El segundo viaducto de Redondela tampoco es de Eiffel

En mayo de 1884 llega, por primera vez, el tren a Pontevedra. La capital de la provincia queda conectada con Vigo y con Ourense gracias al nuevo tramo de 19 kilómetros que sigue la línea de la costa de la ría por la orilla Sur, una vez atravesada la villa de Redondela con un segundo viaducto. Este viaducto fue diseñado por el ingeniero y arquitecto Mariano Carderera Ponzán (1846-1916), técnico de gran prestigio, director de la escuela de Ingeniero Caminos y autor de varios proyectos ferroviarios. El espacio que ha de salvar el viaducto se cruza mediante un tablero sobre una estructura de hierro en celosía, cuya longitud es de 149 metros, cuyo soporte se realiza mediante dos pilares también metálicos.

Los pilares son metálicos, a diferencia del primer viaducto redondelano. ©F.J.Gil

Esta es la gran diferencia, además de la longitud, con el primer viaducto, que se emplea el hierro en toda la estructura y en los elementos de sustentación, salvo en los dos pequeños tramos de acceso, en los que se emplea una construcción de fábrica de sillería. Incluidos ambos tramos de acceso, el viaducto de Pontevedra tiene una longitud de algo menos de 250 metros.

Viaducto sobre el Verdugo en Pontesampaio y Arcade. ©F.J.Gil

Y a diferencia del primero de los viaductos, realizado por una compañía francesa, éste fue fabricado y montado por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. La compañía catalana, especializada en máquinas de vapor para la navegación y locomotoras, llegaría a construir y montar casi cuatrocientos puentes y viaductos ferroviarios en el último cuarto del siglo XIX. Dos de ellos serían el Viaducto Pontevedra, de Redondela, y el que salva la desembocadura del río Verdugo en la ría de Vigo entre Arcade y Pontesampaio.

Quienes viajaban en tren antes de 1970 se acordarán, sin duda de que las composiciones que salían de Vigo con destino a Pontevedra, Santiago, A Coruña y Ferrol, o que hacían el trayecto inverso, al llegar a la estación de Redondela, debían retroceder unos cuantos metros ya que la estación había sido construida pensando solo en la vía de Ourense. La estación de Redondela se encontraba entonces algo más adelantada respecto de la actual y la maniobra era necesaria para poder tomar la vía que cruzaba el viaducto de Pontevedra. Entre 1970 y 1971, Redondela estrenaría la variante que ponía fin al uso del viaducto Madrid, su nueva estación (que es la actual) y el ramal Redondela-Guixar.

Después de 128 años de su inauguración, el viaducto de Pontevedra sigue prestando su servicio. Sobre él pasan los trenes automotores de media distancia, pero también el tren hotel Rías Gallegas, el talgo diurno y varios mercantes.

Eiffel y Floriani: los mitos y la realidad sobre los viaductos de Redondela

El viaducto estuvo en servicio hasta 1970 ©F.J.Gil

Los viaductos ferroviarios que cruzan el cielo de Redondela son, desde hace más de un siglo dos iconos indisociables a esta localidad, hasta el punto de que muchas veces se la denomina la Villa de los Viaductos. También podríamos llamarla la Villa del Choco, por su equipo de fútbol y, sobre todo, por la veneración que se tiene a estos cefalópodos que fuera de Galicia reciben el nombre de sepias y que aquí son conocidos como chocos. En torno a los viaductos se cuentan dos historias: la primera es la influencia o la autoría de Eiffel en alguno de ellos. La segunda, la figura de un supuesto ingeniero italiano llamado Pedro Floriani que tuvo algo que ver en la construcción del más antiguo y que se tiró de él porque no le pagaron su trabajo.

Vamos con la primera. En numerosas páginas de Internet he visto asociada la imagen de dichos viaductos a la figura del ingeniero francés Gustavo Eiffel. Nada más lejos de la realidad. Eiffel no tiene nada que ver con los viaductos redondelanos. Aprovecho esta entrada para despejar las dudas que al respecto de esa cuestión se están sembrando por ahí y para recordar la historia del primero de los viaductos, el que ahora está en desuso. En una entrada posterior hablaré del “moderno”, también conocido como viaducto “Pontevedra”.

Postal del viaducto de principios de siglo XX

Se conoce como viaducto Madrid el que atraviesa el valle redondelano por su lado suroeste. Este viaducto formaba parte del antiguo trazado construido por la compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo (MZOV) entre Vigo y Ourense, cuya inauguración tuvo lugar en junio de 1881. La denominación “viaducto Madrid” es de la década de 1990 y nada tiene que ver con su nombre, pues en origen, el trazado ferroviario solo llegaba hasta Ourense. A diferencia de otras grandes obras públicas, ésta carecía de nombre. Cuando fue inaugurado se le llamaba simplemente el viaducto de Redondela, porque era el único.

El primer documento en el que se recoge esta infraestructura ferroviaria es la “Memoria del trazado obras de arte: viaductos y túneles”, del ingeniero Francisco Javier Boguerín, nacido en Madrid el 1 de diciembre de 1824 y fallecido en la misma ciudad el 2 de julio de 1886. Boguerín, además de ingeniero de caminos estaba afiliado al partido Conservador y fue dos veces diputado a Cortes, representando al distrito de Redondela.

El proyecto de los tramos metálicos fue realizado y ejecutado por Parent Schaken Hovel & Caillet, luego renombrada como Compagnie des Fives Lilles. Eiffel no trabajó nunca con esta compañía. Todo lo contrario, la empresa de Eiffel y la de Fives Lilles fueron competidoras en muchos proyectos ferroviarios. Como anécdota, podemos decir que la compañía que construyó la estructura metálica del viaducto Madrid construyó e instaló los ascensores de la Torre Eiffel. Ésa es toda la relación que existe entre Redondela y Eiffel.

El viaducto más cercano que existe a Redondela y que lleva la firma de Eiffel se encuentra en Viana do Castelo, cruza el río Lima (Limia en su curso gallego) y fue inaugurado el 30 de junio de 1878, gracias al cual, el ferrocarril llegó a Valença do Minho. Para cuando Eiffel fue a Viana do Castelo, las obras de Redondela ya estaban avanzadas. ¿Pudo haber visitado Eiffel el viaducto de Redondela cuando fue a Viana? Es posible, pero es un hecho que no está documentado.

Las obras del viaducto redondelano se prolongaron entre 1872 y 1876. El 30 de junio de 1876 pasó la primera locomotora sobre el viaducto, fecha que se da como la oficial para su “estreno”. En agosto de 1877, el viaducto asombraría al rey Alfonso XII, quien llegó a Redondela procedente del castillo de Soutomaior para tomar el tren a Vigo, ciudad en la que permanecería cuatro días. Unos meses más tarde se llevaron a cabo las pruebas de resistencia  del viaducto,  haciendo circular y parando en el mismo un convoy formado por una locomotora y 22 vagones cargados de hierro. 

El viaducto Madrid tiene una longitud, en su parte metálica, de 256 metros, a los que hay que sumar los tramos de acceso a ambos extremos construidos sobre arcos de cantería, con lo que la suma supera  los 410 metros de longitud, . La estructura metálica construida a modo de viga, sostiene la plataforma o tablero sobre la que se encontraba la vía férrea. Para salvar el valle, este entramado de celosía de hierro es soportado por cuatro grandes pilares de cantería que dejan cinco vanos, cuatro de 51 metros de luz y el central, de 52.

El trazado que sustituyó el viejo viaducto también tiene tiene otro viaducto. ©F.J.Gil

El viaducto permaneció en servicio durante más de noventa años, desde su inauguración en 1876 hasta que en 1971 se cerró definitivamente por ser sustituido por la variante actual que toman los trenes al salir de Redondela camino de Porriño y Ourense.

Un fantasma llamado Pedro Floriani

El otro mito que desde hace más de medio siglo se cuenta en Redondela es la del ingeniero Floriani al que le dijeron que el viaducto no servía y se suicidó. Se han escrito ríos de tinta y se ha polemizado mucho sobre esta cuestión. No hay ningún documento que respalde esa teoría, ni se tiene noticia de ningún ingeniero italiano que participase en la redacción o en la construcción de este proyecto. Frente a esa ausencia de cualquier indicio documental, existe la declaración de una nieta del mismo. María Dolores Floriani me contó en 1998 que Pedro Floriani había nacido en Turín y se había casado en Coímbra con Joaquina Anacleto y que llegó a Redondela en 1868 para trabajar en la construcción del viaducto. La nieta de Pedro Floriani añadía que a ella le habían contado que su abuelo había sido discípulo de Eiffel o había trabajado con dicho ingeniero francés con anterioridad a llegar a Redondela. Concluía su narración con la parte dramática de la historia: no le pagaron el trabajo, diciéndole que el viaducto no iba a funcionar nunca y se arrojó desde el mismo en un intento frustrado de suicidio ya que sobreviviría a la caída aunque quedando malherido. Muy dañado por las lesiones y paralítico, viviría el tiempo suficiente como para ver pasar la primera locomotora por el viaducto. Luego sería enterrado en el cementerio de Lérez, en Pontevedra. Un bisnieto de Floriani vivía en Arcade (Soutomaior) cuando su tía María Dolores contaba esta historia que él también conocía. El hecho cierto es que existió Pedro Floriani y que hay una declaración de un familiar directo que dice que trabajó en el viaducto. ¿Era ingeniero? Es posible. Los ingenieros y arquitectos extranjeros no podían firmar sus obras en España. Tenemos un caso semejante en Vigo con Michel Pacewicz. El arquitecto francés de origen polaco que es autor de edificios como la Escuela de Artes y Oficios de Vigo o El Moderno, no firmó ni uno de sus trabajos. Ni los de aquellos proyectos que le encargaron en París y diseñó allí para proyectarse en Vigo, ni los que luego pudiera hacer en Vigo. Bien es cierto que Pacewicz pasó los último años de su vida en Vigo, donde disfrutó del reconocimiento por su trabajo apócrifo. Sin embargo, durante muchas décadas, hasta que comenzó a rehabilitarse su figura tras las investigaciones y publicaciones realizadas por arquitectos como José Antonio Martín Curty o Jaime Garrido en la década de 1990, la figura de este técnico francés de origen polaco era todo un misterio.

Pero volvamos Floriani. Las tradiciones orales, van cambiando en su transmisión de una generación a otra y también es posible que simplemente fuese uno de los muchos subcontratistas que realizaron las obras del ferrocarril entre Vigo y Ourense y a los que no se les pagó su trabajo. No sería ni el primero ni el último.

No sabemos si Floriani trabajó realmente como ingeniero por encomienda de la Compagnie des Fives Lilles en las obras de la estructura metálica del viaducto “Madrid”, o si fue un subcontratado para cualquiera otra parte del desarrollo y ejecución del mismo o para otro tramo del trazado entre Vigo y Ourense. Las fuentes son imprecisas, aunque directas: una nieta, a quien se lo habría contado su padre, que debió vivir de muy niño la traumática experiencia del intento de suicidio de su progenitor. La transmisión oral ha sido aceptada como fuente de documentación en muchas historias que hoy son aceptadas por buenas.

Sabemos que existió, que ese era su nombre, que tuvo relación con la construcción del ferrocarril en Redondela a donde llegó en 1868, que se tiró del viaducto porque no le pagaron y quedó inválido y que murió después de ver pasar el tren por el mismo. Hay, por lo tanto, una parte de leyenda, pero otra de realidad. Sabemos más de su realidad que de otras realidades que se han dado por buenas, como por ejemplo que Mendiño era de Redondela, o incluso que Mendiño era su nombre o que fue poeta o trovador o juglar o que existió. De Mendiño o Meendinho, la única certeza que existe es que un copista puso esa palabra, que puede ser un nombre o cualquier otra cosa, al pie de una cantiga de amigo que habla de la isla de San Simón. Con ese único dato incierto como base se han escrito numerosas tesis doctorales, docenas de libros, se le dedicó un año el Día das Letras Galegas, se puso su nombre a un instituto, a varios colegios, a calles, librerías y se le rinde reconocimiento público como redondelano que contribuyó al nacimiento de la lírica gallego portuguesa.

La historia de Floriani, no cabe duda de que tiene parte de leyenda consecuencia del desgaste de la realidad a lo largo de los años en aquellos hechos que no quedan documentados de manera rigurosa. Pero ¿qué tiene de cierto la Coca para merecer un festivo en Redondela y todo un compendio de danzas y procesiones? ¿Dónde está la partida de nacimiento o de defunción de Xan Carallas, al que se atribuye la fundación de Redondela? Y ahora, dejando las bromas aparte ¿Quién puede demostrar fehacientemente que el hijo del Zebedeo fue traído por sus discípulos desde Jaifa en una barca de Piedra hasta Padrón y luego llevado en un carro tirado por dos toros bravos prestados por la Reina Lupa hasta el campo de estrellas sobre el que se fundó la ciudad y la catedral que lleva su nombre y sobre el que se asienta todo el mito jacobeo?

Para mí, el viaducto Madrid, siempre será el Viaducto Pedro Floriani. Y me alegro de que el claustro de profesores de un instituto de Redondela convencieran a la corporación municipal en 1998 para que ese centro docente llevase el nombre de Pedro Floriani.

Restauración

Los presupuestos del Estado de 2012 han incluido una partida para la restauración del Viaducto Floriani, una larga reivindicación no solo de los vecinos de Redondela sino también de los amantes de la arqueología ferroviaria. Con ello se pondrá fin al inexorable deterioro que viene sufriendo desde hace décadas y que obligó a colocarle una red para evitar que los fragmentos de hierro pudiesen caer sobre las cabezas de algún viandante.

Los proyectos ferroviarios tardíos en Galicia (2): el corredor Atlántico

Viaducto "Nuevo" de Redondela, todavía en servicio después de 128 años. ©F.J.Gil

El modelo ferroviario que se seguía en España durante la expansión de este modo de transporte era el de un sistema radial en el que todas las líneas estaban llamadas a desembocar en Madrid y el resto de la relaciones carecían de la atención necesaria por parte del Gobierno como para que se le dotase de una asignación económica que lo hiciese rentable. Esta razón explica que el Corredor Atlántico A Coruña-Vigo no se llegase a materializar hasta casi mediado el siglo XX.  Existía entre Santiago y Vigo a principios de siglo XX después de ir completando el tramo inicialmente inaugurado en 1873 con la línea Cornes-Carril. La West Galicia conseguiría enlazar Pontevedra con Redondela en 1884. Ese mismo año se inauguran dos viaductos importantes a muy pocos kilómetros de distancia uno del otro: el puente internacional de Tui, que permite la conexión del ferrocarril entre Vigo y Ourense con el trazado ferroviario portugués y el viaducto conocido como "Pontevedra", en Redondela, que consigue que Pontevedra quede conectada con la línea de Ourense.

Finalmente, 1899, la West Galicia Railway conseguiría la conexión entre Santiago, Vilagarcía y Pontevedra y de estas ciudades con Vigo y Madrid, desde Redondela, al terminar el trazado del tramo entre Vilagarcía y Pontevedra. Pero todavía le queda una asignatura pendiente: unir Santiago con la capital de su provincia: A Coruña. Durante la Dictadura de Primo de Rivera, la West Galicia desaparece como empresa y es absorbida por MZOV que en 1928 tiene bajo su control la mayor parte de los trenes gallegos. Será por muy poco tiempo, ya que MZOV también caerá como empresa ferroviaria y será el Estado el que acuda a su rescate quedandose con las líneas a su cargo: las gallegas, la de Medina a Zamora y los Ferrocarriles Andaluces.

No deja de resultar paradójico que siendo A Coruña en aquel tiempo la capital económica, administrativa y militar de Galicia permaneciese aislada del resto de la comunidad, pese a las fuertes campañas existentes en poner fin a lo que los propios coruñeses consideraban un verdadero despropósito.

Esta situación de aislamiento se debe atribuir, fundamentalmente, a tres causas, además de la mencionada al principio, del empeño por dar siempre prioridad a las relaciones radiales con origen o destino en Madrid, marginando cualquier ininciativa por las conexiones transversales. De las otras tres, la primera de ellas es que no había capital privado para asumir esa construcción, que inicialmente el Estado no consideraba de interés general y por tanto no recibía las subvenciones más altas que le corresponderían a una línea en tal circunstancia. La segunda es que existía una gran división de intereses y pareceres respecto al trazado más adecuado puesto que mientras unos teóricos y técnicos apuntaban una conexión aprovechando la línea ya existente hasta Betanzos y desde allí a Santiago, –que suponía casi una hora más de tiempo en el viaje pero un ahorro importante en la inversión, como decía Arias Sanjurjo–, otros apostaban por un trazado nuevo. Entre éstos había también divisiones, puesto que unos querían aprovechar la conexión de localidades cercanas como Carballo a la escasa malla ferroviaria y otros eran partidarios de un ferrocarril más directo y por tanto más competitivo.

Había todavía una tercera disputa en el camino que tomó especial virulencia en los años veinte: hacer un ferrocarril normal, aunque secundario en su categoría, o darle un trazado electrificado que permitiría aprovechar los recursos eléctricos de Galicia y disfrutar de unidades más rápidas y limpias. La cosa no quedaría aquí, puesto que a la hora de barajar esa hipótesis hubo una nueva discusión en liza: hacer un ferrocarril eléctrico o un tranvía. La diferencia estriba entre el uso de un trazado específico y para uso exclusivo del ferrocarril o, en el caso del tranvía, compartir la calzada con el resto de los medios de transporte, al menos en parte del recorrido, utilizando la ya existente carretera de A Coruña a Santiago, hoy Nacional 550. En esa época ya funcionaban en Vigo otros ferrocarriles secundarios y eran eléctricos con trazado independiente (Vigo-Porriño, tren inconcluso que debería acabar en Mondariz, y Vigo-Baiona y Gondomar) y otros que tenían la consideración de tranvía extraurbano porque utilizaba el trazado de una carretera del Estado (Vigo-Chapela, que aprovechaba el firme de la misma carretera 550 entre la ciudad olívica y la localidad redondelana).

Finalmente, entre A Coruña y Santiago se construye un ferrocarril por cuenta del Estado que se inaugura en 1943 con lo que, setenta años después de la inauguración del Carril-Cornes, se completa el Corredor Atlántico y las dos ciudades más importantes de Galicia, Vigo y A Coruña, quedan unidas por el ferrocarril. No fue ni un tranvía, ni tampoco trazado electrificado. Pero consiguió un tratamiento mejor que el de un ferrocarril secundario que fue como inicialmente se pensaba contemplar. Para que el proyecto fuese declarado prioritario y su trazado contemplase túneles y obras de fábrica diseñadas para vía doble se utilizó una triquiñuela técnica: concebirlo como un tramo, el tramo final, de un ferrocarril directo entre Madrid y a Coruña, trazado por la vía de Medina del Campo a Zamora y Ourense. La vieja aspiración viguesa de la vía de Zamora, servirá de coartada también para que ambas ciudades gallegas puedan ser conectadas entre sí por ferrocarril.

 En la década siguiente, se concluirá la variante Santiago Ourense, que aporta con un siglo de retraso la modernidad del ferrocarril a las comarcas del Deza y Arenteiro y conecta Lalín y Carballiño al resto de la red estatal. A Coruña y Zamora quedarían definitivamente unidas por esa vía, al igual que Vigo, en 1958, coincidiendo con la llegada de las primeras locomotoras diesel eléctricas de la serie 1800, fruto del tratado de mutua defensa firmado entre Estados Unidos y España, que ofrecerían la posibilidad de conectar Vigo con Madrid en menos de 15 horas.

Renfe y Adif, piratas del patrimonio ajeno (el nuestro)

Esto es lo que queda de la estación de Vigo, la que nos robaron. Porque era nuestro patrimonio.

Hace unas semanas leí que habían devuelto a España (en realidad al gobierno de España, que no es lo mismo) un cargamento de monedas de oro de un galeón hundido que había rescatado de manera pirata una de esas empresas que se dedican a hurgar en el fondo marino para encontrar  los tesoros que otros perdieron unos cuantos siglos atrás. No recuerdo más datos del asunto. Lo cierto es que tampoco le había prestado más atención que el titular y su entradilla a la noticia. Recuerdo, eso sí, que la restitución fue consecuencia de una sentencia judicial que puso a los piratas en su sitio y las monedas de oro al recaudo del patrimonio del Estado. Sospecho que ese tribunal estaba fuera de nuestras aguas jurisdiccionales. De lo contrario, aquí se pondría las botas condenando piratas.

Buena parte de las piedras labradas por los canteros que trabajaron en el ferrocarril Vigo-Ourense fueron expoliadas con la negligente complicidad de Renfe y Adif.

El primer pirata, el que tengo más cerca de casa se llama Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, más conocido por su acrónimo Adif, heredero de otro pirata y otro acrónimo que se llamaba Renfe. Entre esos dos piratas, cuya obligación social es administrar y conservar el patrimonio ferroviario, el segundo además tiene por obligación transportar viajeros y mercancías por ferrocarril, han usurpado al pueblo de Vigo uno de sus más preciados bienes de interés cultural: la antigua estación, inaugurada en 1881 y declarada Bien de Interés Cultural en 1990, mes arriba, mes abajo. Recuerdo que por aquellos años había un grupo de vigueses de pro entre los que se encontraban el arquitecto Jaime Garrido, el escultor Eiravella y el último apóstol de la revolución universal Xosé Luís Méndez Ferrín, defendiendo la integridad amenazada de dos iconos de la ciudad: el Palacio de Justicia, que querían demoler para instalar allí una plaza diseñada y ya pagada a un arquitecto entonces de fama llamado Bofill, y la estación del ferrocarril, sustituida desde 1987 por una bastante anodina que no llegó ni a cumplir sus bodas de plata puesto que fue demolida el año pasado. En la parte que me fue posible, y desde las páginas de Faro de Vigo, periódico en el que trabajaba entonces, intenté recoger todos los argumentos en defensa de aquellos dos inmuebles que, por fin, fueron declarados bienes de interés cultural y por tanto, supuestamente, indestructibles. El palacio de justicia y antigua cárcel fue desmontado y vuelto a restaurar convertido en Museo de Arte Contemporánea. La estación también fue desmontada pero nunca llegó a rehabilitarse. ¿Dónde están las piedras de la estación? La mayoría fueron robadas del lugar en el que de manera muy negligente fueron almacenadas por la entonces responsable de su conservación y custodia que era Renfe. Apiñadas en montones en un lateral de la estación de Redondela, esas piedras fueron desapareciendo. Llegó Adif con sus planes de convertir las estaciones en multinegocios y siguió haciendo la vista gorda mientras las piedras de la estación de Vigo desaparecían y sus montones apilados en Redondela iban menguando de manera considerable.

Millones de viajeros, entre ellos dos reyes de España, utilizaron esta estación que nos han robado.

¿Quién va a devolvernos la estación? ¿Quién va a exigir las responsabilidades penales y civiles por esa dolosa negligencia en la custodia de un patrimonio que era de todos nosotros? Y lo que es más importante: ante la dudosa y difícil posibilidad de que alguien exija esas responsabilidades ¿quién las va a pagar?

Yo quiero mi estación. Mi estación centenaria, austera, modesta, como correspondía a una ciudad que no despilfarraba en fastos ni en faraonismos, hasta que los piratas comenzaron a robarle su patrimonio mientras los megalómanos se entretenían encargando proyectos que no tenemos dinero para pagar.

A ver, que me la devuelvan.

Los proyectos tardíos (1): la vía de Zamora

Al finalizar el siglo XIX, las grandes ciudades de Galicia tenían conexión con el resto de la península, con la excepción de Ferrol, cuyo ramal a Betanzos se empezaría a construir precisamente en 1900. El West Galicia ya llegaba a Redondela, conectando así Santiago, Vilagarcía y Pontevedra con la línea de Madrid que salía desde Vigo a Monforte. A Coruña y Lugo lo hacían por la línea construida por Noroeste, y Tui ya entraba a la línea general desde Guillarei, de donde partía la conexión portuguesa.

Sin embargo hubo dos proyectos largamente reivindicados que no veían la luz con el paso de los años. El primero de ellos fue el de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, auspiciado por la compañía ferroviaria que llevaba las siglas de dichas ciudades –MZOV– y que a lo largo de las décadas sufrió numerosas vicisitudes. El segundo, la conexión definitiva y por un corredor atlántico de las dos grandes ciudades gallegas: Vigo y A Coruña, que será objeto de otro artículo.

Uno de los túneles, pensado para doble vía pero con vía sencilla, que cruza el macizo central ourensano,  (© F.J.Gil)

El proyecto inicial de la línea de Zamora comportaba un trazado diferente incluso desde Vigo a Ourense y su prolongación por Verín hasta Sanabria y Zamora. Criterios más realistas, especialmente a raíz de que MZOV asumiese la concesión de construcción y la explotación la línea entre Vigo y Ourense, optaron por aprovechar el trazado ya existente entre ambas ciudades. La continuación a Zamora representaba grandes dificultades al tener que salvar la región más escarpada de todo el itinerario y sufrió no sólo retrasos sino parones, nuevas iniciativas y nuevas paradas. MZOV no vería terminada la línea que le dio el nombre, al menos como compañía ferroviaria –su existencia perduró con el mismo nombre en el ramo de la construcción, luego cambió su acrónimo al fusionarse con otras empresas y todavía haría obras en Vigo como la construcción del Museo de Arte Contemporánea–.

El origen de la línea arranca en el mismo siglo XIX que se construye la primera conexión gallega con la meseta. Pero se va postergando una y otra vez. Naturalmente, la Compañía del Norte ejercerá toda su presión para impedir que el ferrocarril de Zamora sea una realidad ya que representa su mayor competidor: se trata de una conexión más directa para la Galicia Sur y por tanto le haría perder ese mercado de viajeros y mercancías. La diferencia de 158 kilómetros entre la opción por Monforte y la que lleva desde Ourense por Puebla de Sanabria a Zamora representa, en aquellos momentos más de cinco horas de ahorro en el viaje de los trenes expresos.

Viaducto Martín Gil sobre el río Esla.  (Foto Rapidoelectro)

A principios del siglo XX, cuando se agotan todas las opciones de incluir el trazado dentro del catálogo de ferrocarriles estratégicos, se emprende una campaña para que pueda al menos realizarse el proyecto dentro de los ferrocarriles secundarios pero de vía ancha. No se conseguirá nada pese a la unidad que entonces se manifiesta en todos los sectores sociales y económicos que lanzan manifiestos y artículos de defensa en todos los periódicos de la época y conseguirán finalmente una respuesta positiva a finales de 1912. 

Primo de Rivera

De nuevo surgen las dudas, y el gobierno aprovecha la división de opiniones para postergar la inversión. En este caso se produce a raíz de la presentación de un proyecto de ferrocarril directo entre Vigo y Valladolid. Habrá que esperar, finalmente hasta la dictadura de Primo de Ribera para ver iniciar las obras una vez aprobado el Plan Guadalorce. El mismo trazado se deriva desde Ourense a Santiago de Compostela y de allí a Coruña, con lo que la línea será definitivamente conocida como de A Coruña a Zamora.

Pero la alegría de los gallegos dura poco tiempo. Dámaso Berenguer, sucesor de Primo en un gobierno que se conoció como la Dictablanda, enfrió el proyecto, reduciendo presupuestos, una política que seguiría con la llegada de la II República. En 1932 se organizan huelgas generales y dimisiones en masa de alcaldes, de las provincias de Ourense y Pontevedra, del gobernador civil de la primera y del presidente de su diputación provincial. Las presiones no serán suficientes para que la obra prospere, pero sí al menos para que no se paralice, cosa que sucede, finalmente, durante la guerra civil española.

Una vez nacionalizado el negocio ferroviario y adscrito a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), a partir de 1941, se pone nuevamente en marcha la fase definitiva de este proyecto tan largamente reivindicado. Las obras de los viaductos y los túneles se realizan para un trazado de doble vía, si bien nunca llegará a tener más que una. En 1952 es inaugurado el tramo Zamora-Puebla de Sanabria, y en 1958 entre Puebla de Sanabria y Ourense-O Carballiño. 453 kilómetros, 182 túneles, entre ellos, el más largo en la red ferroviaria española en aquel momento, el de Padornelo, de 5.971 metros. Todavía lo sería durante medio siglo hasta la llegada de los grandes túneles de Alta Velocidad en el Guadarrama. Entre sus viaductos, el conocido como Martín Gil, pues fue el ingeniero Francisco Martín Gil uno de los autores del proyecto, se convirtió en aquel momento en el puente de hormigón de un solo arco más grande del mundo.

Para saber más

La construcción de la vía de Zamora, como se le llama comúnmente, fue toda una epopeya en la que participaron miles de trabajadores y causó muchas vidas en accidentes y enfermedades, entre ellas, la que llamaban "el mal de la vía". De su historia, encontrareis un amplio y muy bien escrito trabajo en el documental "Carrilanos, os túneles dun tempo", dirigido por Rafa Cid para TVE y en el libro que con el mismo título publicó posteriormente en Edicións Xerais de Galicia. Para más información también se puede encontrar un trabajo muy bien redactado y documentado en el libro "O Ferrocarril Ourense Vigo" del que es autor, entre otros, José Ramón Iglesias Veiga. 

Galicia se conecta a España por ferrocarril

Tren conmemorativo del 125 aniversario del ferrocarril A Coruña-Lugo (©F.J. Gil).

El 10 de octubre de 1875, dos años después de la inauguración del ferrocarril compostelano, sale de la estación de A Coruña el primer convoy de la que sería la primera línea que conectaría Galicia con el resto de España. Era el ferrocarril de A Coruña a Palencia, vía Monforte. En esa fecha inaugural, el tren llegaría hasta Lugo. La conexión con Palencia, y desde ahí con Madrid, Barcelona y el resto de las grandes ciudades españolas, no culminaría hasta 1883.

Monforte ya se configuraba, por entonces, como el principal nudo ferroviario donde habrían de confluir las líneas de A Coruña y de Vigo a Palencia, ambas concebidas como ramales de un trazado troncal que unía Madrid y Valladolid con el País Vasco hasta la frontera francesa. Este itinerario principal pertenecía a la Compañía del Norte y los ramales gallegos, sería adjudicada a los ferrocarriles del Noroeste. Desde A Coruña, Juan Martínez Picavia y desde Vigo Melitón Martínez por encargo de las autoridades provinciales presentan los primeros proyectos en la segunda mitad de los años cincuenta. En el caso vigués, ya entonces, se optaba por una línea a Zamora y no a Palencia como se pretendía desde las instancias públicas y también desde A Coruña. Finalmente, en 1858 el Gobierno otorga la concesión del ferrocarril a Galicia desde Palencia, con dos ramales, uno que llegue al puerto de Vigo y otro al de A Coruña, a la citada compañía del Noroeste. En la década siguiente comienzan las obras, por la zona castellana y los dos extremos gallegos. Pero ni en A Coruña ni en Vigo el ferrocarril llegará al puerto, una singular paradoja que contribuirá, en primer lugar a demorar el desarrollo económico de ambas ciudades y en segundo, a encarecer el transporte combinado mar-tierra.

Las razones son de carácter económico, puesto que así se abaratarían costes de expropiación y de construcción del mismo trazado. Desde Vigo, las críticas serán feroces, tanto en los periódicos de la época como a través de proclamas e interpelaciones parlamentarias, como las llevadas por Elduayen y Eduardo Chao. La coincidencia haría que tanto en A Coruña como en Vigo, la estación quedase más de cuarenta metros sobre el nivel del mar y a unos dos kilómetros de distancia del puerto. La construcción de los ramales de enlace sería una solución provisional e ineficaz que acabaría forzando a la construcción de una segunda estación tanto en la ciudad herculina como en la olívica, para atender exclusivamente los tráficos portuarios.

Si el comienzo de la historia del tren en A Coruña y Vigo discurre por derroteros paralelos, pronto sufrirá un distanciamiento, augurio de los muchos desastres que vivirán ambas líneas, cuando en 1864, la compañía del Noroeste cede sus derechos de la construcción y explotación del ramal Vigo-Ourense a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora (MZ), más adelante denominada, de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). Mientras la West Galician Company explota ya la línea Santiago-Carril y Noroeste dispone ya de enlace entre A Coruña y Lugo, en Vigo todavía se está construyendo los primeros kilómetros entre Vigo y Redondela. El 30 de junio de 1876, una locomotora pasa por primera vez por el viaducto de Redondela y al verano siguiente, el rey Alfonso XII inaugurará oficialmente el ferrocarril de Vigo a Redondela, hospedándose después en el castillo de Soutomaior, propiedad del marqués de la Vega de Armijo, uno de los principales paladines de la lucha por el ferrocarril en Galicia.

Dificultades económicas

La inestabilidad económica de la época, unida a la política, van parejas a las dificultades para obtener fondos con los que hacer frente a las costosas obras de infraestructura que requieren los trazados ferroviarios gallegos. El adjudicatario subcontrata a terceros buena parte de los tramos más difíciles y éstos en general, contratistas locales, terminan sucumbiendo bajo la presión de las deudas ya que su trabajo no era puntualmente remunerado por la compañía, cuyas deudas se tragaban las subvenciones del Estado para la construcción de la vía. Las quiebras serán la tónica general. En 1870, cinco años antes de inaugurar Noroeste su primer tramo gallego, ya había dejado de pagar los intereses de sus obligaciones, e incluso la amortización de las obligaciones. Su empeño en extender al máximo la línea para conectarla con el tronco de Norte y hacerla de ese modo más atractiva al transpore de mercancías y viajeros fue calificada por los expertos como una huida hacia delante. Noroeste quiebra en 1878 tras haber intentado, en vano su fusión con MZOV.

Finalmente, en la década de los ochenta, Galicia llega a conseguir su conexión con el resto de la península. Primero, la línea de A Coruña, en 1883. Después, la de Vigo-Ourense, inaugurada en 1881 y que en 1885 llega a Monforte por un sinuoso y difícil trazado que bordea el Miño y el Sil con una sucesión de túneles, muchos de ellos excavados en roca viva. Madrid está a “tiro de piedra” de Vigo, a partir de entonces, si lo comparamos con las alternativas existentes hasta ese momento. El tren que entonces sale de Vigo a las cinco de la tarde llega a la estación del Príncipe Pío, propiedad de los Ferrocarriles del Norte, a las diez de la noche del día siguiente. 29 horas sin necesidad de transbordos, ni los riesgos del viaje en diligencia o a caballo, que eran, con la alternativa de cruzar el Miño en barca y tomar el ferrocarril portugués hasta Lisboa (Vigo tuvo mucho antes más cerca Lisboa que Madrid tanto por carretera como por ferrocarril), y desde allí emprender una aventura ferroviaria de transbordos y esperas hasta llegar a la capital de España. Los trenes en la primera etapa del ferrocarril gallego eran lentos y estaban más a merced de las inclemencias climáticas que en la actualidad. Hasta entrado el siglo XX no habría coches cama –las literas llegarían con la década de 1960­–. Las comidas, cenas, desayunos, tendría que hacerlas el viajero por su cuenta, bien llevando consigo las viandas, bien en las estaciones donde existía “parada y fonda”. Alrededor del ferrocarril nacen todo un conjunto de servicios de avituallamiento en el que cada lugar por el que pasa trata de explotar sus especialidades gastronómicas. A partir de 1904, el expreso a Madrid desde Vigo contará con un coche cama de la Compañía Internacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Europeos, el primer grupo multinacional ferroviario que había fundado en Bruselas Georges Nagelmakers.

¿Por qué se producen estas dificultades económicas en Galicia? La situación es similar al resto de España, pero aquí se acentúa porque sea cual fuere el trazado que se proyecte, su rentabilidad no queda garantizada si no es en largas distancias y con grandes esfuerzos inversores para salvar la accidentalidad del terreno. El ferrocarril fue el gran impulsor de la revolución industrial en Alemania, en Inglaterra y en general, en los países de la Europa central donde los intereses industriales se concentraban en puntos de origen y de destino. Allí se desarrolló con celeridad, además, por un valor añadido. Prácticamente todo el material que demanda la construcción ferroviaria procede de Gran Bretaña, Bélgica, Alemania y Francia. Desde la tecnología de propulsión y material rodante hasta el acero y la madera con que se elaboran los carriles y las traviesas. Incluso la estructura financiera vendrá diseñada desde el exterior, con  firmas como las de los banqueros Rothschild, Péreire, la Sociedad General para el Fomento de la Industria de Bélgica, o la Sociedad General del Crédito Mobiliario Francés. Así, mientras en otras zonas de Europa, la construcción ferroviaria genera la riqueza suficiente como para dinamizar la actividad económica en general en España, y más concretamente en Galicia, los beneficios de esa actividad industrial se producirán a muchos cientos de kilómetros de distancia que es donde están las fuentes de carbón, de acero, las industrias siderúrgicas e incluso los talleres de construcción de coches, vagones y locomotoras. Belgas, franceses e ingleses serán los promotores del ferrocarril gallego y sus principales beneficiarios.

Cronología del Ferrocarril. Siglo XX

(última actualización. 6 de agosto de 2013).

Siglo XX

1904

En rojo, la línea principal del Transiberiano (fuente Wikipedia)

• Tras trece años de trabajos, se inaugura el ferrocarril más largo del mundo, el Transiberiano, entre las ciudades rusas de Moscú y Vladivostock. Tiene una longitud de 9288 kilómetros. Hoy día emplea seis días en realizar el itinerario completo.
• El expreso Vigo-Madrid inaugura el servicio de coches cama.

1905

• Entra en servicio el ferrocarril métrico de Vilaoudriz (A Pontenova) a Ribadeo, para el transporte de limonita.

1912

• Se fabrica la primera locomotora diésel, siguiendo el desarrollo del motor de combustión interna inventado y patentado  por el ingeniero Alemán Rudolf Diesel. No llegará a disfrutar de la gloria y el dinero de su invento, pues muere, un año después, al caer al mar desde el barco en el que viajaba a Inglaterra. 
• Ley de Ferrocarriles Estratégicos e Secundarios.

1913

• Inauguración del enlace entre Ferrol y A Coruña.
• Entra en servicio el último tramo de la Linha do Minho, entre Valença de Minho y Monçao. Originariamente estaba proyectado que la línea prosiguiese hasta Melgaço.

1915

• El derrumbamiento de una trinchera sepulta la locomotora y seis coches del tren correo Madrid-Vigo a 3 kilómetros de la estación de Frieira (Crecente), causando 19 muertos.

 1920

• Inauguración del ferrocarril eléctrico de Vigo a Porriño. En principio era el primer tramo de un trazado que tendría que llegar a Mondariz, villa a la que non llegará nunca pese a que Enrique Peinador, propietario de su Balneario había sido el promotor del proyecto.
• Constitución de la sociedad, “Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia”, promovida por el conde de Bugallal, Raymundo Riestra, Pedro Barrié, Ramón Peinador Lines y Guillermo de Oya, entre otros. Nunca pasará de ser una idea sobre el papel.

1924

• Deja de prestar servicio el tranvía a vapor entre Pontevedra y el puerto de Marín.

1926

• Inauguración del tramo entre Vigo y A Ramallosa, del ferrocarril eléctrico de Vigo a Baiona y a Gondomar. La titularidad de la empresa es Tranvías Eléctricos de Vigo Compañía Autónoma (TEVCA), que todavía sigue existiendo, aunque su negocio actual es la gestión de estacionamientos subterráneos.

1927

                                           

                                              

• Estreno de la película "The General", de Buster Keaton, traducida en España como "El maquinista de la General", un clásico del cine mudo.

Alfonso XIII fue el último monarca español que utilizó el tren en sus visitas reales.

1928

• Constitución de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, más conocida como Oeste.
• Oeste absorbe a MZOV, con sus líneas de Vigo a Monforte, de Compostela a Carril, de Carril a Redondela y de Betanzos a Ferrol. Asume también los proyectos de líneas en construcción como el tramo Compostela-A Coruña y Zamora a Ourense.
• Ágatha Christie publica "Misterio en el tren azul".

1934

• Publicación de "Asesinato en el Orient Express", tal vez la más conocida novela de Ágatha Christie de las protagonizadas por su detective belga Hercule Poirot.

1936

Locomotora carenada de la DRG que superó por primera vez los 200 kilómetros por hora.

• La locomotora de vapor BR 05 002 bate el récord de velocidad al conseguir los 200,4 kilómetros por hora, arrastrando un tren rápido de 197 toneladas que hacía la línea entre Berlín y Hamburgo. Se trata de una locomotora carenada, de rodaje 232 Baltic, fabricada por August Borsig en 1935.
• La Compañía del Oeste pasa a denominarse Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste y Andaluces, tras anexionarse la compañía de los Andaluces.

1938

La locomotora que batió el record absoluto de velocidad de un tren con tracción vapor.

 

• La locomotora 4468 Mallard de rodaje 231 Pacific, de la LNER (London and North Eastert Railway), alcanza la velocidad de 202,8 km/h, convirtiéndose en el récord absoluto de una locomotora de vapor en línea regular. Todavía se conserva en el National Railway Museum de York, pintada con su librea azul.

1941

• Fundación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), bajo cuya titularidad revierten todas las compañías ferroviarias en ancho de vía de 1.668 mm.

1942

• Nace la empresa Patentes Talgo, S.A.

1943          

 

• Inauguración del tramo Santiago-A Coruña que permite la conexión entre Vigo y A Coruña por ferrocarril a través del corredor atlántico iniciado setenta años antes.
• Los hemanos Fernández López (Antonio, Manuel, José y Concepción) fundan Transfesa, dedicada al transporte de mercancías. Es la primera y única multinacional ferroviaria de capital gallego. Con el tiempo se convertirá en uno de los principales operadores ferroviarios de mercancías en Europa. Será el germen de otras empresas emblemáticas de la industria gallega como Zeltia, Pescanova, Fontecelta, Cementos Oural y Frigolouro.

1944          

 

• Choque de trenes en el túnel de Torre del Bierzo. El número de muertos es todavía un misterio porque la información había sido censurada por el régimen de Franco. Sin embargo se estima que las víctimas fueron entre 150 y 500.

1950

• Entra en servicio el Talgo, entre Madrid e Irún.

1952          

 

• Inauguración del servicio de rápidos diurnos Madrid-A Coruña y Madrid-Vigo con automotores Fiat, los TAF.
• Concluyen las obras del tramo Zamora-Puebla de Sanabria, de la línea Ourense e Zamora.

1957

Un Tamagochi circula por la estación de Vilavella, entre Ourense y Puebla de Sanabria, en plena nevada. ( F.J. Gil)

• Es abierto al tráfico el tramo Puebla de Sanabria-Ourense-O Carballiño. Vigo y Madrid quedan unidas pola vía de Zamora, la línea más largamente reivindicada en Galicia y origen de una compañía: MZOV (de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo).

1958

• Fin de las obras entre Santiago y O Carballiño con lo que queda abierta la variante Santiago-Ourense de la línea A Coruña-Zamora.
• Llegada de las primeras locomotoras diésel a Galicia, gracias al tratado de cooperación con Estados Unidos. Son americanas, de patente Alco. Forman parte de la serie 1800, 318 según la numeración UIC.

Locomotora Alco 318. Esta serie sustituyó a las locomotoras de vapor en Galicia. (F.J. Gil)

1963

Ferrobús en la antigua estación de Vigo.

• Los ferrobuses llegan a Galicia para hacer servicios regionales.

1964

• Japón estrena el Sinkansen, conocido internacionalmente como “tren bala”, entre Tokio y Osaka. Es la primera línea de alta velocidad del mundo.
• Cierre del ferrocarril minero de Vilaoudriz a Ribadeo.
• Se estrena "El tren", de John Frankenheimer, protagonizada por Burt Lancaster.

1965

• Una locomotora eléctrica francesa bate el récord mundial de velocidad: 330 km/h.
• Renfe pone en servicio los coches de literas. Llevan compartimentos de seis plazas. Se incorporan a los expresos nocturnos y se comercializan con un pequeño suplemento sobre el billete de segunda clase.
• Entran en servicio los Trenes Automotores Rápidos (TAR), que recibirán el nome de Ter (Tren español rápido). En Galicia cubren las relacións entre Vigo y A Coruña con Madrid, como rápidos diurnos y realizarán algunos servicios directos entre Vigo y Santiago. El último Ter prestará su servicio en Galicia en 1980, entre Madrid y Vigo-A Coruña, cuando son sustituidos por los talgos III, el mismo tipo de tren que lo reemplazará de su servicio internacional Madrid-Lisboa, en 1989. los TER, con numeración UIC 597, acabarán sus días en las vías españolas como trenes de la unidad de regionales y luego serán vendidos a Argentina o desguazados.

1966

• Un tren de la New York Central bate el record de velocidad arrastrado por una locomotora diésel: 296 km/h.
• Desaparece la tracción vapor de Galicia, primero de los servicios de viajeros y finalmente de los de mercancías.

1967

• La película checa "Trenes rigurosamente vigilados", dirigida por Jiri Menzel gana el Oscar al mejor film en habla no inglesa. Está basada en la novela homónima de la que es autor el escritor checo Bohumil Hrabal.

1968

 
• Apenas tres años después del estreno de los Ter como servicio rápido diurno entre Madrid a Galicia, se convierten en protagonistas de una tragedia: el 15 de marzo de ese mismo año choca una doble composición de estos nuevos automotores contra una locomotora de maniobras y servicios de obras de la serie 305 entre las estaciones de Robledo de Chavela y Santa María de la Alameda. El número de víctimas mortales fue de 28 y más de medio centenar de heridos. A bordo del tren de viajeros viajaban alrededor de 200 personas.

1971

Viaducto entre Redondela y Os Valos de la nueva variante. (F.J. Gil)

• Inauguración de la nueva estación de Redondela y la variante Redondela-Os Valos que suprime el paso por el antiguo viaducto de la línea e Ourense, conocido como Viaducto Madrid. La variante y la estación suponen la eliminación del único túnel que existía entre la estación de Vigo y la de la referida villa.
• Inauguración del ramal Puerto de Vigo-Redondela, en el que existe un túnel de un kilómetro con el que atraviesa el monte de A Guía. Es el trazado que actualmente utilizan los trenes de viajeros para llegar a la estación Vigo-Guixar.

1972

• La localidad andaluza de El Cuervo se convierte en noticia por el trágico accidente ferroviario producido al chocar frontalmente un ferrobús que cubría el trayecto entre Cádiz y Sevilla contra un expreso que hacía la línea entre Madrid y Cádiz. El suceso se salda con 79 muertos y más de un ciento de heridos. Al parecer, el ferrobús, que fue el que se llevó la peor parte, se saltó una señal en rojo en la estación de El cuervo y entró en la vía general por la que llegaba a 90 kilómetros por hora el expreso de Madrid.
• Una locomotora propulsada por turbina de gas de la compañía francesa SNCF alcanza la velocidad máxima de 318 kilómetros por hora. Será el récord absoluto de velocidad conseguida por una locomotora no eléctrica, por el momento, y a la vez fue un prototipo de tren de alta velocidad en Francia. La crisis del petróleo de 1973 y el final de la energía barata y abundante se interpuso en este proyecto por su excesivo consumo.
• Se concluye el último tramo del trazado de vía estrecha entre Ferrol y Gijón.

1975

• El entonces príncipe de España, Juan Carlos de Borbón, apaga la caldera de la última locomotora de vapor en activo en Renfe. Se trata de la Mikado 2348.
• Un ferrobús que cubría el servicio entre Santiago de Compostela y Vigo descarrila entre las estaciones de Catoira y Vilagarcía, causando 6 muertos y una treintena de heridos. Los hechos ocurrieron poco después de las cinco de la tarde del 12 de agosto de 1975. No se descarta que el suceso fuese provocado por un acto vandálico, como poner algún obstáculo en la vía.

1976

• Chocan en Rande un tren ómnibus, de viajeros, procedente de Santiago con destino Vigo y una locomotora que había salido de esta ciudad con destino a Redondela. La colisión, ocurrida en la tarde del 9 de septiembre, causa la muerte de 14 personas entre ellos los dos maquinistas y sus ayudantes, y varias decenas de heridos, de los cuales fallecerá uno más, elevándose a 15 las víctimas mortales.

1980

• Un Talgo  III sustituye al TER en la realización de los servicios rápidos diurnos entre Vigo y A Coruña con Madrid. El talgo llega a Galicia con tres décadas de retraso.

1981

Talgo pendular sale de la estación de Vigo. ©F.J.Gil

• Primer TGV en Francia, entre París y Lyon.
• El Talgo III  entre Madrid y Galicia es sustituido por el Talgo Pendular.
• Se inaugura la electrificación de la línea entre Vigo y Monforte de Lemos. Con ella, Galicia ya está conectada por Ponferrada con una línea electrificada.  

1985

• Se cierra la línea conocida como corredor de la Vía de la Plata, entre Astorga y Andalucía, por Zamora, Salamanca y Cáceres.

1987

La estación de Vigo en el día de su inauguración. A ella acudió el entonces presidente de Renfe, Julián García Valverde y el ministro de Transportes, Abel Caballero, un cuarto de siglo más tarde, cuando se cerraba la estación, Caballero era el alcalde de la ciudad. ©F.J.Gil

• Se inaugura la nueva estación de Renfe en Vigo, retranqueada unos cientos de metros de la anterior estación, inaugurada en 1881. No llegará a cumplir 25 años, pues es demolida en 2011.

1988

Ferrobuses y camellos, automotores encargados de sustituirlos, tuvieron una corta convivencia en las vías gallegas.

• Dejan de prestar servicio en Galicia los ferrobuses, poniendo fin a 35 años de brillantes servicios en las relaciones regionales.
• El gobierno español acuerda convertir la red de ancho ibérico a ancho internacional UIC.  La decisión no implica una actuación inminente, sino que todas las traviesas que se utilicen en las renovaciones del trazado y las empleadas en las futuras líneas de nueva creación tendrán que ser polivalentes, es decir, con capacidad para soportar carriles a ambos anchos.
• Un tren supera por primera vez la barrera de los 400 kilómetros por hora. Es un ICE (Inter City Experimental, el prototipo que precedió a los trenes comerciales de alta velocidad) aleman, que llega a 406,9 kilómetros por hora.



Las nuevas traviesas están  diseñadas para admitir  ambos  anchos de vía: el ibérico y el UIC.

1989

• Entra en servicio el Talgo III entre Madrid y Lisboa. El tren internacional recibirá el nombre Luis de Camoens y sustituye al TER que realizaba la misma relación ferroviaria en horario diurno. Los servicios entre ambas capitales ibéricas se completan con el expreso nocturno Lusitania.

1990

• El tren de alta velocidad de Francia (TGV) rompe la barrera de los 500 kilómetros por hora y alcanza el que hasta entonces es el record mundial de un vehículo ferroviario: 515,3 kilómetros por hora.

1991

• Estreno de "Europa" de Lars Von Triers, ambientada en una compañía de coches cama de la Alemania del final de la Segunda Guerra Mundial.

1992

• Se inaugura la línea entre Madrid y Sevilla, primer trazado de Alta Velocidad Española y que le dará a esta nueva unidad comercial ferroviaria el nombre de AVE.

1993

• Renfe fusiona los expresos Rías Altas y Rías Bajas  desapareciendo las composiciones independientes de ambos trenes que durante décadas unieron las ciudades gallegas de A Coruña y Vigo con Madrid. En Galicia, cada rama parte de su ciudad de origen y en Ourense se unen para seguir viaje juntas. El nuevo expreso Rías Gallegas es arrastrado por una o dos locomotoras diesel eléctricas de la serie 319 hasta Medina del Campo, en que es remolcada por una 269 eléctrica.

1994

• Entra en servicio el servicio ferroviario bajo el Canal de la Mancha, para lo cual fue necesario construir un túnel de 49,94 kilómetros, el Eurotúnel, de los que 38 kilómetros son bajo el mar.
• La Compañía Internacional de Coches Cama deja de prestar servicio en los trenes de Renfe.

1997

594 llega a la estación de Vigo. A finales de la década de 1990 circulaba con los colores de los servicios regionales, característicos por su franja naranja y la flecha con la R en el singular testestero de este tren. ©F.J.Gil. 

• Renfe estrena el servicio de TRD, acrónimo de Tren Rápido Diésel, entre Vigo y A Coruña, que será prestado por unidades automotoras diésel de la serie 594.

1998

• 101 muertos y 105 heridos es el balance del choque de un ICE contra el pilar de hormigón de un puente. El tren de alta velocidad alemán, circulaba a 200 kilómetros por hora cuando se produjo el impacto en la localidad de Eschede, en Baja Sajonia (Alemania), en la línea de Munich a Hamburgo. La causa del accidente fue la rotura de una rueda que se enganchó en la aguja de un desvío provocando el desarrilamiento de parte del convoy, que impactó contra el pilar, derribándolo.
•  Inauguración del Museo Ferrocarrilero John Trulock, de la fundación Camilo José Cela, en Iria Flavia, Padrón (A Coruña).

1999

A la izquierda de la imagen, composición del Rías Bajas con el vagón autoexpreso en cabeza, en la playa de vías lateral de la desaparecida estación de Vigo (la que duró 25 años). 

• Desaparece el expreso Rías Gallegas, formado por los expresos "Rías Altas", que salía de A Coruña y el "Rías Bajas" que lo hacía desde Vigo y se unían en Ourense desde 1993 para luego continuar viaje hasta Madrid. En su lugar el servicio nocturno será prestado por un Tren Hotel, con plazas sentadas, restaurante y camas de clase turista, preferente y gran clase.