Diurno al País Vasco, el último superviviente tiene los días contados

El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo   ©F.J.Gil

Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe… pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente, un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada, complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.

El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta el final de la década de 1990.

El rápido de Irún está formado por dos ramas que se desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16 con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería. En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.

De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y correos.

Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación, utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de 2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a Hendaya. Vamos a repasar su historia.

54 años de diurno al País Vasco

En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco. Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo, otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256 plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso, otras tantas desde Hendaya y Bilbao.

El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. (Foto Ángel Llanos)

Electrotrén desde Vigo y Ter desde A Coruña

La electrificación de la línea entre Vigo y León, que concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno  entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52), Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59. El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.

Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración, al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco, Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños, Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.

Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. ©F.J.Gil

En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. ©F.J.Gil

En 2001, pasando por la estación de Os Peares. ©F.J.Gil

El reencuentro

Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las 10:50 y a Monforte, a las 11:32.

En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. ©F.J.Gil

El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las 10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.

En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y 269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña, acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda, podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y de A Coruña con tres o más.

En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33 horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día tarda casi 50 minutos más.

En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba, según la época del año, pero como mínimo eran tres.

Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004. Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que sigue hasta Bilbao Abando.

En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000 invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su salida de Vigo y la llegada a Hendaya.

El expreso nocturno y la conexión con París

El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las 17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50, respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches 5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.

Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. ©F.J.Gil

Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100. A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.

La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. ©F.J.Gil.

A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei, Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional Peneda-Gerês.

Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. ©F.J.Gil

Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de que los viajeros abandonasen el coche.

El material rodante del diurno al País Vasco

Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. Foto: Smiley.toerist. 

Los ter circularon por la red ferroviaria española durante 30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980, cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente, Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo “Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante. Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados automotores Fiat de la serie 9700, con numeración UIC 597, conocidos por ter, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de 30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60 unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en segunda clase y 485, en primera.

El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. Foto Werner Hardmeier.

El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando en Vigo entraron en servicio los electrotrenes 432, conocidos coloquialmente como los “obispos”. Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.

El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160 plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno 280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio diurno Vigo-Barcelona, otras dos.

El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los 904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131 kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y 38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4 minutos.

A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11 horas y 45 minutos.

En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera clase.

Ya en la década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970. 

El último de su clase

El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.

Los proyectos ferroviarios tardíos en Galicia (2): el corredor Atlántico

Viaducto "Nuevo" de Redondela, todavía en servicio después de 128 años. ©F.J.Gil

El modelo ferroviario que se seguía en España durante la expansión de este modo de transporte era el de un sistema radial en el que todas las líneas estaban llamadas a desembocar en Madrid y el resto de la relaciones carecían de la atención necesaria por parte del Gobierno como para que se le dotase de una asignación económica que lo hiciese rentable. Esta razón explica que el Corredor Atlántico A Coruña-Vigo no se llegase a materializar hasta casi mediado el siglo XX.  Existía entre Santiago y Vigo a principios de siglo XX después de ir completando el tramo inicialmente inaugurado en 1873 con la línea Cornes-Carril. La West Galicia conseguiría enlazar Pontevedra con Redondela en 1884. Ese mismo año se inauguran dos viaductos importantes a muy pocos kilómetros de distancia uno del otro: el puente internacional de Tui, que permite la conexión del ferrocarril entre Vigo y Ourense con el trazado ferroviario portugués y el viaducto conocido como "Pontevedra", en Redondela, que consigue que Pontevedra quede conectada con la línea de Ourense.

Finalmente, 1899, la West Galicia Railway conseguiría la conexión entre Santiago, Vilagarcía y Pontevedra y de estas ciudades con Vigo y Madrid, desde Redondela, al terminar el trazado del tramo entre Vilagarcía y Pontevedra. Pero todavía le queda una asignatura pendiente: unir Santiago con la capital de su provincia: A Coruña. Durante la Dictadura de Primo de Rivera, la West Galicia desaparece como empresa y es absorbida por MZOV que en 1928 tiene bajo su control la mayor parte de los trenes gallegos. Será por muy poco tiempo, ya que MZOV también caerá como empresa ferroviaria y será el Estado el que acuda a su rescate quedandose con las líneas a su cargo: las gallegas, la de Medina a Zamora y los Ferrocarriles Andaluces.

No deja de resultar paradójico que siendo A Coruña en aquel tiempo la capital económica, administrativa y militar de Galicia permaneciese aislada del resto de la comunidad, pese a las fuertes campañas existentes en poner fin a lo que los propios coruñeses consideraban un verdadero despropósito.

Esta situación de aislamiento se debe atribuir, fundamentalmente, a tres causas, además de la mencionada al principio, del empeño por dar siempre prioridad a las relaciones radiales con origen o destino en Madrid, marginando cualquier ininciativa por las conexiones transversales. De las otras tres, la primera de ellas es que no había capital privado para asumir esa construcción, que inicialmente el Estado no consideraba de interés general y por tanto no recibía las subvenciones más altas que le corresponderían a una línea en tal circunstancia. La segunda es que existía una gran división de intereses y pareceres respecto al trazado más adecuado puesto que mientras unos teóricos y técnicos apuntaban una conexión aprovechando la línea ya existente hasta Betanzos y desde allí a Santiago, –que suponía casi una hora más de tiempo en el viaje pero un ahorro importante en la inversión, como decía Arias Sanjurjo–, otros apostaban por un trazado nuevo. Entre éstos había también divisiones, puesto que unos querían aprovechar la conexión de localidades cercanas como Carballo a la escasa malla ferroviaria y otros eran partidarios de un ferrocarril más directo y por tanto más competitivo.

Había todavía una tercera disputa en el camino que tomó especial virulencia en los años veinte: hacer un ferrocarril normal, aunque secundario en su categoría, o darle un trazado electrificado que permitiría aprovechar los recursos eléctricos de Galicia y disfrutar de unidades más rápidas y limpias. La cosa no quedaría aquí, puesto que a la hora de barajar esa hipótesis hubo una nueva discusión en liza: hacer un ferrocarril eléctrico o un tranvía. La diferencia estriba entre el uso de un trazado específico y para uso exclusivo del ferrocarril o, en el caso del tranvía, compartir la calzada con el resto de los medios de transporte, al menos en parte del recorrido, utilizando la ya existente carretera de A Coruña a Santiago, hoy Nacional 550. En esa época ya funcionaban en Vigo otros ferrocarriles secundarios y eran eléctricos con trazado independiente (Vigo-Porriño, tren inconcluso que debería acabar en Mondariz, y Vigo-Baiona y Gondomar) y otros que tenían la consideración de tranvía extraurbano porque utilizaba el trazado de una carretera del Estado (Vigo-Chapela, que aprovechaba el firme de la misma carretera 550 entre la ciudad olívica y la localidad redondelana).

Finalmente, entre A Coruña y Santiago se construye un ferrocarril por cuenta del Estado que se inaugura en 1943 con lo que, setenta años después de la inauguración del Carril-Cornes, se completa el Corredor Atlántico y las dos ciudades más importantes de Galicia, Vigo y A Coruña, quedan unidas por el ferrocarril. No fue ni un tranvía, ni tampoco trazado electrificado. Pero consiguió un tratamiento mejor que el de un ferrocarril secundario que fue como inicialmente se pensaba contemplar. Para que el proyecto fuese declarado prioritario y su trazado contemplase túneles y obras de fábrica diseñadas para vía doble se utilizó una triquiñuela técnica: concebirlo como un tramo, el tramo final, de un ferrocarril directo entre Madrid y a Coruña, trazado por la vía de Medina del Campo a Zamora y Ourense. La vieja aspiración viguesa de la vía de Zamora, servirá de coartada también para que ambas ciudades gallegas puedan ser conectadas entre sí por ferrocarril.

 En la década siguiente, se concluirá la variante Santiago Ourense, que aporta con un siglo de retraso la modernidad del ferrocarril a las comarcas del Deza y Arenteiro y conecta Lalín y Carballiño al resto de la red estatal. A Coruña y Zamora quedarían definitivamente unidas por esa vía, al igual que Vigo, en 1958, coincidiendo con la llegada de las primeras locomotoras diesel eléctricas de la serie 1800, fruto del tratado de mutua defensa firmado entre Estados Unidos y España, que ofrecerían la posibilidad de conectar Vigo con Madrid en menos de 15 horas.

Los proyectos tardíos (1): la vía de Zamora

Al finalizar el siglo XIX, las grandes ciudades de Galicia tenían conexión con el resto de la península, con la excepción de Ferrol, cuyo ramal a Betanzos se empezaría a construir precisamente en 1900. El West Galicia ya llegaba a Redondela, conectando así Santiago, Vilagarcía y Pontevedra con la línea de Madrid que salía desde Vigo a Monforte. A Coruña y Lugo lo hacían por la línea construida por Noroeste, y Tui ya entraba a la línea general desde Guillarei, de donde partía la conexión portuguesa.

Sin embargo hubo dos proyectos largamente reivindicados que no veían la luz con el paso de los años. El primero de ellos fue el de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, auspiciado por la compañía ferroviaria que llevaba las siglas de dichas ciudades –MZOV– y que a lo largo de las décadas sufrió numerosas vicisitudes. El segundo, la conexión definitiva y por un corredor atlántico de las dos grandes ciudades gallegas: Vigo y A Coruña, que será objeto de otro artículo.

Uno de los túneles, pensado para doble vía pero con vía sencilla, que cruza el macizo central ourensano,  (© F.J.Gil)

El proyecto inicial de la línea de Zamora comportaba un trazado diferente incluso desde Vigo a Ourense y su prolongación por Verín hasta Sanabria y Zamora. Criterios más realistas, especialmente a raíz de que MZOV asumiese la concesión de construcción y la explotación la línea entre Vigo y Ourense, optaron por aprovechar el trazado ya existente entre ambas ciudades. La continuación a Zamora representaba grandes dificultades al tener que salvar la región más escarpada de todo el itinerario y sufrió no sólo retrasos sino parones, nuevas iniciativas y nuevas paradas. MZOV no vería terminada la línea que le dio el nombre, al menos como compañía ferroviaria –su existencia perduró con el mismo nombre en el ramo de la construcción, luego cambió su acrónimo al fusionarse con otras empresas y todavía haría obras en Vigo como la construcción del Museo de Arte Contemporánea–.

El origen de la línea arranca en el mismo siglo XIX que se construye la primera conexión gallega con la meseta. Pero se va postergando una y otra vez. Naturalmente, la Compañía del Norte ejercerá toda su presión para impedir que el ferrocarril de Zamora sea una realidad ya que representa su mayor competidor: se trata de una conexión más directa para la Galicia Sur y por tanto le haría perder ese mercado de viajeros y mercancías. La diferencia de 158 kilómetros entre la opción por Monforte y la que lleva desde Ourense por Puebla de Sanabria a Zamora representa, en aquellos momentos más de cinco horas de ahorro en el viaje de los trenes expresos.

Viaducto Martín Gil sobre el río Esla.  (Foto Rapidoelectro)

A principios del siglo XX, cuando se agotan todas las opciones de incluir el trazado dentro del catálogo de ferrocarriles estratégicos, se emprende una campaña para que pueda al menos realizarse el proyecto dentro de los ferrocarriles secundarios pero de vía ancha. No se conseguirá nada pese a la unidad que entonces se manifiesta en todos los sectores sociales y económicos que lanzan manifiestos y artículos de defensa en todos los periódicos de la época y conseguirán finalmente una respuesta positiva a finales de 1912. 

Primo de Rivera

De nuevo surgen las dudas, y el gobierno aprovecha la división de opiniones para postergar la inversión. En este caso se produce a raíz de la presentación de un proyecto de ferrocarril directo entre Vigo y Valladolid. Habrá que esperar, finalmente hasta la dictadura de Primo de Ribera para ver iniciar las obras una vez aprobado el Plan Guadalorce. El mismo trazado se deriva desde Ourense a Santiago de Compostela y de allí a Coruña, con lo que la línea será definitivamente conocida como de A Coruña a Zamora.

Pero la alegría de los gallegos dura poco tiempo. Dámaso Berenguer, sucesor de Primo en un gobierno que se conoció como la Dictablanda, enfrió el proyecto, reduciendo presupuestos, una política que seguiría con la llegada de la II República. En 1932 se organizan huelgas generales y dimisiones en masa de alcaldes, de las provincias de Ourense y Pontevedra, del gobernador civil de la primera y del presidente de su diputación provincial. Las presiones no serán suficientes para que la obra prospere, pero sí al menos para que no se paralice, cosa que sucede, finalmente, durante la guerra civil española.

Una vez nacionalizado el negocio ferroviario y adscrito a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), a partir de 1941, se pone nuevamente en marcha la fase definitiva de este proyecto tan largamente reivindicado. Las obras de los viaductos y los túneles se realizan para un trazado de doble vía, si bien nunca llegará a tener más que una. En 1952 es inaugurado el tramo Zamora-Puebla de Sanabria, y en 1958 entre Puebla de Sanabria y Ourense-O Carballiño. 453 kilómetros, 182 túneles, entre ellos, el más largo en la red ferroviaria española en aquel momento, el de Padornelo, de 5.971 metros. Todavía lo sería durante medio siglo hasta la llegada de los grandes túneles de Alta Velocidad en el Guadarrama. Entre sus viaductos, el conocido como Martín Gil, pues fue el ingeniero Francisco Martín Gil uno de los autores del proyecto, se convirtió en aquel momento en el puente de hormigón de un solo arco más grande del mundo.

Para saber más

La construcción de la vía de Zamora, como se le llama comúnmente, fue toda una epopeya en la que participaron miles de trabajadores y causó muchas vidas en accidentes y enfermedades, entre ellas, la que llamaban "el mal de la vía". De su historia, encontrareis un amplio y muy bien escrito trabajo en el documental "Carrilanos, os túneles dun tempo", dirigido por Rafa Cid para TVE y en el libro que con el mismo título publicó posteriormente en Edicións Xerais de Galicia. Para más información también se puede encontrar un trabajo muy bien redactado y documentado en el libro "O Ferrocarril Ourense Vigo" del que es autor, entre otros, José Ramón Iglesias Veiga. 

Galicia se conecta a España por ferrocarril

Tren conmemorativo del 125 aniversario del ferrocarril A Coruña-Lugo (©F.J. Gil).

El 10 de octubre de 1875, dos años después de la inauguración del ferrocarril compostelano, sale de la estación de A Coruña el primer convoy de la que sería la primera línea que conectaría Galicia con el resto de España. Era el ferrocarril de A Coruña a Palencia, vía Monforte. En esa fecha inaugural, el tren llegaría hasta Lugo. La conexión con Palencia, y desde ahí con Madrid, Barcelona y el resto de las grandes ciudades españolas, no culminaría hasta 1883.

Monforte ya se configuraba, por entonces, como el principal nudo ferroviario donde habrían de confluir las líneas de A Coruña y de Vigo a Palencia, ambas concebidas como ramales de un trazado troncal que unía Madrid y Valladolid con el País Vasco hasta la frontera francesa. Este itinerario principal pertenecía a la Compañía del Norte y los ramales gallegos, sería adjudicada a los ferrocarriles del Noroeste. Desde A Coruña, Juan Martínez Picavia y desde Vigo Melitón Martínez por encargo de las autoridades provinciales presentan los primeros proyectos en la segunda mitad de los años cincuenta. En el caso vigués, ya entonces, se optaba por una línea a Zamora y no a Palencia como se pretendía desde las instancias públicas y también desde A Coruña. Finalmente, en 1858 el Gobierno otorga la concesión del ferrocarril a Galicia desde Palencia, con dos ramales, uno que llegue al puerto de Vigo y otro al de A Coruña, a la citada compañía del Noroeste. En la década siguiente comienzan las obras, por la zona castellana y los dos extremos gallegos. Pero ni en A Coruña ni en Vigo el ferrocarril llegará al puerto, una singular paradoja que contribuirá, en primer lugar a demorar el desarrollo económico de ambas ciudades y en segundo, a encarecer el transporte combinado mar-tierra.

Las razones son de carácter económico, puesto que así se abaratarían costes de expropiación y de construcción del mismo trazado. Desde Vigo, las críticas serán feroces, tanto en los periódicos de la época como a través de proclamas e interpelaciones parlamentarias, como las llevadas por Elduayen y Eduardo Chao. La coincidencia haría que tanto en A Coruña como en Vigo, la estación quedase más de cuarenta metros sobre el nivel del mar y a unos dos kilómetros de distancia del puerto. La construcción de los ramales de enlace sería una solución provisional e ineficaz que acabaría forzando a la construcción de una segunda estación tanto en la ciudad herculina como en la olívica, para atender exclusivamente los tráficos portuarios.

Si el comienzo de la historia del tren en A Coruña y Vigo discurre por derroteros paralelos, pronto sufrirá un distanciamiento, augurio de los muchos desastres que vivirán ambas líneas, cuando en 1864, la compañía del Noroeste cede sus derechos de la construcción y explotación del ramal Vigo-Ourense a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora (MZ), más adelante denominada, de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). Mientras la West Galician Company explota ya la línea Santiago-Carril y Noroeste dispone ya de enlace entre A Coruña y Lugo, en Vigo todavía se está construyendo los primeros kilómetros entre Vigo y Redondela. El 30 de junio de 1876, una locomotora pasa por primera vez por el viaducto de Redondela y al verano siguiente, el rey Alfonso XII inaugurará oficialmente el ferrocarril de Vigo a Redondela, hospedándose después en el castillo de Soutomaior, propiedad del marqués de la Vega de Armijo, uno de los principales paladines de la lucha por el ferrocarril en Galicia.

Dificultades económicas

La inestabilidad económica de la época, unida a la política, van parejas a las dificultades para obtener fondos con los que hacer frente a las costosas obras de infraestructura que requieren los trazados ferroviarios gallegos. El adjudicatario subcontrata a terceros buena parte de los tramos más difíciles y éstos en general, contratistas locales, terminan sucumbiendo bajo la presión de las deudas ya que su trabajo no era puntualmente remunerado por la compañía, cuyas deudas se tragaban las subvenciones del Estado para la construcción de la vía. Las quiebras serán la tónica general. En 1870, cinco años antes de inaugurar Noroeste su primer tramo gallego, ya había dejado de pagar los intereses de sus obligaciones, e incluso la amortización de las obligaciones. Su empeño en extender al máximo la línea para conectarla con el tronco de Norte y hacerla de ese modo más atractiva al transpore de mercancías y viajeros fue calificada por los expertos como una huida hacia delante. Noroeste quiebra en 1878 tras haber intentado, en vano su fusión con MZOV.

Finalmente, en la década de los ochenta, Galicia llega a conseguir su conexión con el resto de la península. Primero, la línea de A Coruña, en 1883. Después, la de Vigo-Ourense, inaugurada en 1881 y que en 1885 llega a Monforte por un sinuoso y difícil trazado que bordea el Miño y el Sil con una sucesión de túneles, muchos de ellos excavados en roca viva. Madrid está a “tiro de piedra” de Vigo, a partir de entonces, si lo comparamos con las alternativas existentes hasta ese momento. El tren que entonces sale de Vigo a las cinco de la tarde llega a la estación del Príncipe Pío, propiedad de los Ferrocarriles del Norte, a las diez de la noche del día siguiente. 29 horas sin necesidad de transbordos, ni los riesgos del viaje en diligencia o a caballo, que eran, con la alternativa de cruzar el Miño en barca y tomar el ferrocarril portugués hasta Lisboa (Vigo tuvo mucho antes más cerca Lisboa que Madrid tanto por carretera como por ferrocarril), y desde allí emprender una aventura ferroviaria de transbordos y esperas hasta llegar a la capital de España. Los trenes en la primera etapa del ferrocarril gallego eran lentos y estaban más a merced de las inclemencias climáticas que en la actualidad. Hasta entrado el siglo XX no habría coches cama –las literas llegarían con la década de 1960­–. Las comidas, cenas, desayunos, tendría que hacerlas el viajero por su cuenta, bien llevando consigo las viandas, bien en las estaciones donde existía “parada y fonda”. Alrededor del ferrocarril nacen todo un conjunto de servicios de avituallamiento en el que cada lugar por el que pasa trata de explotar sus especialidades gastronómicas. A partir de 1904, el expreso a Madrid desde Vigo contará con un coche cama de la Compañía Internacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Europeos, el primer grupo multinacional ferroviario que había fundado en Bruselas Georges Nagelmakers.

¿Por qué se producen estas dificultades económicas en Galicia? La situación es similar al resto de España, pero aquí se acentúa porque sea cual fuere el trazado que se proyecte, su rentabilidad no queda garantizada si no es en largas distancias y con grandes esfuerzos inversores para salvar la accidentalidad del terreno. El ferrocarril fue el gran impulsor de la revolución industrial en Alemania, en Inglaterra y en general, en los países de la Europa central donde los intereses industriales se concentraban en puntos de origen y de destino. Allí se desarrolló con celeridad, además, por un valor añadido. Prácticamente todo el material que demanda la construcción ferroviaria procede de Gran Bretaña, Bélgica, Alemania y Francia. Desde la tecnología de propulsión y material rodante hasta el acero y la madera con que se elaboran los carriles y las traviesas. Incluso la estructura financiera vendrá diseñada desde el exterior, con  firmas como las de los banqueros Rothschild, Péreire, la Sociedad General para el Fomento de la Industria de Bélgica, o la Sociedad General del Crédito Mobiliario Francés. Así, mientras en otras zonas de Europa, la construcción ferroviaria genera la riqueza suficiente como para dinamizar la actividad económica en general en España, y más concretamente en Galicia, los beneficios de esa actividad industrial se producirán a muchos cientos de kilómetros de distancia que es donde están las fuentes de carbón, de acero, las industrias siderúrgicas e incluso los talleres de construcción de coches, vagones y locomotoras. Belgas, franceses e ingleses serán los promotores del ferrocarril gallego y sus principales beneficiarios.

Por Tierra, Mar y Aire

1.800 millones para una línea que apenas tendrá clientela, mientras se dejan morir otras que tendrían más éxito.

No os preocupéis. No voy a recordar aquel programa dedicado a las fuerzas armadas que tenía la televisión española en los años sesenta. Este artículo habla del presente. La crudeza con la que el tándem Merkozy quiere estrangular al resto de Europa, a la de los pobres que en su día se subieron al carro del euro (Portugal, Grecia, Irlanda, España, etcétera) para que ajusten sus cuentas disparatadas tiene, desgraciadamente, su justificación. Y no tenemos que ir a Castellón, para ver cómo hay un aeropuerto que ha costado una millonada y no tiene vuelos; ni a Cuenca o a Huesca, donde hay trenes con una tasa de ocupación del seis por ciento. Podemos quedarnos en Galicia y veremos ejemplos de despilfarros con dinero comunitario, por tierra, mar y aire.

Por aire: ahí está el perfil del Gaiás. Ejemplo del faraonismo que imperó en la década de 1990. La ciudad de la cultura es un agujero sin fondo de millones de euros, cuya construcción está parcialmente subvencionada por Bruselas. El resultado será una infraestructura cultural fastuosa para la que no existen recursos con los que mantenerla. Edificios fantasma, hemos gastado el dinero porque nos lo regalaban para hacer algo inútil e imposible de mantener. Pero está claro que en su delirio, alguien quiso que su nombre quedase inmortalizado como el de Gelmírez cuando culminó la catedral en el siglo XII.

Por mar: El puerto Exterior de A Coruña. presupuestado en algo más de 470 millones de euros va a costar, realmente, mil millones. A Coruña quiere competir con Vigo y Ferrol, pero serán los ingresos de los puertos a los que quiere usurparle tráficos los que tendrán que sufragar el sobrecoste tan desproporcionado. El verdugo les cobra a sus víctimas las balas con las que los va a ejecutar. El puerto exterior costará el doble que la faraónica ciudad de la cultura compostelana.

Por tierra. El falso AVE Santiago Ourense. Desconozco cuál será su coste final, pero en inicio el trazado estaba presupuestado en 1.800 millones de euros. Los vecinos de Ourense y Santiago están de media enhorabuena. Pueden viajar entre Santiago y Ourense en tan solo 38 minutos. Cada uno de los cincuenta y seis minutos que se ahorran con respecto al tiempo anterior por la vía convencional nos cuesta la friolera de 32,15 millones de euros. Eso lo pagamos todos, los que viajaremos y los que no. Si la inversión hubiese sido realizada entre Ourense y Lubián o entre Lubián y Zamora, el beneficio sería para todos los gallegos que acortarían el tiempo de viaje con Madrid. Pero no fue el caso.  Ahora viene la segunda pregunta. ¿Qué viajeros están dispuestos a pagar más del doble de lo que cuesta un viaje normal entre Ourense y Santiago para hacerlo en trenes de alta velocidad? La mayor parte del tráfico de viajeros entre ambas ciudades lo forman estudiantes. Los de las villas intermedias ya quedan desestimados y los de las ciudades cabecera ¿están dispuestos a pagar el sobreprecio? ¿En tan alto valor estiman su tiempo que aceptarán pagar casi el doble que por ir en el tren normal?

Todavía hay aspectos más sangrantes. Veamos: hacer el viaje entre Santiago y A Coruña en 38 minutos en un tren de media distancia cuesta 5,05 euros. Si invierte 34 minutos, es decir cuatro menos, el precio sube un euro. Por hacerlo en 28, es decir, seis minutos menos, el precio es de 10,5 euros. Y todo, por ir por la misma vía. ¿Cuántos clientes ganará el ave entre Santiago y A Coruña por seis minutos?