Renfe acaba de firmar la sentencia de muerte de los trenes nocturnos gallegos

Tren Hotel a Barcelona a su paso por la estación de As Neves. ©F.J.Gil

Renfe ya dio los primeros pasos para cargarse todos los trenes nocturnos gallegos. Una maniobra discreta, que comenzó con hacer desaparecer el tren hotel que sale o llega a Barcelona desde Vigo y A Coruña los sábados. Luego eliminó una parte importante de las plazas de clase turista de los que unen las ciudades gallegas con Madrid. Pero, a la larga, lo que trama es la desaparición de los trenes nocturnos, que, dicho sea de paso ya no son muchos. ¿Cómo va a perpetrar semejante medida? Con toda seguridad, de aquí a 2018, año en el que se supone que entrarán en servicio la línea de alta velocidad. En el curso de los tres años que, con suerte les quedan de vida a los dos expresos nocturnos que tienen su llegada y salida de Galicia, uno a Madrid y el otro a Barcelona, los usuarios irán sufriendo medidas restrictivas hasta que se consume la desaparición total.

Para eliminar el tren hotel los sábados esgrimen su baja ocupación y que cuenta con un tren diurno como alternativa. Para reducir las camas de clase turista a la mitad y un tercio de las plazas sentadas de la misma categoría del tren hotel Rías Gallegas que va de A Coruña y Vigo a Madrid (y viceversa), Renfe Operadora argumenta que el incremento de las frecuencias diurnas ha desviado hacia esas nuevas opciones de viaje muchos de los usuarios del tren nocturno.

De entrada ya anticipo que ambas son meras disculpas. La primera, fruto de una política comercial desastrosa. El Shanghai, que unía Barcelona con las ciudades gallegas fue sustituido por un tren hotel que ya había fracasado en la década de 1990. Casualmente, en esa misma década, el expreso a Barcelona era el tren nocturno más rentable de toda la red ferroviaria española. El hecho de unir ciudades de una relación transversal con muy pocas alternativas de comunicación en otros modos de transporte (Vigo y A Coruña con León, Palencia, Burgos, Logroño, Zaragoza, Lérida, Port Aventura…) No recuerdo ahora la fecha pero en la segunda mitad de la década de los noventa, el Shanghai llegó a batir el record de viajeros, convirtiéndose en el tren más largo de toda la historia de Renfe. Tanto, que había tenido que desdoblarlo en dos expresos independientes. ¿Cómo es posible que un tren con tanto éxito cayese en picado? El tren hotel que supuestamente iba a aportar un plus de confort y velocidad a los pasajeros, lo que consiguió fue elevar de una manera tan notable los precios, que los viajeros optaron por otros modos de transporte.

Hasta tal extremo arruinaron ese tren que, mientras que en el diurno a Barcelona, se puede viajar de Vigo a Ourense a precio de tren de Media Distancia, el nocturno, aunque vaya vacío, nunca tiene ofertas ni rebajas ni en esos tramos entre ciudades gallegas ni entre las del resto de su recorrido. Parece, realmente, que el objetivo es espantar en el sentido más literal del término a los clientes para que, una vez carente de usuarios le den el carpetazo definitivo.

Vayamos ahora al caso del tren hotel a Madrid. Renfe ha eliminado 64 plazas de clase turista en el Rías Gallegas, a razón de 32 en cada una de las ramas que salen o llegan a Vigo y A Coruña. ¿Cómo lo ha hecho? Quitó de cada una de ellas, un coche cama con 20 literas y del coche de plazas sentadas de clase turista, que tiene capacidad para 36 viajeros, simplemente ha decidido borrar de la lista de venta 12 y dejarla en 24. ¿Por qué? No resulta comprensible negarse a vender plazas que van a ir vacías. A mí me parece una estupidez como una catedral desde el punto de vista comercial. Ya no le encuentro mucha explicación eliminar los dos coches de literas que apenas representan un coste adicional sobre la totalidad de la composición en términos de consumo. Pero borrar del ordenador unas plazas que van realmente en el tren… ¿Cómo se justifica?

El Alvia 730 o Híbrido, es el tren que presta el servicio diurno entre Galicia y Madrid. ©F.J.Gil

La versión oficial es que los servicios diurnos que existen en la actualidad ya cubren la demanda y hacen innecesarias esas plazas del tren nocturno que se eliminan. Pero tras esa versión oficial subyace una razón escondida. La decisión ¿se toma desde Renfe o es el Espíritu Santo, es decir la Ministra de Fomento, quien habla por su boca? Como gallego y por naturaleza, desconfiado, me inclino a pensar en lo segundo. Y la respuesta a esa desconfianza viene de una cuestión que no tiene vuelta de hoja: los trenes de larga distancia están subvencionados por el gobierno central. Los trenes de Alta Velocidad, no. Ergo, si retiro un tren de larga distancia, me ahorro unas pesetitas, perdón, unos euritos. Esto explica que Renfe Operadora quiera empezar a desviar hacia los trenes diurnos todos los viajeros del tren nocturno para poder darle el carpetazo antes de que lleguen los trenes de alta velocidad allá por 2018. Y así, de Galicia a Madrid (o viceversa) solo habrá los trenes que resulten económicamente rentables, que no serán muchos, porque el canon por usar una línea de alta velocidad no va a ser el mismo que ir por la vía convencional, ni tampoco el gasto de combustible, ni la amortización del material rodante, etcétera.

Interior del diurno a Barcelona, muy similar al del diurno a Madrid. ©F.J.Gil 

La supresión de los trenes nocturnos será una gran pérdida para los gallegos. Una pérdida que perjudicará más a los viajeros con menos recursos económicos. La explicación es bien sencilla. Salir de Vigo, o de Redondela, o de Santiago o de Ourense de noche en el tren permite estar en Madrid a primera hora de la mañana, ahorrándose una noche de hotel, cosa que no se puede hacer si se coge el primer tren de la mañana, que te deja en Madrid a la hora de comer. El primer avión de la mañana, además de que supone un madrugón cruel, tiene un precio mucho mayor. La comodidad y la economía priman al tren nocturno frente a otros modos de transporte por la posibilidad de estar un día completo, de ocho de la mañana a diez y media de la noche es Madrid, o en Galicia si vienes de Madrid, sin necesidad de gastar dinero en el hotel. O si vas a estar más días en tu destino, te ahorras la primera y la última noche de hotel en él.

Para cuando haya un tren de alta velocidad que salga de Vigo, por ejemplo, a las siete de la mañana y llegue a Madrid a las diez y media (con suerte) al ser el primero y el más demandado tendrá la tarifa más alta. Ya sabéis que en los horarios de AVE se aplican tarifas Valle, Punta… siendo más caros los que más demanda tienen y más baratos los de horarios más intempestivos. Así que el precio del primer tren costará mucho más que el billete del tren nocturno. Pero como ya no habrá nocturno…

Luego está la cuestión de las estaciones intermedias. El Rías Gallegas, de momento, para en Redondela y en alguna que otra estación del camino. ¿Creéis que un AVE que tiene que ir a fume de carozo para llegar a Madrid en tres horas y media va a hacer su primera parada a diez kilómetros de dejar la estación de salida? Olvidémonos. Redondela ya no tendrá trenes a Madrid en el apeadero de alta velocidad.

¿De donde saldrán los trenes en Vigo cuando se concluya la estación?



Estado de obras de la estación de Vigo-Urzaiz en octubre de 2013. ©F.J.Gil

Los trabajos a marchas forzadas en el cajón de la futura estación de Vigo y la adjudicación de las obras de lo que será la estación provisional de Urzaiz han suscitado nuevamente la siguiente cuestión: ¿cómo se conectará la línea de Ourense con el eje atlántico de “alta velocidad”?

Sobre el papel se han planteado varias soluciones pero básicamente se resumen en tres: La primera de ellas es que no haya conexión, lo que implicaría que los trenes de media distancia con destino Ourense-Ponferrada-León sigan saliendo de la estación de Vigo-Guixar, al igual que el internacional a Oporto y los de larga distancia a Barcelona, Hendaya y Madrid.

La segunda alternativa es que los trenes de larga distancia salgan de la estación de Urzaiz, pero cambien su itinerario y lleguen a Ourense vía Pontevedra y Santiago, donde enlazarían con la línea de alta velocidad a Ourense.

La tercera opción sería la creación de un empalme, de manera que todos los trenes, incluyendo los regionales, pudieran salir de la estación de Urzaiz y en un punto determinado, separarse los que seguirán por la vía del corredor atlántico de los que seguirán el corredor del Miño.

Primera opción: Urzaiz para AVE y Corredor Atlántico

Todas las opciones tienen aspectos positivos y negativos. La primera convertiría la futura estación de Urzaiz, esa obra tan faraónica de 150 millones de euros en una mera terminal de trenes de media distancia del corredor Vigo-A Coruña, y de los futuros trenes de alta velocidad Vigo-Madrid que, con toda seguridad harán el recorrido por Santiago multiplicando de manera exponencial el coste por viajero que parta de Vigo con respecto al modelo ferroviario convencional, aunque no el coste del viajero que salga de Pontevedra. El concepto de intermodalidad se rompería con este modelo de servicio ferroviario ya que una parte importante de los servicios ferroviarios quedarían segregados de la que debería ser la única estación de viajeros de Vigo. Esta es una posibilidad muy poco probable.



Interior de la estación de Guixar. Construida para acoger de manera provisional los servicios de viajeros mientras se construía la nueva en Urzaiz,  quedar para atender las relaciones regionales. ©F.J.Gil

Segunda opción: Guixar solo para regionales a Ourense





La segunda alternativa, que los trenes de larga distancia salgan todos de Urzaiz y continúen el camino hasta Santiago y de ahí a Ourense, es un despropósito energético ya que incrementa de 131 a 182 los kilómetros entre Vigo y Ourense y eso se traduce en un mayor consumo en un modo de viaje, el de alta velocidad, que ya es, de por sí, muy elevado. Es cierto que si lo contemplamos en el contexto global de un viaje a Madrid, a Barcelona o a Hendaya, seguro que esos cincuenta kilómetros de más en el primer tramo del trazado se pueden compensar. Incluso con el futuro bypass que conectará la vía de Vigo y Pontevedra con el tramo Santiago-Ourense, sin necesidad de llegar a la capital de Galicia, esos 50 kilómetros se podrían ver reducidos en un 10 o en un 20 por ciento y al final, los viajeros podrían conseguir llegar a Ourense desde Vigo a una velocidad comercial que les dejase en la ciudad de las Burgas en menos de una hora. Es una solución que beneficiará, sobre todo, a los viajeros de Pontevedra, que ya no tendrán que hacer el retroceso hasta Vigo para luego volver a Redondela en los viajes a Madrid y permitirá incluir en el mismo paquete a los viajeros de Vilagarcía, que hasta ahora carecen de conexiones directas con las líneas de largo recorrido.



La estación de Redondela en el Corredor Atlántico de Alta Velocidad. Sigue siendo una incógnita qué trenes pararán en esta estación cuando entre en servicio. ©F.J.Gil

Esta cuestión suscita una pregunta sobre la que todavía no hay respuesta. Si se opta por esta posibilidad ¿seguirían parando los trenes de largo recorrido en Redondela, en la nueva estación de “alta velocidad”? Que un tren de largo recorrido haga su primera parada a los 9 kilómetros de su salida para una población potencial de menos de 10.000 habitantes no parece una opción comercial a considerar, sobre todo cuando ya en la actualidad, la mayor parte de los trenes del corredor atlántico, que al fin y al cabo solo prestan un servicio de media distancia, ya no paran en Redondela. Si hasta ahora lo hacían era para facilitar la conexión de los viajeros que venían a Redondela desde Pontevedra, Arcade, etcétera, para coger los trenes a Barcelona o a Hendaya. Pero como los viajeros podrán hacerlo en Pontevedra esa demanda potencial desaparece. A los usuarios de O Porriño les resulta más rápido llegar a Vigo. Y para los de Guillarei, Salvaterra, etcétera, les lleva más a cuenta coger el tren en Ourense porque se ahorran la vuelta por Santiago y les sale el viaje más barato.

Así que Redondela tendrá dos estaciones en la vieja pararán los regionales del corredor del Miño (Ourense, Monforte, Ponferrada) que el actual gobierno ha reducido de manera significativa con la anuencia de la Xunta, y el internacional a Oporto, mientras dure. En la nueva estación del AVE pararían algunos, probablemente muy pocos, trenes de media distancia del corredor atlántico.

Tercera opción: el bypass

Este anglicismo, que se utiliza en medicina para definir el artilugio con el que los cardiólogos puentean una obstrucción en las coronarias, se utiliza en la jerga ferroviaria para denominar aquellas obras con las que se resuelve una maniobra que ralentiza la circulación. Por lo general se instalan para evitar el cambio de sentido al que se veían forzados los trenes en algunos puntos como consecuencia de la interconexión de trazados ferroviarios de distintas compañías. Por poner, un ejemplo, en Monforte de Lemos, confluyen la vía de MZOV, Vigo-Ourense-Monforte, con la vía de AGL, que luego será la Compañía del Norte. Comparten la estación de Monforte, pero para que un tren de Vigo siga hacia León tiene que invertir el sentido de la marcha en Monforte. Huelga decir que ahí no hay bypass.

Habrá un bypass antes de llegar a Santiago, para que los trenes de Vigo y Pontevedra no tengan que hacer ese cambio de sentido para continuar viaje a Madrid y, de paso, ahorrarse la entrada en la estación compostelana. Pero ¿existirá uno cerca de la estación de Vigo o de la de Redondela? Con un territorio tan densamente poblado y un perfil tan irregular, sería una obra de coste muy elevado, tanto por el precio de las expropiaciones como por las obras a realizar. Se habla de un punto cercano al túnel de As Maceiras, pero, a corto plazo parece poco probable. El único punto de conexión que existe ahora entre ambas vías está en Arcade, pero no como bypass sino como un mero empalme, que obligaría a los trenes que vayan hacia Ourense a retroceder hasta la estación de Redondela, la de vía convencional y ahí volver a cambiar el sentido de la marcha para emprenderla en dirección a Ourense. Sería tan engorroso y ralentizaría tanto el viaje que condenaría el uso de esos trenes regionales a la extinción.

¿Una cuarta opción?



Viaducto de "As Catro Pontes", en el límite entre Redondela y Vigo. La infraestructura ferroviaria del tramo Chapela-Urzaiz podría servir de sustento a la cuarta opción, la más sostenible, económica y que mejor servicio prestaría a la comarca de Vigo. ©F.J.Gil 

Nadie habla de ella, salvo los vecinos de Chapela, pero a mí me parece la mejor: mantener el corredor Urzaiz-Redondela por Chapela para la salida de los trenes regionales y de media distancia que vayan luego al corredor del Miño, y los cercanías a Pontevedra, parando en Chapela y Arcade, además de en Redondela. Para esta alternativa existe un amplio abanico de posibilidades. Desde la coexistencia de una pequeña estación distinto nivel que la del AVE, cuya vía siga cruzando el puente de San Lorenzo y todo el actual trazado hasta llegar a Chapela, a la creación de un ramal de metro ligero entre Urzaiz y Redondela, por el trazado que ahora está en desuso y que esos trenes regionales salgan desde la estación convencional Redondela.

Ventajas: el trazado ya está hecho, no hay que realizar nuevas expropiaciones, convertiría el ferrocarril en un medio de transporte rápido y ligero de cercanías entre Vigo y Redondela, con paradas intermedias en Chapela y otros puntos del recorrido  y serviría de enlace a los redondelanos que tengan que ir a Vigo a coger los trenes de larga distancia y alta velocidad que, con toda seguridad no pararán en Redondela.

Inconvenientes: Adif y el Concello de Vigo ya habían echado cuentas del dinero que se iban a embolsar liberando el espacio ahora ocupado por la vía, para sus usos urbanísticos, que es una manera elegante de decir para la especulación del suelo. Es muy probable que ni el Concello de Vigo ni Adif quieran esta opción, aunque sea la que mejor servicio preste a la comunidad (ese nunca fue un factor a la hora de tomar decisiones). Si hay un momento en que se pueda barajar esta alternativa, éste es ese momento. Las cuentas de la lechera, de las plusvalías generadas por la liberación del suelo ferroviario para usos comerciales, residenciales, etcétera, han menguado mucho, muchísimo, con la caída del mercado inmobiliario. De hecho, esa es la razón por la que la fastuosa estación que estaba originariamente prevista se haya quedado apartada "sine die".

La renuncia provisional al faraónico y multimillonario proyecto de Mayne (180 millones de euros) es la mejor noticia que ha ofrecido la ministra de Fomento en los últimos años. Vigo es una ciudad que debe su éxito y su prosperidad al esfuerzo de sus habitantes. La riqueza de la ciudad se basa en el trabajo de sus vecinos: industriales, obreros, profesionales, artistas... Incluso su patrimonio artístico y monumental reseñable nace de esa conjunción de esfuerzos. No veréis ningún palacio episcopal, ni una catedral, ni regias edificaciones universitarias: El palacio de justicia, hoy MARCO, fue costeado por los ayuntamientos del partido judicial. El rectorado, había sido con anterioridad una residencia privada, después, Banco de España y por último comandancia militar de la Bridot VIII. Cada vez que una administración pública emprendió la construcción de un edificio, literalmente, la cagó. Para ejemplo, véase la Casa Consistorial, un adefesio de gran impacto visual que, para colmo del despropósito, contó con la complicidad de la mayoría de los arquitectos que entonces ejercían su profesión en Vigo. Si hay ejemplos de arquitectura modernista, racionalista, etcétera, no está en edificios públicos, sino privados, levantados con el fruto del beneficio obtenido por la, en su día, pujante economía local.


   

Mearon por encima de nuestras posibilidades (pero no dijimos que lloviese)

Leí hace unos días que el gobierno de Rajoy tiene entre sus planes para reducir los gastos en el capítulo de Sanidad, aplicar el principio de reciprocidad en materia sanitaria. Me explico: la sanidad será gratuita para aquellos extranjeros de países en los que la sanidad es gratuita para los españoles. De todas las medidas que ha adoptado hasta ahora el gobierno conservador ésta es la más lúcida. Lo que no entiendo es por qué no se aplica la misma reciprocidad en otros asuntos. Por ejemplo: ¿Por qué no mandamos de vuelta a los soldados que tenemos en Afganistán, en el Líbano y en otras aguas que no son de nuestra jurisdicción? Buena parte de la situación en la que se encuentra nuestro país se debe a que ha vivido por encima de sus posibilidades. Vivir por encima de las posibilidades, en el caso de un país, no es que sus ciudadanos coman nécoras en vez de chopped o tengan un Audi en vez de un Panda. Muy al contrario. Fueron otros los que vivieron por encima de nuestras posibilidades. Mearon por encima de nuestras posibilidades y ahora nos quieren hacer creer que llueve.

España vive por encima de sus posibilidades cuando se convierte en el primer país de Europa en kilómetros de alta velocidad, pero en cambio tiene que comprar la tecnología para desarrollarla a Alemania, a Francia y a otros países.

España vive por encima de sus posibilidades cuando sus dirigentes deciden construir aeropuertos como el de Ciudad Real, o el de Badajoz o el de Castelló, cuando no hay aviones ni demanda de uso que se cierna sobre el horizonte. ¡Qué disparate apostar por la alta velocidad y la aviación a la vez! Es como empeñarse en llevar cinturón y tirantes en el mismo pantalón.

Galicia vive por encima de sus posibilidades cuando deciden construir mamarrachadas como la Ciudad de la Cultura en el monte do Gaiás y en cambio no saben cómo acabar con el problema endémico del fuego en los montes de verdad. Todavía estoy esperando al buen pirómano (si hubo un buen ladrón tendrá que haber un buen pirómano) que se acerque por el Gaiás, aunque con tanto hormigón dudo mucho que arda.

Y desde luego, España vive por encima de sus posibilidades cuando mantiene un gasto militar improductivo como es mantener contingentes en Afganistán, en el Líbano y en otros países.   

Que Estados Unidos tenga tropas por todo el mundo es lógico. La industria militar norteamericana es la primera locomotora científica, industrial y económica de dicho país. No tenemos más que recordar que si la carrera espacial fue posible fue gracias a la guerra fría y con ella prosperaron industrias como la aeronáutica, la de las telecomunicaciones  y toda la industria informática desde los computadores hasta internet. Pero, ¿qué se nos pierde a nosotros en Oriente Medio o en Afganistán? Solo el dinero. El dinero que debería destinarse, por ejemplo, a mejorar las condiciones de competencia de nuestra economía. Y la competencia no se consigue abaratando costes, sino generando nuevos elementos de riqueza. Si Alemania tiene una economía más sólida y competitiva que España no es porque los sueldos de los alemanes sean más baratos que los de los trabajadores españoles, ni porque tenga una administración pública más reducida. Muy al contrario: los salarios son más altos, hay más funcionarios en términos porcentuales y en términos absolutos.

Para salir de la crisis hay que recortar gastos. Pero no todos los gastos.  En cambio, hay que poner fin a todas las mamarrachadas: aeropuertos en Castelló, Ciudad Real, Badajoz y… por supuesto, el Gaiás.

Decía Goebbels que cada vez que alguien le mencionaba la palabra cultura se le iba la mano a la pistola. A mí me pasa lo mismo cuando alguien me menciona la Ciudad de la Cultura. Lo cierto es que no llevo pistola. Pero mi pluma está más cargada que una Luger.

Por Tierra, Mar y Aire

1.800 millones para una línea que apenas tendrá clientela, mientras se dejan morir otras que tendrían más éxito.

No os preocupéis. No voy a recordar aquel programa dedicado a las fuerzas armadas que tenía la televisión española en los años sesenta. Este artículo habla del presente. La crudeza con la que el tándem Merkozy quiere estrangular al resto de Europa, a la de los pobres que en su día se subieron al carro del euro (Portugal, Grecia, Irlanda, España, etcétera) para que ajusten sus cuentas disparatadas tiene, desgraciadamente, su justificación. Y no tenemos que ir a Castellón, para ver cómo hay un aeropuerto que ha costado una millonada y no tiene vuelos; ni a Cuenca o a Huesca, donde hay trenes con una tasa de ocupación del seis por ciento. Podemos quedarnos en Galicia y veremos ejemplos de despilfarros con dinero comunitario, por tierra, mar y aire.

Por aire: ahí está el perfil del Gaiás. Ejemplo del faraonismo que imperó en la década de 1990. La ciudad de la cultura es un agujero sin fondo de millones de euros, cuya construcción está parcialmente subvencionada por Bruselas. El resultado será una infraestructura cultural fastuosa para la que no existen recursos con los que mantenerla. Edificios fantasma, hemos gastado el dinero porque nos lo regalaban para hacer algo inútil e imposible de mantener. Pero está claro que en su delirio, alguien quiso que su nombre quedase inmortalizado como el de Gelmírez cuando culminó la catedral en el siglo XII.

Por mar: El puerto Exterior de A Coruña. presupuestado en algo más de 470 millones de euros va a costar, realmente, mil millones. A Coruña quiere competir con Vigo y Ferrol, pero serán los ingresos de los puertos a los que quiere usurparle tráficos los que tendrán que sufragar el sobrecoste tan desproporcionado. El verdugo les cobra a sus víctimas las balas con las que los va a ejecutar. El puerto exterior costará el doble que la faraónica ciudad de la cultura compostelana.

Por tierra. El falso AVE Santiago Ourense. Desconozco cuál será su coste final, pero en inicio el trazado estaba presupuestado en 1.800 millones de euros. Los vecinos de Ourense y Santiago están de media enhorabuena. Pueden viajar entre Santiago y Ourense en tan solo 38 minutos. Cada uno de los cincuenta y seis minutos que se ahorran con respecto al tiempo anterior por la vía convencional nos cuesta la friolera de 32,15 millones de euros. Eso lo pagamos todos, los que viajaremos y los que no. Si la inversión hubiese sido realizada entre Ourense y Lubián o entre Lubián y Zamora, el beneficio sería para todos los gallegos que acortarían el tiempo de viaje con Madrid. Pero no fue el caso.  Ahora viene la segunda pregunta. ¿Qué viajeros están dispuestos a pagar más del doble de lo que cuesta un viaje normal entre Ourense y Santiago para hacerlo en trenes de alta velocidad? La mayor parte del tráfico de viajeros entre ambas ciudades lo forman estudiantes. Los de las villas intermedias ya quedan desestimados y los de las ciudades cabecera ¿están dispuestos a pagar el sobreprecio? ¿En tan alto valor estiman su tiempo que aceptarán pagar casi el doble que por ir en el tren normal?

Todavía hay aspectos más sangrantes. Veamos: hacer el viaje entre Santiago y A Coruña en 38 minutos en un tren de media distancia cuesta 5,05 euros. Si invierte 34 minutos, es decir cuatro menos, el precio sube un euro. Por hacerlo en 28, es decir, seis minutos menos, el precio es de 10,5 euros. Y todo, por ir por la misma vía. ¿Cuántos clientes ganará el ave entre Santiago y A Coruña por seis minutos?

Cuando los trenes eran de verdad

Coches de un expreso alemán de los años treinta del siglo XX

Talgo III, la gran revolución ferroviaria española de la década de 1960

Para quienes somos amantes del ferrocarril, e incluso sufridores del mismo, la revolución ferroviaria que representa la alta velocidad sentencia el dramático final de un medio de transporte. La Alta Velocidad en España en general y en Galicia en particular se ha concebido como una alternativa al ferrocarril convencional y la prueba es que se han levantado o se van a levantar parte de los trazados antiguos. Es un disparate semejante al que habría supuesto, por ejemplo, que al poner en servicio la autopista del Atlántico, se hubiese cerrado la carretera nacional 550 y, de repente no fuese posible viajar por carretera a Redondela, a Arcade, a Caldas de Reis... Muchos pequeños pueblos que tenían en el ferrocarril un servicio público de transporte se quedarán sin él. A cambio, eso sí, podrán coger un autobús para llegar a la estación más cercana y luego coger un tren rapidísimo y carísimo.

Se ha planteado la necesidad de que el tren pueda competir con el avión en términos de tiempos de viaje y servicio y ahí es donde la alta velocidad cumple con sus objetivos. Pero ¿qué pasa cuando el viajero prefiere optar por la economía en vez de la velocidad? Pongamos por caso los estudiantes que hoy día cogen el tren en la estación de Redondela para ir a Santiago, o a Ourense, o a Coruña? Desde que se inició el eje atlántico de alta velocidad, esos estudiantes tienen menos trenes (en términos globales hay más, pero ya no paran todos en Redondela) y son más caros porque llegan diez minutos antes a Santiago o a Ourense.

Cuando por fin exista un tren de alta velocidad entre Vigo y Madrid, no podré cogerlo en Redondela. Tendré que ir a Vigo, lógico. Pero ¿podré hacerlo en tren? No. Porque la estación de los trenes de media distancia estará en Guixar y la de alta velocidad en Urzáiz. Salvo que quiera pagar un taxi entre ambas estaciones. Seguramente me resultará más cómodo coger el AVE en Ourense. Mas cómodo y más barato y me ahorro la vuelta que supone que el tren pase por  Santiago para ir a Madrid.

Pero yo no quería meterme en estos berenjenales cuando pensé en escribir estas líneas. Lo que quería era hacer un alegato contra la uniformidad. Todos los aves son iguales. ¿Donde quedará la biodiversidad ferroviaria que nos aportaban los trenes del siglo XX?

Pues tendremos que verlos correr por las maquetas de los aficionados en fotografías como éstas.