El tren hotel(ucho) y el resto de los gallegos se quedan sin restaurante



El Alvia Vigo Madrid en un tramo cercano a Arbo. Ana Pastor quiere que ahorremos dinero y llevemos la comida de casa. Por eso retiró los restaurantes de los trenes gallegos. ©F.J.Gil

La ministra de Fomento no es buen pastor para los trenes. Por cada paso que da hacia adelante –y ha dado algunos muy relevantes– da otros dos hacia atrás. El último, por el momento, fue la desaparición del servicio de restaurante en los trenes de largo recorrido. Ni los viajeros de preferente de los rápidos diurnos podrán volver a comer sentaditos en su asiento, ni los viajeros de cualquier clase podrán hacerlo en el restaurante, o cenar en el restaurante del tren hotel. Desde el pasado 1 de diciembre de 2013, los restaurantes han sido sustituidos por garitos en los que se puede comprar bocadillería y bollería industrial a precio de estrella michelín. Dicen que quieren equipararse a las líneas aéreas “low cost”. Y vaya si lo van a conseguir. De entrada, han bajado la calidad. El precio, todavía no. La velocidad del avión, creo que va para dentro de una década.

Desde Renfe aseguran que ahora es más barato viajar en preferente, lo cual no es cierto. El precio es más bajo porque ofrece menos servicios. El matiz es importante. El billete cuesta menos porque también vale menos, con lo que la cosa queda igual que antes. Además, la rebaja de los viajeros de la que antiguamente era llamada “primera clase” la pagan todos: todos los que se quedaron sin el restaurante en el tren para comer mientras viajan. Por ejemplo: vas a Madrid a hacer unas gestiones y en vez de levantarte a las cinco de la mañana para coger un avión, planificas tu viaje en tren: salida de noche en el tren hotel y regreso a mediodía en el Alvia de las 15.00 horas. Antes del 1 de diciembre de 2013 podías cenar y desayunar en el Tren Hotel y comer en el Alvia. Hoy ya no. Utilizar los servicios de “restauración” de las estaciones de Vigo y Chamartín además de caro es insufrible. En cambio los horarios no te dejan mucho margen de maniobra, salvo que te lleves los víveres de casa.

Dos talgos coinciden en la estación de Redondela.©F.J.Gil

Mientras en los trenes de los corredores de alta velocidad cuentan con menús para celíacos, diabéticos, hipertensos, musulmanes, vegetarianos, veganos y católicos practicantes en vigilia, los que vienen o salen de Galicia relegan a sus viajeros al ayuno y la abstinencia. El avión puede ahorrarse la Mirinda y la bolsita de cacahuetes entre Peinador y Barajas. Pero entre Vigo y Madrid o entre Redondela y Barcelona, con viajes que obligan a permanecer a bordo del tren horas y horas (siete, once o quince horas, según el tren y el trayecto) es dejar la prestación del servicio a mínimos que no se conocían desde la época más legendaria del Shanghai.

Menos por más

La historia más contemporánea del ferrocarril en Galicia tiene también su lado oscuro. Desde la década de 1980, cuando viajar en tren era la manera más barata de desplazarse en largas distancias, Renfe fue encareciendo el precio y menguando las prestaciones a cambio de una relativa mejora en la velocidad y en la comodidad de sus trenes. En 1983 salía al mismo precio hacer Vigo-Madrid ida y vuelta en coche cama que en coche si viajabas solo y pagabas el peaje del túnel de Guadarrama desde Adanero. Podías cenar a la carta en coche restaurante y desayunar por la mañana. Hasta te llevaban el desayuno a la cama, si querías, como en un hotel. En el expreso Rías Bajas de principios de esa década, también podías llevar el coche, pues tenía servicio de autoexpreso y facturar maletas si querías despreocuparte de él. La facturación de equipajes era un servicio que prestaba también el talgo diurno, que inició su servicio entre ambas ciudades en 1980.

Poco a poco fue reduciendo las distintas tipologías de plazas. El coche de 1ª clase fue el primero en caer. Los padres preferían que sus hijas viajasen en esa clase porque en uno de sus departamentos solía ir la pareja de la Guardia Civil y les daba más tranquilidad. Yo prefería pagar las cincuenta pesetas de diferencia entre primera y literas y no por la guardia civil ni por las hijas de los padres protectores, sino porque las reclinando las dos butacas enfrentadas podías dormir tan cómodo como en literas pero con menos gente. En Renfe iban vendiendo los asientos de manera que, salvo días de gran llenazo, llevaban tres viajeros por departamento.

En el final de la década de 1980 llegó a haber hasta tres tipos distintos de coches cama: los T2, con 18 departamentos dobles, 9 de ellos altos, los YF, clásicos de la Compañía Internacional de Coches Cama, los mejores camas de todos los tiempos, y los “Gran Clase” que eran coches cama con ducha de antiguos coches de segunda clase reconvertidos.

A finales de la década de 1990 el expreso nocturno dejó paso al Tren Hotel, tal como lo conocemos ahora. En origen era un hotel sobre ruedas para los viajeros de Gran Clase, que disponían de un amplio departamento de cama con cuarto de baño completo y en el precio llevaban incluida la cena y el desayuno. Como el tren hotel tenía su llegada a Madrid a las siete y media de la mañana, el tren prolongaba media hora sobre la llegada a destino su permanencia en el andén, para que los viajeros, si así lo decidían desayunasen sin prisas. Esta opción desapareció muy pronto. Yo lo eché de menos porque, la verdad es que a mí nunca se me perdía nada en Madrid a una hora tan temprana.

La facturación de equipajes desapareció también en la década de 1980. El servicio de autoexpreso, ya cayó en este siglo. Ahora, cae el restaurante. ¿Qué será lo siguiente?