Diurno al País Vasco, el último superviviente tiene los días contados

El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo   ©F.J.Gil

Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe… pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente, un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada, complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.

El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta el final de la década de 1990.

El rápido de Irún está formado por dos ramas que se desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16 con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería. En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.

De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y correos.

Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación, utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de 2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a Hendaya. Vamos a repasar su historia.

54 años de diurno al País Vasco

En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco. Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo, otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256 plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso, otras tantas desde Hendaya y Bilbao.

El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. (Foto Ángel Llanos)

Electrotrén desde Vigo y Ter desde A Coruña

La electrificación de la línea entre Vigo y León, que concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno  entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52), Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59. El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.

Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración, al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco, Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños, Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.

Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. ©F.J.Gil

En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. ©F.J.Gil

En 2001, pasando por la estación de Os Peares. ©F.J.Gil

El reencuentro

Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las 10:50 y a Monforte, a las 11:32.

En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. ©F.J.Gil

El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las 10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.

En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y 269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña, acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda, podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y de A Coruña con tres o más.

En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33 horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día tarda casi 50 minutos más.

En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba, según la época del año, pero como mínimo eran tres.

Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004. Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que sigue hasta Bilbao Abando.

En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000 invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su salida de Vigo y la llegada a Hendaya.

El expreso nocturno y la conexión con París

El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las 17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50, respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches 5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.

Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. ©F.J.Gil

Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100. A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.

La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. ©F.J.Gil.

A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei, Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional Peneda-Gerês.

Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. ©F.J.Gil

Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de que los viajeros abandonasen el coche.

El material rodante del diurno al País Vasco

Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. Foto: Smiley.toerist. 

Los ter circularon por la red ferroviaria española durante 30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980, cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente, Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo “Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante. Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados automotores Fiat de la serie 9700, con numeración UIC 597, conocidos por ter, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de 30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60 unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en segunda clase y 485, en primera.

El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. Foto Werner Hardmeier.

El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando en Vigo entraron en servicio los electrotrenes 432, conocidos coloquialmente como los “obispos”. Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.

El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160 plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno 280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio diurno Vigo-Barcelona, otras dos.

El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los 904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131 kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y 38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4 minutos.

A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11 horas y 45 minutos.

En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera clase.

Ya en la década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970. 

El último de su clase

El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.

La vía de la Fregeneda, una ruta de 17 kilómetros entre murciélagos, buitres y águilas por viaductos de vértigo

La expedición a punto de salir de la estación de La Fregeneda (Foto Manuel Gil).

El pasado 5 de agosto realizamos la ruta de 17 kilómetros entre las estaciones de La Fregeneda y Barca D’Alba. Es el fragmento final del trazado de 77 kilómetros que fue inaugurado el 8 de diciembre de 1887 para unir Medina del Campo y Salamanca con Oporto por la Linha do Douro. El tramo del que hablamos está caracterizado por un paisaje casi estepario, seco, árido, de chumberas y arbustos y algunos alcornoques y olivos salteados en un terreno paupérrimo con un relieve que obligó a horadar 20 túneles y a salvar los desniveles con una decena de viaductos. He ahí el verdadero atractivo de recorrer esos diecisiete kilómetros entre la última estación española y la primera portuguesa de una línea que fue cerrada a la circulación ferroviaria el 1 de enero de 1985.

En las últimas dos décadas ha ido creciendo el interés por preservar esta línea, especialmente el tramo que nos ocupa hoy, y evitar su desmantelamiento, como ha sucedido con otras infraestructuras ferroviarias que fueron cerradas al tráfico en aquella misma década. La declaración de Bien de Interés Cultural en 2000 al tramo de esos últimos 17 kilómetros impidió a Renfe primero y al Adif después retirar los carriles, traviesas y otros elementos afectos a la actividad ferroviaria. Sin embargo no ha servido de garantía para combatir el deterioro provocado por 31 años de abandono. Un abandono que no se ha producido por parte de los amantes del ferrocarril y de las rutas de senderismo de aventura, que visitan y recorren a centenares cada año este tramo.

La Fregeneda es una localidad venida a menos desde el punto de vista demográfico y económico. Perdió tres cuartas partes de su población en los últimos cincuenta años, pasando de casi 1.300 a poco más de 300 habitantes. La recuperación para uso turístico de esta línea se convertiría en un factor de desarrollo a una comarca muy menguada de recursos.

Una vieja advertencia, del tiempo en que Renfe era titular de las vías férreas, recibe al caminante. (Foto Manuel Gil).

Realizamos el recorrido desde La Fregeneda a Barca de Alba o Barca D’Alva como se escribe en portugués. Para ello, recurrimos al único taxi que existe en dicha localidad portuguesa que nos llevó hasta la estación abandonada (14 kilómetros y 25 euros) y que habíamos concertado la noche anterior en el bar Paz Douro, tras cenar unos suculentos chuletones de ternera a la grelha, es decir, a la parrilla.

La caminata

Comenzamos nuestro itinerario en la estación de La Fregeneda a las 11.45 de una mañana que ya empezaba a ser calurosa y que nos pondría en los 38 grados antes de llegar a nuestro destino. La estación y sus dependencias anexas, como la aduana y almacenes todavía están en pie, pero invadidas por la maleza y degradadas por el paso del tiempo y de los vándalos que llegan incluso a los lugares más alejados.

Antes de abandonar lo que queda de su playa de vías, un cartel firmado por la Renfe advierte de la prohibición de caminar por las vías ante el peligro que supone cruzar unos viaductos en mal estado. Advertencia de la que, naturalmente, todos los caminantes toman nota pero de la que hacen caso omiso.

Semáforo mecánico a la salida de la estación de La Fregeneda. (Foto Manuel Gil).

A unos metros de dicho cartel nos encontramos con una reliquia de la arqueología ferroviaria: un semáforo de brazos, que precede al túnel más largo del recorrido: 1.593 en una línea recta trazada a escuadra. Es el primero de los veinte túneles. A su salida, un pequeño viaducto de 11 metros, invadido por una higuera. La vegetación, seca en pleno estío y sin lluvia desde hace meses, invade la mayor parte de este primer tramo del recorrido.

El primer túnel es una línea recta perfecta de 1.593 metros. El punto blanco es la luz al final del túnel. (Foto FJ Gil).

El tercer túnel, el del Morgado tiene una longitud de 423 metros y es en curva. Su singularidad estriba en sus habitantes: una colonia formada por miles de murciélagos, que cuelgan de su bóveda labrada en la roca en la parte más oscura del mismo. Aunque los oiremos, y también veremos si enfocamos con la linterna, no se acercarán, salvo que les demos un fogonazo y se desorienten. Sin embargo, conviene recordar que el guano, el polvo formado por los excrementos de los murciélagos, suele ser colonizado por hongos, de ahí que sea prudente respirar con un pañuelo o algo que impida inhalarlo.

En la foto superior, al lado de una de las garitas del túnel. Sobre estas líneas, el túnel de los murciélagos. 

Además de murciélagos, nos encontramos con muchos vencejos, también con águilas y buitres. Pero ningún animal terrestre. Ni culebras, ni ratones, ni otros de mayor envergadura, pese a que, según nos informaba el taxista, ese entorno está dedicado a caza mayor.

Inmediatamente después del túnel surge el primer viaducto de entidad. El del arroyo Morgado, de 105 metros de longitud. La pasarela de madera, situada a la derecha, todavía se puede cruzar, si se extrema el cuidado de no pisar las tablas que ya están podridas, aproximadamente, una de cada tres.

Viaducto sobre el arroyo Morgado (Foto M. Gil)

El viaducto sobre el arroyo Poyo Valiente es el más largo, en curva y sin pasarelas de madera. (Foto M. Gil)

En los dos kilómetros siguientes cruzamos tres túneles más y otros dos viaductos. El primero, de 113 metros lineales cuenta también con una pasarela de madera pasable con las debidas precauciones por la misma razón que la anterior. El segundo, conocido como viaducto del arroyo Poyo Valiente, es el más largo de todo el recorrido, con tres tramos rectos que describen una curva y sin pasarelas de madera para cruzar. Hay que recurrir a una de las vigas metálicas, de unos 30 centímetros de ancho y la ayuda de la barandilla metálica. Si los dos anteriores ya no son recomendables para personas con vértigo y miedo a las alturas, éste resulta especialmente peligroso por el mismo motivo. La viga metálica es lo suficientemente sólida para que no haya ningún riesgo al cruzarlo. Eso sí, hay que prestar mucha atención de no dar un traspiés, porque el barranco es mortal.

A punto de cumplir los primeros diez kilómetros de recorrido nos encontramos con el quinto viaducto del viaje. Tiene 140 metros lineales, carece de pasarela de madera y delata por su aspecto, haber sufrido un incendio que dejó carbonizadas la mayor parte de sus tablas y algunas traviesas.

Con diez kilómetros ya caminados y muchas paradas para hacer fotografías y beber agua, porque el calor va apretando más a medida que avanza el día, nos hemos puesto en las cuatro de la tarde. El paisaje, que al principio parecía desértico, cuenta ahora con la compañía del río Águeda, por la izquierda. La vegetación sigue siendo arbustiva, sin presencia humana por ningún rincón por más que uno se esfuerce en buscar en todo lo que abarca la vista. Encontrar una sombra resulta muy difícil y utilizamos el amparo de un túnel, de una trinchera y de un eucalipto para realizar pequeños descansos.

La vía viaja en paralelo al río Águeda y desciente algo más de 300 metros en los últimos 17 kilómetros hasta cruzarlo en su desembocadura, como vemos en la foto inferior. (Foto M. Gil)

Los túneles que nos encontramos en adelante ya son de pequeña entidad, entre treinta y trescientos metros. Los tres siguientes viaductos, sobre los arroyos, Los Poyos, Los Riscos y Las Almas, cuentan con pasarelas gracias a la asociación Tod@vía, formada por voluntarios portugueses y españoles que luchan por conservar esta infraestructura y han conseguido donativos para reponer las tablas y las vigas con las que restauraron las pasarelas de madera, haciendo su paso completamente seguro.

La referida asociación cuenta con web y página en Facebook desde las que aceptan donativos con los que seguir desarrollando su benemérita labor. Una labor que tendría que haber hecho el Ministerio de Fomento con cargo al 1 por ciento cultural del presupuesto de las obras que ha licitado en los últimos años. Justo sería que las nuevas infraestructuras ferroviarias sirvieran también para la preservación de las antiguas, con el fin de darle un uso lúdico y turístico a aquellas líneas que han abandonado. Parece ser que la Diputación de Salamanca, va a destinar 800.000 euros en la restauración de estos 17 kilómetros, lo que abriría la posibilidad de recuperar su uso ferroviario para vehículos ligeros: cuadriciclos, zorrillas ferroviarias...    

Tras casi siete horas de viaje bajo un sol de justicia, llegamos al puente internacional, el último de los viaductos, que cruza el río Águeda desde el término municipal de La Fregeneda en el muelle de Vega Terrón, hasta Barca D’Alva. Allí, nos encontramos de nuevo con una estación con unas instalaciones desproporcionadas en relación al tamaño de la población de la localidad, como sucedió en la del inicio del recorrido, pero que está justificada en ambos casos por su carácter fronterizo y en el caso de Barca, porque además poseía un depósito de locomotoras.

El final

Derrotados por un calor que superaba los 38 grados y la sed que nos acompañó en las últimas dos horas, pues se nos acabó el agua pasadas las cuatro de la tarde, llegamos a nuestro destino, a la orilla del Douro en territorio portugués. Eran las siete de la tarde. Invertimos casi siete horas en recorrer 17 kilómetros, incluyendo las paradas para tomar fotos y película y los descansos. Nuestra media de cuatro kilómetros por hora al caminar por la vía del tren quedó desbaratada en esta excursión en la que caminamos a una media de tres, en parte por la ralentización que nos impusieron los viaductos y el calor extremo que padecimos en los últimos kilómetros.

La estación de Barca D'Alva, completamente invadida por la vegetación. (Foto M. Gil)

Crucero fluvial por el Douro atracado en el muelle de Barca D'Alva mientras sus pasajeros cenan y bailan...

... y nosotros reponemos fuerzas en la terraza de un establecimiento de la orilla del Douro. (Foto F. J. Gil)

Las penurias y la sed fueron redimidas, finalmente, en el Paz Douro, gracias a la habilidad del taxista parrillero, haciendo magníficas chuletas de ternera y un bacalao a la brasa de extraordinaria calidad, y a una ensalada de deliciosos tomates y cebolla, aliñada con aceite de oliva virgen de esta tierra olivarera, una de las mejores del mundo.

Estación de Pocinho. En la actualidad es la terminal por el Este de la Linha do Douro. El uno de enero de 1985 se cerró el tramo entre Bobadilla y Barca D'Alva. Tres años después, en octubre de 1988 Portugal cerraba el tramo de 18 kilómetros entre Barca D'Alva y Pocinho. Ese mismo año era cerrada también la linha do Sabor, un ramal de vía estrecha de más de 100 kilómetros que conectaba Pocinho con Torre de Moncorvo, Freixo de Espada a Cinta, Mogadouro y Miranda do Douro. 

El Orient Express cumple 130 años

Vitrina con el menaje característico de la era del lujo en el Orient Express. ©F.J.Gil

Este año se cumplen 130  de la aparición del histórico y mítico Orient Espress. Encontraréis, según las distintas fuentes que veáis, dos fechas diferentes adjudicadas al día inaugural: el 5 de junio y el 4 de octubre. Las dos son ciertas como comprobaréis en este reportaje que os he preparado.

El Orient Express fue la primera gran aventura de la compañía fundada por el ingeniero belga Georges Nagelmackers. Nagelmackers había nacido en el seno de una familia acaudalada, propietaria del que entonces era el banco más sólido y prestigioso de Bélgica. Con estos antecedentes y un gran espíritu aventurero, el joven ingeniero viaja a Estados Unidos y queda prendado, con 24 años, de los coches Pullman, que desde dos años antes, 1867, circulaban por las vías americanas en composiciones que eran calificadas como palacios sobre ruedas.

Decidido a implantar en los ferrocarriles europeos el negocio de los coches-cama y los coches restaurantes, se asocia con Pullman en 1872 para construir las primeras unidades de estos vehículos, destinados a dar un confort hasta entonces desconocido a los viajeros más pudientes. Sus primeros servicios se desarrollan en los ferrocarriles del imperio austrohúngaro, entre Viena y Ostrava. En 1876 constituye la Compañía Internacional de Coches Cama y en 1883 cambia su denominación por Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos. Este añadido no es gratuito, pues en ese mismo año, el 5 de junio de 1883, sale de la estación París Este el primer tren internacional de lujo, que unirá las ciudades de París y Viena. Unos meses más tarde, el 4 de octubre el Expreso de Oriente que es así como se llama inicialmente, llega hasta la ciudad rumana de Giurgiu. Los viajeros cruzan el Danubio en barco hasta la ciudad búlgara de Ruse y allí hacen transbordo a un tren que los lleva hasta Varna desde donde realizan el último tramo del viaje hasta Constantinopla en ferry.

A partir del 1 de junio de 1889, los viajeros que salen de París consiguen llegar a Constantinopla sin hacer transbordos. El tren, que a partir de 1891 se denominará Orient Express, está formado por dos furgones dedicados a equipajes y diversas cargas, coche restaurante y dos o más coches cama. Los vehículos están construidos en madera de teca y presentan una decoración exterior de color crema. Los interiores constituyen el paradigma del lujo, solo superado por los grandes trasatlánticos.

Un restaurante convertido en símbolo

Durante la Gran Guerra (1914-1918) se suspende el servicio y muchas de sus unidades son militarizadas, adscribiéndose a todo tipo de servicios siempre acordes con la calidad de este tipo de coches. En uno de ellos el 2419D, que durante el conflicto había sido utilizado por el mariscal Foch, se firma el armisticio en las afueras de París, el 5 de noviembre de 1918. Para los franceses este coche restaurante se convertiría en un símbolo de la libertad. Para los alemanes, en el estigma de la vergüenza y la humillación.

En 1940 los nazis convirtieron el coche 2419D en escenario de la venganza obligando al mando francés a firmar en él la rendición tras la ocupación de París.

Hasta tal punto llega ese sentimiento que cuando Alemania ocupa París, en junio de 1940, el 2419D es sacado del museo en el que se exhibía y convertido en escenario para la firma de la rendición francesa ante la presencia del mariscal Keitel. Luego es enviado a Berlín y allí exhibido como un trofeo de guerra. Al producirse el avance aliado sobre la capital alemana, los nazis lo destruyen para evitar que se vuelva a convertir en un símbolo de victoria para sus enemigos.

La edad de oro del Orient Express



El período de entreguerras es el tiempo del esplendor de este tren. A partir de 1919 se reinicia el servicio vía Viena y Budapest y se establece uno adicional vía Milán, Venecia, Trieste, Zagreb y Belgrado, que cruza el túnel del Simplón, y recibe el nombre de Simplón Orient Express. En 1930 se completa la oferta con una composición que permite la conexión de los distintos ramales del Orient Express a los viajeros que llegan desde Londres cruzando el Canal de la Mancha hasta Calais, desde donde llega a París y de ahí a Estambul, ya sea por Viena o por Venecia, o a Atenas, con el Arlberg Orient Express que une París con Zurich, Innsbruck, Viena, Budapest, Belgrado y la capital griega.

El éxito del enlace con los trenes ingleses se hace patente en esa época. Los viejos vagones de madera son sustituidos por otros más modernos y sólidos, fabricados en acero en diferentes factorías europeas pero que exhiben en todos los casos su librea azul con el escudo de los dos leones de la Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos. Estos nuevos coches se convierten en emblemas rodantes de los nuevos estilos artísticos de la época, como el Art Déco, que se materializa en el trabajo de marquetería de los paneles de madera con incrustaciones de nácar y maderas preciosas o las vidrieras dibujadas al ácido y las lámparas, algunas de ellas firmadas por René Lalique.



Un restaurante de la CIWL como los que utilizaba el Orient Express sirve de cafetería en el Museo de Delicias en Madrid. ©F.J.Gil

Las composiciones son largas y deben ser arrastradas por potentes locomotoras de vapor, entre ellas las rápidas Pacific, que sitúan a la cabeza de la composición las diferentes administraciones ferroviarias de los países por los que circula el tren. Además de los coches cama de primera, se acoplan coches restaurantes, que se convierten en coches salón fuera de las horas de comidas. Para atender la gran demanda de servicios, la compañía sitúa en parejas estos coches, llevando uno de ellos la cocina que atendía las mesas de ambos coches. Algunos aristócratas y miembros de familias reales en vez de viajar en el tren enganchaban su propio vagón al tren o bien fletaban un coche privado que se añadía a la composición ordinaria.

Decadencia:

La Segunda Guerra Mundial suspende nuevamente los servicios de este tren internacional. Finalizada la contienda ya nada vuelve a ser igual. Se produce un lento languidecimiento que concluirá con la desaparición del tren en 1977. En los años finales de la década de 1950 y los primeros de 1960 dejan de funcionar el Arlberg Orient Express y el Orient Express tradicional, quedando únicamente el Simplón Orient Express. A partir de 1962 ya solo operará el Direct Orient Express, que pese a su nombre es mucho más lento que los predecesores. Circula a diario entre París y Belgrado y dos días a la semana extiende su trayecto hasta Estambul y Atenas.

Con la venta de su material rodante, muchas compañías, entre ellas Renfe, se convirtieron en poseedoras de los históricos coches cama de la CIWL construidos en lás décadas de 1920 y 1930. En la fotografía vemos el coche cama LX 3501 (izquierda) y el restaurante 3565, ambos fabricados en La Rochelle por Entreprises Industrielles Charentaises en 1929 que fueron utilizados en diversos expresos nocturnos. 

El Rías Bajas llevó, hasta muy avanzada la década de 1980 un restaurante de la época dorada del Orient Express, con cocina de carbón y los antiguos coches cama de la serie LX. Los dos de la imagen, los LX3522 y LX3520, fotografiados en la estación de Vigo en 1987, fueron fabricados en 1929 y formaron parte del lujoso "Tren Azul" que salía de Calais y llegaba a la Costa Azul. El nombre del tren no está relacionado con el destino, sino con el color azul de sus coches que fueron los primeros fabricados en acero y pintados de este color que luego se extendería a todas las unidades de la CIWL. Sus últimos viajes en línea regular fueron con el Rías Bajas entre Vigo y Madrid y otros expresos nocturnos, cuando necesitaban reforzar la composición normal del tren, ya que en esos momentos, los coches cama de servicio eran los tipo YF que disponían de climatización, cosa que no sucedía con los LX. ©F.J.Gil

En 1971 la CIWL renuncia a su actividad como operadora ferroviaria y vende la mayoría de su parque de coches y furgones a las empresas ferroviarias europeas. La administración ferroviaria francesa SNCF no solo se queda con el material rodante del Orient Express sino también con la explotación de la línea que mantendrá  hasta 1977. En las guías de ferrocarril de la década siguiente seguirá figurando el Orient Express, pero no tendrá nada que ver con el lujo y el servicio prestado por la compañía de Nagelmakers.

Resurrección

Los coches cama y restaurantes de la CIWL tanto de Francia como del resto de Europa (y eso incluye a los de los trenes de España) pasan a ser propiedad de las compañías ferroviarias aunque mantienen la prestación del servicio en manos de la multinacional belga que entonces es, simplemente WL, es decir, Wagon Lits. Las administraciones ferroviarias retiran de la mayoría de sus líneas los viejos coches de las décadas de 1920 y 1930 para sustituirlos por otros más cómodos y dotados de mejores servicios a bordo, pero los mantienen como material de reserva en distintos depósitos de su parque móvil. Los restaurantes clásicos seguirán activos en muchos expresos nocturnos hasta bien avanzada la década de 1980, como sucede con el expreso Rías Bajas. Los coches cama de las series LX serán reemplazados por los YF.

A partir de 1977 un empresario de Kentucky afincado en Gran Bretaña emprende la singular tarea de hacerse con el mayor número de coches históricos de la antigua CIWL. James B. Sherwood, que así se llama el magnate consigue algunos en subastas, mientras otros los adquiere a propietarios particulares. A continuación los restaura y rehabilita, dotándolos de comodidades y lujos mayores incluso que los que tenían en origen. Nace así el VSOE, el Venice Simplon Orient Express, el Orient Express para los ricos que inaugura con su glamour la era de los trenes de lujo pensados no como medio de transporte, sino como crucero ferroviario por Europa y el resto del mundo.

El Orient Express en la literatura y el cine

Un tren tan singular y glamuroso no podía dejar de saltar al mundo de la ficción. Así, en 1932, comienza a rodar por la literatura. En primer lugar de la mano de Grahan Greene. Todavía no ha cumplido los 28 años cuando publica “Stamboul train” (1932), cuya edición americana cambia el título por el de “Orient Express”, con el que se traducirá también al español. El viaje de esta trama comienza en Ostende. El éxito del libro hace que muy pronto sea llevado al cine, en 1934. Ese mismo año se publica la más famosa novela ambientada en este tren: “Asesinato en el Orient Express” de Agatha Christie. La escritora británica escribió esta historia en una habitación del Pera Palace, el hotel de la CIWL en Estambul en el que solían hospedarse los viajeros del famoso tren. 40 años más tarde, Sidney Lumet dirige la adaptación al cine con un reparto estelar, encabezado por Albert Finney, haciendo el papel del detective belga Hercule Poirot, y una pléyade de famosos convertidos en sospechosos viajeros del coche de Calais, en el que se produce el crimen: Anthony Perkins, Sean Connery, Vanessa Redgrave, Jacqueline Bisset, Lauren Bacall, Ingrid Bergman, John Gielgud…  Hubo otras posteriores adaptaciones que quedaron absolutamente ensombrecidas por esta primera versión. Greene volverá al Orient Express en su novela “Viajes con mi tía” en la década de 1960 y Christie utilizará los trenes como escenario de otras muchas historias, unas protagonizadas por Poirot (El expreso de Plymouth, Misterio en el tren azul), otras por Miss Marple (El tren de las 4.50). Todas ellas, tanto la novela de Greene como las de Agatha Christie serán convertidas en películas ni la versión cinematográfica o de telefilme ni las novelas llegarán a gozar de la popularidad de las que publicaron en la década de 1930.

Las otras efemérides de 1883

Fuera del mundo ferroviario, 1883 nos sorprendió con otras efemérides como la muerte de los artistas Gustave Doré (23 de enero) y Edouard Manet(30 de abril); La del compositor alemán Richard Wagner (13 de febrero), o la del economista y filósofo alemán Karl Marx (14 de marzo). En Vigo,  el 3 de diciembre, fallece el médico y primer cronista de la ciudad Nicolás Taboada Leal. 1883 fue el año del nacimiento de Franz Kafka, de Walter Gropius y de John Maynard Keynes. El mismo en el que Nietzsche escribe y publica la primera y la segunda parte de “Así habló Zaratustra”.

El 27 de agosto de ese mismo año se produce la explosión del Krakatoa, un volcán situado en la isla del mismo nombre que desaparece literalmente del mapa como consecuencia de la erupción del volcán. Las explosiones de ese día todavía hoy son consideradas como el sonido más estruendoso jamás producido, llegando a escucharse a más de 3.000 kilómetros de distancia. No fue la mayor erupción de la historia. Ese trágico record lo tiene el volcán de Tambora en la isla de Sumbawa el diez de abril de 1815. Su erupción provocó una alteración climática planetaria en 1816. Ese fue el año sin verano, causando un desastre en la agricultura de todo el mundo y que en Europa, sumada a la posguerra de las aventuras napoleónicas, causó una tremenda hambruna.

Una efímera estación que desapareció hace dos años y un coche presidencial con presidente y ministro que hicieron el paripé

Cocheras con foso de inspección de la efímera estación de Vigo.  ©F.J.Gil

Avanzan a buen paso las obras de la estación de alta velocidad de Vigo. No sabemos si será solo de alta velocidad o también del resto de los trenes, una cuestión llena de incógnitas y de muchos problemas que serán tema de otro artículo. Su inauguración está prevista para 2014. La futura estación de Vigo estaba llamada a ser la obra faraónica viguesa. Nuestra arquitectura local, bien surtida de magníficos ejemplos de estilos como el modernismo, el eclecticismo en sus diversas versiones, el racionalismo, etcétera, gracias al empeño de una burguesía pujante, podrá avergonzarse de haber participado de la megalomanía de políticos insensatos que jugaban con el dinero que no era suyo y que ahora nos están descontando de nuestras nóminas. El proyecto de Thom Mayne me recuerda la frase de un político al que conocí en Ourense que se quejaba de su jefe de prensa, bien plantado físicamente, de quien decía: “Ten moito corpo pero pouco cerebro”. La verdad es que acertaba de pleno, pero no se guio por su instinto y un desafortunado “affair” del que era mucho más culpable su asesor que él mismo le costó el cargo y su muerte política. Pues a la estación de Vigo le sucede lo mismo: tiene mucho cuerpo pero poco cerebro. Tan grande para muy pocos trenes. Muchos menos destinos que, por ejemplo, la que fue cerrada a finales de agosto de 2011 y sobre cuyas antiguas plataformas y vías se entierran los andenes de la nueva.

 

El faraonismo tiene la mala costumbre de acabar con aquello que desea ensalzar. A la estación le podría suceder lo mismo que a Peinador. El aeropuerto cuenta con un estacionamiento tan grande como vacío. Un monstruo de edificio de estética nada dudosa: es una cagada absoluta. Tan grandiosa inversión vino a coincidir con el declive de los vuelos, propiciado por la mano generosa de instituciones que apoyan con nuestro dinero a multinacionales cutres para que vuelen a Santiago y a Alvedro. Las mismas instituciones que ya no financian el tren entre Ourense y Puebla de Sanabria se han convertido en serviles pagadoras de líneas aéreas de bajo costo para que llenen algunos aeropuertos en detrimento de Vigo.

Pero la crónica de hoy no va de aeropuertos ni de aviones, ni tampoco de obras faraónicas. Tiene por objeto exhumar del recuerdo la inauguración de aquella estación que fue cerrada el mes de agosto de 2011 tras una corta, cortísima vida de 23 años y once meses.

El desaparecido expreso Vigo-Barcelona, conocido como Shanghai, a punto de salir de la estación de Vigo. ©F.J.Gil

El acto contó con la presencia del entonces presidente de Renfe, Julián García Valverde y del Ministro de Transportes, Abel Caballero. Con ellos estaba el alcalde de Vigo, Manoel Soto. Era la mañana del 28 de septiembre de 1987. El presidente de Renfe y el ministro del ramo habían llegado a la estación a bordo del “coche presidencial”, un lujoso break que incluye salón y departamentos de camas y que estaba reservado para los viajes del presidente de la compañía y de altas autoridades del gobierno, que  llegaba a Vigo enganchado en el expreso Rías Bajas que había salido de la estación del Príncipe Pío de Madrid a las 22.30 de la noche anterior. Habría sido lo lógico, que el presidente de Renfe y el ministro de Transportes hubiesen llegado en tren para inaugurar una estación. Pero lo cierto es que solo había sido un paripé. El coche presidencial sí salió de Príncipe Pío, enganchado al Rías Bajas, pero vacío. Caballero y García Valverde habían viajado en avión esa misma mañana desde Barajas a Peinador, donde les estaba esperando un coche que los llevaría a la estación de Redondela.

El break zz-1102, coche presidencial, enganchado en la cola del Rías Bajas que llegó a Vigo el 28 de septiembre de 1987. En él viajaron, aunque solo 12 kilómetros, Abel Caballero y Julián García Valverde.  ©F.J.Gil

En Redondela, el Rías Bajas hacía una parada de veinte minutos, el tiempo necesario para desenganchar la rama de Pontevedra, por lo general formada por un coche de literas y un coche cama y a veces también un coche de segunda clase. Los dos políticos aparecerían así en la cantina de la estación de Redondela como muchos viajeros del tren que aprovechaban la larga parada para desayunar con un buen café y luego subirían de nuevo al Rías Bajas como si hubieran completado el viaje desde la estación de origen. Pero aunque la fama la tenía la Renfe, en esta ocasión fue el avión el que se demoró más de la cuenta. Para no dejar quedar mal al ministro, el presidente de Renfe en uso de sus amplias atribuciones ordenó que el Rías Bajas esperase por sus dos ilustres y breves viajeros. Más de una hora fue la espera que padecieron los usuarios del tren para que dos políticos pudiesen hacer un recorrido de 12 kilómetros y así llegar a la estación de Vigo, como sería lo propio, en  un tren.

Un coche de lujo con historia

Placa del fabricante del coche.  ©F.J.Gil

El coche de marras era de fabricación británica. Había salido de la factoría de Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company Ltda, cerca de Birmingham en 1928 y había formado parte del parque de coches de lujo de Renfe, procedentes o bien de los pullman de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces (que luego se integraría en la nacionalizada Compañía del Oeste) o bien de los impresionantes coches salón con los que la Compañía Internacional de Coches Cama y Grandes Expresos Europeos operaba en España. Aunque había sido objeto de importantes reformas, como por ejemplo un sistema de climatización, mantenía la prestancia de un suntuoso coche del primer tercio del siglo XX. Cada compañía tenía uno o dos de estos coches, reservados a sus presidentes, directores generales o ingenieros jefes para cuando tenían que hacer viajes de inspección, y eran los trenes elegidos por ministros, presidentes y miembros de la familia real para sus viajes oficiales por España. Alfonso XIII fue el último monarca español que utilizó el tren como medio de locomoción para sus visitas reales y había llegado a Vigo en un convoy formado por coches de este tipo, aunque de fabricación anterior.

Las ventanas emplomadas formaban parte de su diseño art déco que en el interior incluía trabajos finos de marquetería con incrustaciones, cristales tallados al ácido, etcétera. Entre sus mejoras realizadas pocos años antes de tomar esta foto estaba la incorporación de un sistema de climatización que es el causante de ese aspecto tan cuadrado y "cabezudo" en sus extremos, y los nuevos bogies Gran Confort de patente española, que le permitían circular a 160 kilómetros por hora. ©F.J.Gil

 

En la matriculación del material rodante, estos cocches suelen llevar el indicativo de zz. Franco había llevado uno que había pertenecido a Alfonso XIII, a su entrevista con Hitler en Hendaya en octubre de 1940. Viajar en línea regular de Iberia lo puede hacer cualquiera. Un coche de estas características está reservado a muy pocos. El afán por salvarse del traqueteo nocturno del expreso obligó a Abel Caballero y a García Valverde a madrugar mucho más para coger el avión en Barajas y les privó de un lujo y un placer que hoy resulta prácticamente imposible pues ya no existen expresos de material convencional a los que poder enganchar un coche privado. Tenían que habérselo pensado mejor.

Break presidencial del Galaico Expreso que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte de Lemos.  ©F.J.Gil

 

En cuanto al destino del coche presidencial, los directivos de Renfe decidieron que ya no tenía sentido mantenerlo en servicio. ¿Por qué? bien porque prefieren viajar en avión, bien porque les parecería un exceso de ostentación, lo cierto es que el zz 1102, se dejó caer en manos del óxido y el olvido (y también del vandalismo). La última referencia de la que tengo noticia procede de un documento de Carlos Abadías cuya fotografía se encuentra en la web www.listadotren.com y que sitúa el citado coche en el año 2002 en el parque pendiente de restauración del Museo de Delicias. Su adscripción al museo puede ser una buena noticia para los amigos del ferrocarril.