El disparatado centro comercial “intermodal” de Vigo

En los bajos del gran centro comercial de Mayne, una pequeña estación con salida solo a Santiago, eso es lo que hay hoy. Fotografía de José Ángel Reyes.

El bastón de mando de la alcaldía de Vigo debe de tener algún compuesto químico que atrofia las neuronas a quien lo porta. Abel Caballero en su tiempo de ministro de Obras Públicas demostró una lucidez extraordinaria al apostar por la alta velocidad en ancho ibérico, que habría ahorrado miles de millones al erario público y permitiría a que incluso las ciudades a las que no llega todavía el trazado se hubiesen beneficiado desde el primer minuto de las líneas ya en servicio sin necesidad de que el Adif anduviese como un circo ambulante llevando cambiadores de ancho de aquí para allá por toda la red ferroviaria. Bastarían dos, fijos, en las fronteras ferroviarias por el País Vasco y Cataluña, y Canfranc si se recupera, y todo resuelto.

Pero que acepte como solución para los problemas ferroviarios de Vigo la construcción de la variante de Cerdedo y una estación tan disparatada como la que se está construyendo solo puedo entenderlo debido a malos influjos de ese bastón de mando.

Sus predecesores, que no tenían mucha idea de asuntos ferroviarios, aceptaron un modelo de estación que es un auténtico disparate. Ahí se notó nuevamente la negativa influencia del bastón. Podrían haber ejercido el sentido común, pero la radiación maligna de símbolo del poder local se lo nubló, seguramente.

Vamos a simplificar los antecedentes:

En Vigo había una estación de viajeros en la zona de Urzaiz. Fue así porque pese a que en el trazado original de la línea estaba proyectada a pie de mar, más o menos por donde se encuentra actualmente la de Guixar, fue desplazada hasta el barrio de Casablanca, cercana a la que entonces era la carretera de Villacastín, para ahorrar. No voy a entrar en detalles porque ahora no vienen al caso. Desde esa estación, fondo de saco o estación término, se tenía acceso a todas las líneas ferroviarias de Galicia: el corredor norte a Pontevedra, Vilagarcía y Santiago; el corredor del Miño a Ourense y desde ahí al resto de España y con la bifurcación de Guillarei, a Portugal.

Las obras de construcción de la nueva estación intermodal obligaron a desplazar hasta Guixar una estación provisional cuyo objetivo era ése: ser provisional mientras se construía la nueva. Pero hete aquí que ahora resulta que el proyecto de 181 millones encargado a una figura mundial no es una estación intermodal. No conecta más que con el corredor del Eje Atlántico. No hay enlace con Ourense y el resto de España ni tampoco con Portugal.

Corina Porro era alcaldesa cuando el Concello de Vigo firmó un convenio con el ministerio de Fomento por el cual se establecía el criterio del nuevo acceso ferroviario a Vigo y la consecuente creación de una estación soterrada. Ese acuerdo, esbozado y prácticamente definido en 2006, contemplaba la conversión de la estación de Vigo, hasta entonces en fondo de saco, es decir, terminal, en pasante, con una salida Sur. Claro que por el camino la cosa quedó en que la salida Sur vendría para más adelante y actualmente está en el limbo.

Caballero encomienda a Thom Mayne un proyecto cuyo coste de ejecución se estima entonces en 181 millones de euros del que resulta lo que tenemos ahora.

¿Y qué tenemos ahora?

Un grandioso centro comercial, firmado por un arquitecto de prestigio mundial, con una estación de autobuses, un parking y un apeadero de trenes, con seis vías en fondo de saco que compartirán los trenes de Media distancia a Santiago y A Coruña con los Alvia y los futuros AVE a Madrid. Pero el resto de las circulaciones tendrán que seguir saliendo de la provisional de Guixar: regionales a Ourense y León, larga distancia a Barcelona y País Vasco y los internacionales a Portugal. Así, para los viajeros que vengan de Valença, de Viana do Castelo, de Guillarei, de Porriño, de Salvaterra, de Arcade, etcétera la intermodalidad de salir de un tren regional o de media distancia o internacional y subirse a uno de alta velocidad no será posible en una estación que como tal no vale lo que cuesta aunque como centro comercial, ciertamente, va a quedar muy chulo.

Para quienes vivimos en Redondela y en el entorno de Vigo y para todos esos otros viajeros a los que la estación de Vigo no les va a servir de nada, porque tendrían que llegar a la estación de Guixar y allí coger un autobús o un taxi hasta la de Urzaiz, nos va a salir más barato ir a coger el tren a Ourense. Más barato y más rápido, porque nos ahorraremos, además, rodeos tan disparatados como la faraónica estación que no lo es, sino un grandioso centro comercial.

La salida Sur

El gran centro comercial de Urzaiz, con una estación de autobuses y una pequeña estación ferroviaria de seis vías (más o menos las que tiene la estación de Redondela, una villa con 7.500 habitantes y un municipio de 30.000), no dejará de ser eso, si no se ejecuta la salida sur.

Hasta ahora todo son palabras. Ni una mala palabra ni una buena acción, parece ser el lema con el que se zanja este asunto capital. Y no solo para las comunicaciones con Portugal, sino también con el resto de España.

En esencia, la salida Sur consiste en un túnel bitubo, uno por vía, que atraviesa Vigo desde Urzaiz y situaría la conexión con la línea del Miño en un punto entre O Porriño y Guillarei, más cerca de Guillarei que de Porriño, con lo que evitaría el rodeo que actualmente realizan los trenes por Redondela y Os Valos y, como en túnel siempre se busca la línea recta, acortaría de los 131 kilómetros que actualmente separan Vigo de Ourense (algo menos de 130 desde la estación de Guixar) a 113, con una línea que dejaría los 37 kilómetros a Guillarei en 20 y un ahorro de más de 20 minutos sobre el tiempo de viaje actual en un tren normal, sin ser de alta velocidad, lo que acortaría el tiempo entre Vigo y Ourense a una hora, cuando en la actualidad, los trenes más rápidos lo hacen una hora y veinticinco.

Dos automotores 598 en doble composición. Circularon con gran éxito por la línea atlántica antigua y podrían mejorar el viaje entre Vigo y Oporto ahora que Renfe los está apartando de Extremadura. Foto Francisco J. Gil

En  las comunicaciones con Oporto, incluso en un tren tan lento como el Celta, que es un camello, un 592, el viaje se podría quedar en poco más de dos horas. Y con un tren más moderno, capaz de mejorar el tortuoso trazado portugués con un sistema de basculación, como los diésel de las series 598, que parece que en Extremadura no saben mantenerlos como es debido y se les averían cada dos por tres pese a los excelentes resultados que dieron en el corredor atlántico antiguo a principios de este siglo, Podría zanjar el viaje entre Vigo y Oporto en poco más de una hora y cuarenta minutos: menos de lo que se tarda en coche. Y eso que en Portugal, como señalaba antes, los trabajos en la Linha do Minho no supusieron ninguna mejora del trazado. Solo señalización y electrificación, la prolongación de determinadas vías de apartadero para que circulen mercantes más largos y algunas actuaciones cosméticas.

La variante de Cerdedo y el viaje por Santiago

Actualmente, Renfe tiene previsto que los trenes a Madrid desde Vigo salgan por Santiago utilizando o no el bypass de Conxo. Si no lo utilizan, el tiempo de viaje será mayor que el actual por la línea del Miño, ya que a los 90 minutos de viaje habrá que sumar la parada en la estación de Vilagarcía, que quiere que sus viajeros se puedan subir a ese tren, y en la de Compostela, así como el tiempo de inversión del sentido de la marcha. Si a esto hay que sumar que son 51 kilómetros a mayores con respecto al viaje actual, la propuesta, además de ser un despropósito ambiental por el coste energético añadido, empeora los tiempos de viaje.

Estación de Pontevedra con un Alvia al fondo. Siendo una estación pasante, dispone de vías suficientes para estacionar trenes. Cuando los Alvia de Madrid tengan en Vigo su estación término tendrán que ocupar una de sus pocas vías disponibles. Fotografía Francisco J. Gil.

Por el by pass, Pontevedra estaría media hora más cerca de Ourense y de Madrid. Pero Vigo no ganará nada ya que, de nuevo, tendrá que realizar un rodeo de algo menos de cincuenta kilómetros y añadir dos paradas al viaje: Pontevedra y Vilagarcía.

Con la variante de Cerdedo, es posible que se ahorren veinte minutos o media hora de viaje a cambio de un gasto de más de dos mil millones de euros. ¿Merece la pena? Mi opinión es que no. Y ratifico lo de gasto y no inversión si se ejecuta esa variante. El problema es que con la promesa de esa obra faraónica están poniendo una zanahoria delante a los políticos y empresarios vigueses para desviar la atención de lo que realmente importa, que es la salida Sur.

Si se ejecuta la salida Sur, que tiene un coste, en el caso más exagerado, de tan solo la quinta parte que Cerdedo, ya supone un ahorro de 20 minutos para un viajero que salga desde Vigo con respecto a los tiempos actuales y de 35 minutos para uno de Pontevedra que ahora invierte 2 horas y 7 minutos en un viaje hasta Ourense en el Alvia y quedaría en 92 minutos. Pontevedra estaría 15 minutos más lejos de Ourense si el tren viaja por el bypass y prácticamente al mismo tiempo que parando en Santiago.

Se demoniza la línea del Miño por estar anticuada, con radios de curva concebidos para trenes del siglo XIX. Es cierto. Pero es una línea muy agradecida con las escasas inversiones que se realizaron en ella. Desde la electrificación en 1981 y la incorporación ese mismo año de los trenes de pendulación natural, el talgo P, que se consiguió bajar a 1 hora y 50 minutos el trayecto entre Vigo y Ourense, tan solo se han realizado pequeñas mejoras en su trazado, que sin embargo redujeron a 1:26 el tiempo del tren más rápido.

Línea de Ourense a Monforte antes de llegar a Barra de Miño. Este tramo va a ser sustituido por una variante. Con doble vía y algunas variante entre Ribadavia y As Neves, y la salida Sur de Vigo el viaje a Ourense podría quedar en 45 minutos. Fotografía Francisco J. Gil 

Su inclusión en el Corredor Atlántico de Mercancías va a obligar a realizar actuaciones, especialmente en la longitud de las vías de apartadero para el cruce de trenes de mercancías de hasta 750 metros. De la misma manera que se van a realizar variantes en la línea Ourense-Lugo, con algunas modificaciones en el trazado entre Frieira y Ribadavia, y ya aprovechando, que sean con vía doble, se podría conseguir, siempre que existiera la salida Sur de la estación de Vigo, que el tiempo de viaje entre Vigo y Ourense quedase reducido a 45 ó 50 minutos, y entre Pontevedra y Ourense en poco más de una hora.

En resumen. Da igual que venga Thom Mayne o John Wayne desde el otro mundo a poner lo que queda de la fachada de la antigua estación de Vigo sobre el faraónico centro comercial de 181 millones de euros. Si no se ejecuta la salida Sur, como servicio ferroviario será la peor de las estaciones que tuvo Vigo en su historia. Eso sí. Con un premio Pritzker.

Redondela ya (no) tiene AVE

El tren pasó de largo por Redondela "AVE" a más de 170 km/hora. ©FJGil

El pasado 30 de marzo fue un día histórico para A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo. Para Vilagarcía de Arousa, menos. El primer tren con viajeros hizo el recorrido completo por el corredor del Eje Atlántico. Se trata de un trazado de velocidad alta, con tramos en los que, a muy largo plazo, los trenes podrán circular a 250 kilómetros por hora. De momento, la velocidad máxima es de 200 en algunos tramos y entre 150 y 160 kilómetros por hora en otros.

Gracias a este corredor, los tiempos de viaje entre las ciudades costeras de Galicia van a permitir el abandono masivo del coche y de otros modos de transporte, a los que aventajará considerablemente en términos de tiempo y, esperemos, de precio. Para que el viaje resulte lo suficientemente económico como para que movilice grandes contingentes de viajeros todos los días, además de tener una buena media de ocupación, ha de desarrollar velocidades lo suficientemente rápidas como para captar esos viajeros, pero no tan rápidas como para que el consumo sea tan elevado que encarezca el precio del billete. De ahí que trabajar sobre un corredor de velocidad alta es mucho más sensato que pelear por conseguir uno de alta velocidad.

Por otro lado, ofrecerle a un pasajero un viaje cómodo y seguro entre Vigo y Pontevedra en quince o menos minutos y entre Vigo y Santiago de 40 ó 45 minutos, es un logro muy relevante. Tanto como poner las dos ciudades del extremo del corredor, Vigo y A Coruña a menos de hora y cuarto. Viajar en tren en tiempos inferiores a los de un coche por autopista con unos costes ostensiblemente más bajos aseguran el éxito en la explotación de un corredor que, ya en la línea convencional, con todos sus defectos y obsoleto trazado le aportaba a Renfe el tercer mejor dato de número de viajeros en las líneas regionales de toda España.

Hasta aquí todas las bendiciones y parabienes. Pero ahora viene la otra cruda realidad. En su viaje inaugural, el tren de la serie 121 que llevó a autoridades e invitados en su primer recorrido por el corredor, era esperado por muchos curiosos al paso de algunas estaciones intermedias. Entre Pontevedra y Vigo, pasó por Arcade y Redondela. La nueva estación de Redondela, la llamada “Estación del AVE de Redondela”. Y pasó de largo. Lo hizo como el tren del camarada comisario Strelnikov en el Doctor Zhivago: pasó de largo levantando polvareda ante los curiosos. Está claro que Strelnikov tenía prisa y el tren de la ministra también. Había que llegar a la hora. Pero esa no es la cuestión. La mayoría de los trenes que utilicen ese corredor pasarán de largo por la estación de Redondela “AVE”. Ya ahora son pocos los que paran en la estación convencional, de los que cubren las relaciones con Santiago y A Coruña y si para las próximas semanas se estrenarán los nuevos servicios rápidos de media distancia por el Eje Atlántico, me pregunto ¿cuántos de los diez trenes diarios por sentido van a parar en Redondela?

Javier Bas, alcalde de Redondela (a la derecha), con el de Santiago, la ministra y el presidente de la Xunta, en la estación de Pontevedra antes de subir al tren. ©FJGil

Lo mismo se preguntaba el alcalde, Javier Bas, cuando esperaba en la estación de Pontevedra por la llegada del tren para participar en el viaje inaugural. No sé si al final la ministra le dio respuesta o explicación convincente a la pregunta, pero mucho me temo que, con suerte, Redondela podrá seguir disfrutando de la parada de los otros.

Para que los trenes puedan parar en otras estaciones como Pontecesures, Catoira y Padrón, tendrán que hacer el recorrido por parte del trazado convencional. Seguramente, esos trenes saldrán de la estación de Guixar  y así seguirán viajando por Redondela, Redondela-Picota, Cesantes, Arcade y las estaciones que antes mencionaba.

Por otra parte, Renfe Operadora no dispone de tantos trenes eléctricos de la serie 121 como para completar los 18 ó 19 servicios que hace a diario por el corredor atlántico actualmente (que bajan a 13 en días no laborables). Podrá disponer de un número que le permita realizar esos 10 que vayan por el nuevo corredor y salgan de la estación de Urzaiz en Vigo, cosa que podrá resolver con tres o cuatro trenes y el resto de los viajes los realizará con los automotores diésel que prestan actualmente esos servicios.

Así que, si quieres usar un tren que circula a 170 kilómetros por hora por el túnel de As Maceiras no lo haces parar justo a la salida, cuando llega a la estación de Redondela, a los cinco minutos, porque entonces luego le va a costar más alcanzar los doscientos para llegar a Pontevedra en un cuarto de hora.

Conclusión. Es mejor aunar esfuerzos reivindicativos para que la estación de toda la vida (de toda la vida de los últimos cuarenta y cinco años) sea la que acoja la mayor parte de los servicios ferroviarios que paren en Redondela, porque mucho me temo que la del AVE va a tener tanto uso como la de A Gudiña. Es decir, nada o casi nada.

Y para cuando los viajes de larga distancia salgan también de la estación de Vigo-Urzaiz, pasará prácticamente lo mismo: Ningún tren de largo recorrido y alta velocidad hace su primera parada a los cinco minutos de salir. Le pedirán a los redondelanos que cojan un taxi y se vayan a la estación de Vigo, porque tampoco podrán ir en tren, salvo que quieran llegar a Guixar y coger allí el taxi. Porque la intermodalidad de Vigo ha quedado totalmente zapateada, una vez más.

El Orient Express cumple 130 años

Vitrina con el menaje característico de la era del lujo en el Orient Express. ©F.J.Gil

Este año se cumplen 130  de la aparición del histórico y mítico Orient Espress. Encontraréis, según las distintas fuentes que veáis, dos fechas diferentes adjudicadas al día inaugural: el 5 de junio y el 4 de octubre. Las dos son ciertas como comprobaréis en este reportaje que os he preparado.

El Orient Express fue la primera gran aventura de la compañía fundada por el ingeniero belga Georges Nagelmackers. Nagelmackers había nacido en el seno de una familia acaudalada, propietaria del que entonces era el banco más sólido y prestigioso de Bélgica. Con estos antecedentes y un gran espíritu aventurero, el joven ingeniero viaja a Estados Unidos y queda prendado, con 24 años, de los coches Pullman, que desde dos años antes, 1867, circulaban por las vías americanas en composiciones que eran calificadas como palacios sobre ruedas.

Decidido a implantar en los ferrocarriles europeos el negocio de los coches-cama y los coches restaurantes, se asocia con Pullman en 1872 para construir las primeras unidades de estos vehículos, destinados a dar un confort hasta entonces desconocido a los viajeros más pudientes. Sus primeros servicios se desarrollan en los ferrocarriles del imperio austrohúngaro, entre Viena y Ostrava. En 1876 constituye la Compañía Internacional de Coches Cama y en 1883 cambia su denominación por Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos. Este añadido no es gratuito, pues en ese mismo año, el 5 de junio de 1883, sale de la estación París Este el primer tren internacional de lujo, que unirá las ciudades de París y Viena. Unos meses más tarde, el 4 de octubre el Expreso de Oriente que es así como se llama inicialmente, llega hasta la ciudad rumana de Giurgiu. Los viajeros cruzan el Danubio en barco hasta la ciudad búlgara de Ruse y allí hacen transbordo a un tren que los lleva hasta Varna desde donde realizan el último tramo del viaje hasta Constantinopla en ferry.

A partir del 1 de junio de 1889, los viajeros que salen de París consiguen llegar a Constantinopla sin hacer transbordos. El tren, que a partir de 1891 se denominará Orient Express, está formado por dos furgones dedicados a equipajes y diversas cargas, coche restaurante y dos o más coches cama. Los vehículos están construidos en madera de teca y presentan una decoración exterior de color crema. Los interiores constituyen el paradigma del lujo, solo superado por los grandes trasatlánticos.

Un restaurante convertido en símbolo

Durante la Gran Guerra (1914-1918) se suspende el servicio y muchas de sus unidades son militarizadas, adscribiéndose a todo tipo de servicios siempre acordes con la calidad de este tipo de coches. En uno de ellos el 2419D, que durante el conflicto había sido utilizado por el mariscal Foch, se firma el armisticio en las afueras de París, el 5 de noviembre de 1918. Para los franceses este coche restaurante se convertiría en un símbolo de la libertad. Para los alemanes, en el estigma de la vergüenza y la humillación.

En 1940 los nazis convirtieron el coche 2419D en escenario de la venganza obligando al mando francés a firmar en él la rendición tras la ocupación de París.

Hasta tal punto llega ese sentimiento que cuando Alemania ocupa París, en junio de 1940, el 2419D es sacado del museo en el que se exhibía y convertido en escenario para la firma de la rendición francesa ante la presencia del mariscal Keitel. Luego es enviado a Berlín y allí exhibido como un trofeo de guerra. Al producirse el avance aliado sobre la capital alemana, los nazis lo destruyen para evitar que se vuelva a convertir en un símbolo de victoria para sus enemigos.

La edad de oro del Orient Express



El período de entreguerras es el tiempo del esplendor de este tren. A partir de 1919 se reinicia el servicio vía Viena y Budapest y se establece uno adicional vía Milán, Venecia, Trieste, Zagreb y Belgrado, que cruza el túnel del Simplón, y recibe el nombre de Simplón Orient Express. En 1930 se completa la oferta con una composición que permite la conexión de los distintos ramales del Orient Express a los viajeros que llegan desde Londres cruzando el Canal de la Mancha hasta Calais, desde donde llega a París y de ahí a Estambul, ya sea por Viena o por Venecia, o a Atenas, con el Arlberg Orient Express que une París con Zurich, Innsbruck, Viena, Budapest, Belgrado y la capital griega.

El éxito del enlace con los trenes ingleses se hace patente en esa época. Los viejos vagones de madera son sustituidos por otros más modernos y sólidos, fabricados en acero en diferentes factorías europeas pero que exhiben en todos los casos su librea azul con el escudo de los dos leones de la Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos. Estos nuevos coches se convierten en emblemas rodantes de los nuevos estilos artísticos de la época, como el Art Déco, que se materializa en el trabajo de marquetería de los paneles de madera con incrustaciones de nácar y maderas preciosas o las vidrieras dibujadas al ácido y las lámparas, algunas de ellas firmadas por René Lalique.



Un restaurante de la CIWL como los que utilizaba el Orient Express sirve de cafetería en el Museo de Delicias en Madrid. ©F.J.Gil

Las composiciones son largas y deben ser arrastradas por potentes locomotoras de vapor, entre ellas las rápidas Pacific, que sitúan a la cabeza de la composición las diferentes administraciones ferroviarias de los países por los que circula el tren. Además de los coches cama de primera, se acoplan coches restaurantes, que se convierten en coches salón fuera de las horas de comidas. Para atender la gran demanda de servicios, la compañía sitúa en parejas estos coches, llevando uno de ellos la cocina que atendía las mesas de ambos coches. Algunos aristócratas y miembros de familias reales en vez de viajar en el tren enganchaban su propio vagón al tren o bien fletaban un coche privado que se añadía a la composición ordinaria.

Decadencia:

La Segunda Guerra Mundial suspende nuevamente los servicios de este tren internacional. Finalizada la contienda ya nada vuelve a ser igual. Se produce un lento languidecimiento que concluirá con la desaparición del tren en 1977. En los años finales de la década de 1950 y los primeros de 1960 dejan de funcionar el Arlberg Orient Express y el Orient Express tradicional, quedando únicamente el Simplón Orient Express. A partir de 1962 ya solo operará el Direct Orient Express, que pese a su nombre es mucho más lento que los predecesores. Circula a diario entre París y Belgrado y dos días a la semana extiende su trayecto hasta Estambul y Atenas.

Con la venta de su material rodante, muchas compañías, entre ellas Renfe, se convirtieron en poseedoras de los históricos coches cama de la CIWL construidos en lás décadas de 1920 y 1930. En la fotografía vemos el coche cama LX 3501 (izquierda) y el restaurante 3565, ambos fabricados en La Rochelle por Entreprises Industrielles Charentaises en 1929 que fueron utilizados en diversos expresos nocturnos. 

El Rías Bajas llevó, hasta muy avanzada la década de 1980 un restaurante de la época dorada del Orient Express, con cocina de carbón y los antiguos coches cama de la serie LX. Los dos de la imagen, los LX3522 y LX3520, fotografiados en la estación de Vigo en 1987, fueron fabricados en 1929 y formaron parte del lujoso "Tren Azul" que salía de Calais y llegaba a la Costa Azul. El nombre del tren no está relacionado con el destino, sino con el color azul de sus coches que fueron los primeros fabricados en acero y pintados de este color que luego se extendería a todas las unidades de la CIWL. Sus últimos viajes en línea regular fueron con el Rías Bajas entre Vigo y Madrid y otros expresos nocturnos, cuando necesitaban reforzar la composición normal del tren, ya que en esos momentos, los coches cama de servicio eran los tipo YF que disponían de climatización, cosa que no sucedía con los LX. ©F.J.Gil

En 1971 la CIWL renuncia a su actividad como operadora ferroviaria y vende la mayoría de su parque de coches y furgones a las empresas ferroviarias europeas. La administración ferroviaria francesa SNCF no solo se queda con el material rodante del Orient Express sino también con la explotación de la línea que mantendrá  hasta 1977. En las guías de ferrocarril de la década siguiente seguirá figurando el Orient Express, pero no tendrá nada que ver con el lujo y el servicio prestado por la compañía de Nagelmakers.

Resurrección

Los coches cama y restaurantes de la CIWL tanto de Francia como del resto de Europa (y eso incluye a los de los trenes de España) pasan a ser propiedad de las compañías ferroviarias aunque mantienen la prestación del servicio en manos de la multinacional belga que entonces es, simplemente WL, es decir, Wagon Lits. Las administraciones ferroviarias retiran de la mayoría de sus líneas los viejos coches de las décadas de 1920 y 1930 para sustituirlos por otros más cómodos y dotados de mejores servicios a bordo, pero los mantienen como material de reserva en distintos depósitos de su parque móvil. Los restaurantes clásicos seguirán activos en muchos expresos nocturnos hasta bien avanzada la década de 1980, como sucede con el expreso Rías Bajas. Los coches cama de las series LX serán reemplazados por los YF.

A partir de 1977 un empresario de Kentucky afincado en Gran Bretaña emprende la singular tarea de hacerse con el mayor número de coches históricos de la antigua CIWL. James B. Sherwood, que así se llama el magnate consigue algunos en subastas, mientras otros los adquiere a propietarios particulares. A continuación los restaura y rehabilita, dotándolos de comodidades y lujos mayores incluso que los que tenían en origen. Nace así el VSOE, el Venice Simplon Orient Express, el Orient Express para los ricos que inaugura con su glamour la era de los trenes de lujo pensados no como medio de transporte, sino como crucero ferroviario por Europa y el resto del mundo.

El Orient Express en la literatura y el cine

Un tren tan singular y glamuroso no podía dejar de saltar al mundo de la ficción. Así, en 1932, comienza a rodar por la literatura. En primer lugar de la mano de Grahan Greene. Todavía no ha cumplido los 28 años cuando publica “Stamboul train” (1932), cuya edición americana cambia el título por el de “Orient Express”, con el que se traducirá también al español. El viaje de esta trama comienza en Ostende. El éxito del libro hace que muy pronto sea llevado al cine, en 1934. Ese mismo año se publica la más famosa novela ambientada en este tren: “Asesinato en el Orient Express” de Agatha Christie. La escritora británica escribió esta historia en una habitación del Pera Palace, el hotel de la CIWL en Estambul en el que solían hospedarse los viajeros del famoso tren. 40 años más tarde, Sidney Lumet dirige la adaptación al cine con un reparto estelar, encabezado por Albert Finney, haciendo el papel del detective belga Hercule Poirot, y una pléyade de famosos convertidos en sospechosos viajeros del coche de Calais, en el que se produce el crimen: Anthony Perkins, Sean Connery, Vanessa Redgrave, Jacqueline Bisset, Lauren Bacall, Ingrid Bergman, John Gielgud…  Hubo otras posteriores adaptaciones que quedaron absolutamente ensombrecidas por esta primera versión. Greene volverá al Orient Express en su novela “Viajes con mi tía” en la década de 1960 y Christie utilizará los trenes como escenario de otras muchas historias, unas protagonizadas por Poirot (El expreso de Plymouth, Misterio en el tren azul), otras por Miss Marple (El tren de las 4.50). Todas ellas, tanto la novela de Greene como las de Agatha Christie serán convertidas en películas ni la versión cinematográfica o de telefilme ni las novelas llegarán a gozar de la popularidad de las que publicaron en la década de 1930.

Las otras efemérides de 1883

Fuera del mundo ferroviario, 1883 nos sorprendió con otras efemérides como la muerte de los artistas Gustave Doré (23 de enero) y Edouard Manet(30 de abril); La del compositor alemán Richard Wagner (13 de febrero), o la del economista y filósofo alemán Karl Marx (14 de marzo). En Vigo,  el 3 de diciembre, fallece el médico y primer cronista de la ciudad Nicolás Taboada Leal. 1883 fue el año del nacimiento de Franz Kafka, de Walter Gropius y de John Maynard Keynes. El mismo en el que Nietzsche escribe y publica la primera y la segunda parte de “Así habló Zaratustra”.

El 27 de agosto de ese mismo año se produce la explosión del Krakatoa, un volcán situado en la isla del mismo nombre que desaparece literalmente del mapa como consecuencia de la erupción del volcán. Las explosiones de ese día todavía hoy son consideradas como el sonido más estruendoso jamás producido, llegando a escucharse a más de 3.000 kilómetros de distancia. No fue la mayor erupción de la historia. Ese trágico record lo tiene el volcán de Tambora en la isla de Sumbawa el diez de abril de 1815. Su erupción provocó una alteración climática planetaria en 1816. Ese fue el año sin verano, causando un desastre en la agricultura de todo el mundo y que en Europa, sumada a la posguerra de las aventuras napoleónicas, causó una tremenda hambruna.

Una efímera estación que desapareció hace dos años y un coche presidencial con presidente y ministro que hicieron el paripé

Cocheras con foso de inspección de la efímera estación de Vigo.  ©F.J.Gil

Avanzan a buen paso las obras de la estación de alta velocidad de Vigo. No sabemos si será solo de alta velocidad o también del resto de los trenes, una cuestión llena de incógnitas y de muchos problemas que serán tema de otro artículo. Su inauguración está prevista para 2014. La futura estación de Vigo estaba llamada a ser la obra faraónica viguesa. Nuestra arquitectura local, bien surtida de magníficos ejemplos de estilos como el modernismo, el eclecticismo en sus diversas versiones, el racionalismo, etcétera, gracias al empeño de una burguesía pujante, podrá avergonzarse de haber participado de la megalomanía de políticos insensatos que jugaban con el dinero que no era suyo y que ahora nos están descontando de nuestras nóminas. El proyecto de Thom Mayne me recuerda la frase de un político al que conocí en Ourense que se quejaba de su jefe de prensa, bien plantado físicamente, de quien decía: “Ten moito corpo pero pouco cerebro”. La verdad es que acertaba de pleno, pero no se guio por su instinto y un desafortunado “affair” del que era mucho más culpable su asesor que él mismo le costó el cargo y su muerte política. Pues a la estación de Vigo le sucede lo mismo: tiene mucho cuerpo pero poco cerebro. Tan grande para muy pocos trenes. Muchos menos destinos que, por ejemplo, la que fue cerrada a finales de agosto de 2011 y sobre cuyas antiguas plataformas y vías se entierran los andenes de la nueva.

 

El faraonismo tiene la mala costumbre de acabar con aquello que desea ensalzar. A la estación le podría suceder lo mismo que a Peinador. El aeropuerto cuenta con un estacionamiento tan grande como vacío. Un monstruo de edificio de estética nada dudosa: es una cagada absoluta. Tan grandiosa inversión vino a coincidir con el declive de los vuelos, propiciado por la mano generosa de instituciones que apoyan con nuestro dinero a multinacionales cutres para que vuelen a Santiago y a Alvedro. Las mismas instituciones que ya no financian el tren entre Ourense y Puebla de Sanabria se han convertido en serviles pagadoras de líneas aéreas de bajo costo para que llenen algunos aeropuertos en detrimento de Vigo.

Pero la crónica de hoy no va de aeropuertos ni de aviones, ni tampoco de obras faraónicas. Tiene por objeto exhumar del recuerdo la inauguración de aquella estación que fue cerrada el mes de agosto de 2011 tras una corta, cortísima vida de 23 años y once meses.

El desaparecido expreso Vigo-Barcelona, conocido como Shanghai, a punto de salir de la estación de Vigo. ©F.J.Gil

El acto contó con la presencia del entonces presidente de Renfe, Julián García Valverde y del Ministro de Transportes, Abel Caballero. Con ellos estaba el alcalde de Vigo, Manoel Soto. Era la mañana del 28 de septiembre de 1987. El presidente de Renfe y el ministro del ramo habían llegado a la estación a bordo del “coche presidencial”, un lujoso break que incluye salón y departamentos de camas y que estaba reservado para los viajes del presidente de la compañía y de altas autoridades del gobierno, que  llegaba a Vigo enganchado en el expreso Rías Bajas que había salido de la estación del Príncipe Pío de Madrid a las 22.30 de la noche anterior. Habría sido lo lógico, que el presidente de Renfe y el ministro de Transportes hubiesen llegado en tren para inaugurar una estación. Pero lo cierto es que solo había sido un paripé. El coche presidencial sí salió de Príncipe Pío, enganchado al Rías Bajas, pero vacío. Caballero y García Valverde habían viajado en avión esa misma mañana desde Barajas a Peinador, donde les estaba esperando un coche que los llevaría a la estación de Redondela.

El break zz-1102, coche presidencial, enganchado en la cola del Rías Bajas que llegó a Vigo el 28 de septiembre de 1987. En él viajaron, aunque solo 12 kilómetros, Abel Caballero y Julián García Valverde.  ©F.J.Gil

En Redondela, el Rías Bajas hacía una parada de veinte minutos, el tiempo necesario para desenganchar la rama de Pontevedra, por lo general formada por un coche de literas y un coche cama y a veces también un coche de segunda clase. Los dos políticos aparecerían así en la cantina de la estación de Redondela como muchos viajeros del tren que aprovechaban la larga parada para desayunar con un buen café y luego subirían de nuevo al Rías Bajas como si hubieran completado el viaje desde la estación de origen. Pero aunque la fama la tenía la Renfe, en esta ocasión fue el avión el que se demoró más de la cuenta. Para no dejar quedar mal al ministro, el presidente de Renfe en uso de sus amplias atribuciones ordenó que el Rías Bajas esperase por sus dos ilustres y breves viajeros. Más de una hora fue la espera que padecieron los usuarios del tren para que dos políticos pudiesen hacer un recorrido de 12 kilómetros y así llegar a la estación de Vigo, como sería lo propio, en  un tren.

Un coche de lujo con historia

Placa del fabricante del coche.  ©F.J.Gil

El coche de marras era de fabricación británica. Había salido de la factoría de Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company Ltda, cerca de Birmingham en 1928 y había formado parte del parque de coches de lujo de Renfe, procedentes o bien de los pullman de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces (que luego se integraría en la nacionalizada Compañía del Oeste) o bien de los impresionantes coches salón con los que la Compañía Internacional de Coches Cama y Grandes Expresos Europeos operaba en España. Aunque había sido objeto de importantes reformas, como por ejemplo un sistema de climatización, mantenía la prestancia de un suntuoso coche del primer tercio del siglo XX. Cada compañía tenía uno o dos de estos coches, reservados a sus presidentes, directores generales o ingenieros jefes para cuando tenían que hacer viajes de inspección, y eran los trenes elegidos por ministros, presidentes y miembros de la familia real para sus viajes oficiales por España. Alfonso XIII fue el último monarca español que utilizó el tren como medio de locomoción para sus visitas reales y había llegado a Vigo en un convoy formado por coches de este tipo, aunque de fabricación anterior.

Las ventanas emplomadas formaban parte de su diseño art déco que en el interior incluía trabajos finos de marquetería con incrustaciones, cristales tallados al ácido, etcétera. Entre sus mejoras realizadas pocos años antes de tomar esta foto estaba la incorporación de un sistema de climatización que es el causante de ese aspecto tan cuadrado y "cabezudo" en sus extremos, y los nuevos bogies Gran Confort de patente española, que le permitían circular a 160 kilómetros por hora. ©F.J.Gil

 

En la matriculación del material rodante, estos cocches suelen llevar el indicativo de zz. Franco había llevado uno que había pertenecido a Alfonso XIII, a su entrevista con Hitler en Hendaya en octubre de 1940. Viajar en línea regular de Iberia lo puede hacer cualquiera. Un coche de estas características está reservado a muy pocos. El afán por salvarse del traqueteo nocturno del expreso obligó a Abel Caballero y a García Valverde a madrugar mucho más para coger el avión en Barajas y les privó de un lujo y un placer que hoy resulta prácticamente imposible pues ya no existen expresos de material convencional a los que poder enganchar un coche privado. Tenían que habérselo pensado mejor.

Break presidencial del Galaico Expreso que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte de Lemos.  ©F.J.Gil

 

En cuanto al destino del coche presidencial, los directivos de Renfe decidieron que ya no tenía sentido mantenerlo en servicio. ¿Por qué? bien porque prefieren viajar en avión, bien porque les parecería un exceso de ostentación, lo cierto es que el zz 1102, se dejó caer en manos del óxido y el olvido (y también del vandalismo). La última referencia de la que tengo noticia procede de un documento de Carlos Abadías cuya fotografía se encuentra en la web www.listadotren.com y que sitúa el citado coche en el año 2002 en el parque pendiente de restauración del Museo de Delicias. Su adscripción al museo puede ser una buena noticia para los amigos del ferrocarril.