema es que con la promesa de esa obra faraónica están poniendo una zanahoria delante a los políticos y empresarios vigueses para desviar la atención de lo que realmente importa, que es la salida Sur.

Si se ejecuta la salida Sur, que tiene un coste, en el caso más exagerado, de tan solo la quinta parte que Cerdedo, ya supone un ahorro de 20 minutos para un viajero que salga desde Vigo con respecto a los tiempos actuales y de 35 minutos para uno de Pontevedra que ahora invierte 2 horas y 7 minutos en un viaje hasta Ourense en el Alvia y quedaría en 92 minutos. Pontevedra estaría 15 minutos más lejos de Ourense si el tren viaja por el bypass y prácticamente al mismo tiempo que parando en Santiago.

Se demoniza la línea del Miño por estar anticuada, con radios de curva concebidos para trenes del siglo XIX. Es cierto. Pero es una línea muy agradecida con las escasas inversiones que se realizaron en ella. Desde la electrificación en 1981 y la incorporación ese mismo año de los trenes de pendulación natural, el talgo P, que se consiguió bajar a 1 hora y 50 minutos el trayecto entre Vigo y Ourense, tan solo se han realizado pequeñas mejoras en su trazado, que sin embargo redujeron a 1:26 el tiempo del tren más rápido.

Línea de Ourense a Monforte antes de llegar a Barra de Miño. Este tramo va a ser sustituido por una variante. Con doble vía y algunas variante entre Ribadavia y As Neves, y la salida Sur de Vigo el viaje a Ourense podría quedar en 45 minutos. Fotografía Francisco J. Gil 

Su inclusión en el Corredor Atlántico de Mercancías va a obligar a realizar actuaciones, especialmente en la longitud de las vías de apartadero para el cruce de trenes de mercancías de hasta 750 metros. De la misma manera que se van a realizar variantes en la línea Ourense-Lugo, con algunas modificaciones en el trazado entre Frieira y Ribadavia, y ya aprovechando, que sean con vía doble, se podría conseguir, siempre que existiera la salida Sur de la estación de Vigo, que el tiempo de viaje entre Vigo y Ourense quedase reducido a 45 ó 50 minutos, y entre Pontevedra y Ourense en poco más de una hora.

En resumen. Da igual que venga Thom Mayne o John Wayne desde el otro mundo a poner lo que queda de la fachada de la antigua estación de Vigo sobre el faraónico centro comercial de 181 millones de euros. Si no se ejecuta la salida Sur, como servicio ferroviario será la peor de las estaciones que tuvo Vigo en su historia. Eso sí. Con un premio Pritzker.

Los proyectos tardíos (1): la vía de Zamora

Al finalizar el siglo XIX, las grandes ciudades de Galicia tenían conexión con el resto de la península, con la excepción de Ferrol, cuyo ramal a Betanzos se empezaría a construir precisamente en 1900. El West Galicia ya llegaba a Redondela, conectando así Santiago, Vilagarcía y Pontevedra con la línea de Madrid que salía desde Vigo a Monforte. A Coruña y Lugo lo hacían por la línea construida por Noroeste, y Tui ya entraba a la línea general desde Guillarei, de donde partía la conexión portuguesa.

Sin embargo hubo dos proyectos largamente reivindicados que no veían la luz con el paso de los años. El primero de ellos fue el de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, auspiciado por la compañía ferroviaria que llevaba las siglas de dichas ciudades –MZOV– y que a lo largo de las décadas sufrió numerosas vicisitudes. El segundo, la conexión definitiva y por un corredor atlántico de las dos grandes ciudades gallegas: Vigo y A Coruña, que será objeto de otro artículo.

Uno de los túneles, pensado para doble vía pero con vía sencilla, que cruza el macizo central ourensano,  (© F.J.Gil)

El proyecto inicial de la línea de Zamora comportaba un trazado diferente incluso desde Vigo a Ourense y su prolongación por Verín hasta Sanabria y Zamora. Criterios más realistas, especialmente a raíz de que MZOV asumiese la concesión de construcción y la explotación la línea entre Vigo y Ourense, optaron por aprovechar el trazado ya existente entre ambas ciudades. La continuación a Zamora representaba grandes dificultades al tener que salvar la región más escarpada de todo el itinerario y sufrió no sólo retrasos sino parones, nuevas iniciativas y nuevas paradas. MZOV no vería terminada la línea que le dio el nombre, al menos como compañía ferroviaria –su existencia perduró con el mismo nombre en el ramo de la construcción, luego cambió su acrónimo al fusionarse con otras empresas y todavía haría obras en Vigo como la construcción del Museo de Arte Contemporánea–.

El origen de la línea arranca en el mismo siglo XIX que se construye la primera conexión gallega con la meseta. Pero se va postergando una y otra vez. Naturalmente, la Compañía del Norte ejercerá toda su presión para impedir que el ferrocarril de Zamora sea una realidad ya que representa su mayor competidor: se trata de una conexión más directa para la Galicia Sur y por tanto le haría perder ese mercado de viajeros y mercancías. La diferencia de 158 kilómetros entre la opción por Monforte y la que lleva desde Ourense por Puebla de Sanabria a Zamora representa, en aquellos momentos más de cinco horas de ahorro en el viaje de los trenes expresos.

Viaducto Martín Gil sobre el río Esla.  (Foto Rapidoelectro)

A principios del siglo XX, cuando se agotan todas las opciones de incluir el trazado dentro del catálogo de ferrocarriles estratégicos, se emprende una campaña para que pueda al menos realizarse el proyecto dentro de los ferrocarriles secundarios pero de vía ancha. No se conseguirá nada pese a la unidad que entonces se manifiesta en todos los sectores sociales y económicos que lanzan manifiestos y artículos de defensa en todos los periódicos de la época y conseguirán finalmente una respuesta positiva a finales de 1912. 

Primo de Rivera

De nuevo surgen las dudas, y el gobierno aprovecha la división de opiniones para postergar la inversión. En este caso se produce a raíz de la presentación de un proyecto de ferrocarril directo entre Vigo y Valladolid. Habrá que esperar, finalmente hasta la dictadura de Primo de Ribera para ver iniciar las obras una vez aprobado el Plan Guadalorce. El mismo trazado se deriva desde Ourense a Santiago de Compostela y de allí a Coruña, con lo que la línea será definitivamente conocida como de A Coruña a Zamora.

Pero la alegría de los gallegos dura poco tiempo. Dámaso Berenguer, sucesor de Primo en un gobierno que se conoció como la Dictablanda, enfrió el proyecto, reduciendo presupuestos, una política que seguiría con la llegada de la II República. En 1932 se organizan huelgas generales y dimisiones en masa de alcaldes, de las provincias de Ourense y Pontevedra, del gobernador civil de la primera y del presidente de su diputación provincial. Las presiones no serán suficientes para que la obra prospere, pero sí al menos para que no se paralice, cosa que sucede, finalmente, durante la guerra civil española.

Una vez nacionalizado el negocio ferroviario y adscrito a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), a partir de 1941, se pone nuevamente en marcha la fase definitiva de este proyecto tan largamente reivindicado. Las obras de los viaductos y los túneles se realizan para un trazado de doble vía, si bien nunca llegará a tener más que una. En 1952 es inaugurado el tramo Zamora-Puebla de Sanabria, y en 1958 entre Puebla de Sanabria y Ourense-O Carballiño. 453 kilómetros, 182 túneles, entre ellos, el más largo en la red ferroviaria española en aquel momento, el de Padornelo, de 5.971 metros. Todavía lo sería durante medio siglo hasta la llegada de los grandes túneles de Alta Velocidad en el Guadarrama. Entre sus viaductos, el conocido como Martín Gil, pues fue el ingeniero Francisco Martín Gil uno de los autores del proyecto, se convirtió en aquel momento en el puente de hormigón de un solo arco más grande del mundo.

Para saber más

La construcción de la vía de Zamora, como se le llama comúnmente, fue toda una epopeya en la que participaron miles de trabajadores y causó muchas vidas en accidentes y enfermedades, entre ellas, la que llamaban "el mal de la vía". De su historia, encontrareis un amplio y muy bien escrito trabajo en el documental "Carrilanos, os túneles dun tempo", dirigido por Rafa Cid para TVE y en el libro que con el mismo título publicó posteriormente en Edicións Xerais de Galicia. Para más información también se puede encontrar un trabajo muy bien redactado y documentado en el libro "O Ferrocarril Ourense Vigo" del que es autor, entre otros, José Ramón Iglesias Veiga. 

Gracias, buen Cid, por salvarnos el cerdo (y las nécoras)

A José Manuel Gómez, lector predilecto y amigo (ambas cosas desde hace ya varias décadas)

Las navidades se acaban, como todo. A mí se me acabó una paletilla de cerdo ibérico y mientras cortaba las últimas lonchas, ya cercanas al hueso, un amigo que seguía el suceso como testigo presencial, me recordaba lo muy agradecidos que teníamos que estar al Cid Campeador. No por el poema que tuvimos que estudiar en bachillerato, sino por sus gloriosas gestas en la lucha contra los infieles, aquí en la península ibérica. No tengo nada contra los musulmanes y que Alá me perdone si estas líneas son consideradas una ofensa contra quienes nos legaron el álgebra, nos trajeron el ajedrez, el saneamiento de las ciudades, las almohadas, las almendras y la higiene entre otras muchas maravillas a una península en la que vivían en armonía, musulmanes, judíos y cristianos hasta que Isabel de Castilla se empeñó en aguar la fiesta. Nunca estaremos suficientemente agradecidos a los siete siglos de civilización musulmana. Parece como si aquí solo hubiese que valorar el legado romano, asunto que yo tengo en escasa estima, pues se llevaron más de lo que trajeron.

La cuestión venía al caso por el jamón, bueno, en este caso una paletilla. Gracias al Cid que contribuyó a que la dominación árabe llegase a su fin en tierras gallegas –cuentan las leyendas que defendió la fortaleza de Viana do Bolo frente al sarraceno con gran éxito–, el cerdo forma parte de nuestra dieta y no es un animal proscrito como propone el Corán por inspiración del Levítico (es curioso, pero en lo único que están de acuerdo judíos y musulmanes es en la dieta).

Pero eso no es lo peor. ¿Os imagináis que en Galicia no solo estuviese prohibido comer carne de cerdo –y sus embutidos y demás derivados–, sino también, como propone el citado libro del Antiguo Testamento, aquellos animales marinos que no tuviesen espina y escama? (¿o era escama y aleta? Ahora ya no lo recuerdo). La gastronomía gallega se quedaría sin sus iconos: la lamprea, las anguilas, el pulpo, el peixesapo… ¿qué sería de Redondela si comer chocos fuese una herejía? Me imagino a mi amigo José Carnero convertido en una especie de Al Capone del Berbés, vendiendo clandestinamente, centollas, nécoras, cigalas, bogavantes y camarones.

Sin el Cid hoy seríamos mucho más pobres. Ni licor café, ni aguardiente, ni albariño, ni condado, ni ribeiro, ni godello de Monterrei y de Valdeorras, ni Mencía de Amandi; tampoco tendríamos vino de O Rosal, y las mil y una fiestas gastronómicas de Galicia quedarían relegadas al pan de millo, el churrasco, las sardinas, el carnero al espeto y cuatro cosas más. A ver qué haría Lalín sin su cocido y Melón sin su choricera y A Cañiza sin sus bocadillos de jamón.

En fin. Que Galicia es injusta con sus héroes. ¿Por qué la capital no es Compostela del Cid? El apóstol Santiago llevaba ya más de mil años muerto cuando aquí se estaba decidiendo nuestra dieta atlántica y el futuro de nuestra industria agroalimentaria. Pero a un obispo de Iria Flavia se le ocurrió la idea de propagar el bulo de que el hijo del Zebedeo había llegado en una barca de Piedra hasta Padrón y luego había sido trasladado en un carro de bueyes hasta Compostela por sus pupilos. ¿Qué perseguía? Está claro. Quería hacerle la competencia a Roma y a Jerusalén en el peregrinaje, que era el turismo de la Edad Media. Es el claro ejemplo de que unos cardan la lana y otros se llevan la fama, como sucedió con Colón que llevó sus naves al otro mundo pero el que le puso nombre al nuevo continente fue Amérigo Vespucci.

Lo dicho. Una cosa es el jamón y otra muy distinta la mojama. Qué para gustos hay colores y sabores, cierto. Pero la gracia del tema está en poder elegir y no estar a merced de un libro tan críptico atribuido al mayor zoquete del Antiguo Testamento, (Será por eso que eligieron a un actor tan malo como a Charlton Heston para hacer el papel de Moisés) quien se cubrió de gloria llevando cuarenta años al pueblo de Israel por el desierto cuando el viaje, con un guía medianamente decente, se habría podido saldar en cuatro o cinco semanas: en diez, a lo sumo. El hombre al que Jehová dejó a las puertas de la Tierra Prometida, en justo castigo por su incompetencia, se convirtió en el perpetrador de que mil quinientos millones de personas en el mundo tengan prohibido comer anguilas guisadas, conejo a la cazadora, lacón con grelos, chocos en su tinta y un millar y medio de recetas más que forman parte de nuestro patrimonio gastronómico.

Y vosotros me diréis. Seguro. Pero hay más de tres mil millones que no podrán comer un par de huevos en su vida por culpa del Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial, Lehman Brothers, el pirata Morgan y toda la banda de expoliadores que han hecho que en este mundo los ricos sean más ricos y los pobres más pobres. Y, es cierto. Y para colmo, también Charlton Heston hizo del Cid en el cine.