El Orient Express cumple 130 años

Vitrina con el menaje característico de la era del lujo en el Orient Express. ©F.J.Gil

Este año se cumplen 130  de la aparición del histórico y mítico Orient Espress. Encontraréis, según las distintas fuentes que veáis, dos fechas diferentes adjudicadas al día inaugural: el 5 de junio y el 4 de octubre. Las dos son ciertas como comprobaréis en este reportaje que os he preparado.

El Orient Express fue la primera gran aventura de la compañía fundada por el ingeniero belga Georges Nagelmackers. Nagelmackers había nacido en el seno de una familia acaudalada, propietaria del que entonces era el banco más sólido y prestigioso de Bélgica. Con estos antecedentes y un gran espíritu aventurero, el joven ingeniero viaja a Estados Unidos y queda prendado, con 24 años, de los coches Pullman, que desde dos años antes, 1867, circulaban por las vías americanas en composiciones que eran calificadas como palacios sobre ruedas.

Decidido a implantar en los ferrocarriles europeos el negocio de los coches-cama y los coches restaurantes, se asocia con Pullman en 1872 para construir las primeras unidades de estos vehículos, destinados a dar un confort hasta entonces desconocido a los viajeros más pudientes. Sus primeros servicios se desarrollan en los ferrocarriles del imperio austrohúngaro, entre Viena y Ostrava. En 1876 constituye la Compañía Internacional de Coches Cama y en 1883 cambia su denominación por Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos. Este añadido no es gratuito, pues en ese mismo año, el 5 de junio de 1883, sale de la estación París Este el primer tren internacional de lujo, que unirá las ciudades de París y Viena. Unos meses más tarde, el 4 de octubre el Expreso de Oriente que es así como se llama inicialmente, llega hasta la ciudad rumana de Giurgiu. Los viajeros cruzan el Danubio en barco hasta la ciudad búlgara de Ruse y allí hacen transbordo a un tren que los lleva hasta Varna desde donde realizan el último tramo del viaje hasta Constantinopla en ferry.

A partir del 1 de junio de 1889, los viajeros que salen de París consiguen llegar a Constantinopla sin hacer transbordos. El tren, que a partir de 1891 se denominará Orient Express, está formado por dos furgones dedicados a equipajes y diversas cargas, coche restaurante y dos o más coches cama. Los vehículos están construidos en madera de teca y presentan una decoración exterior de color crema. Los interiores constituyen el paradigma del lujo, solo superado por los grandes trasatlánticos.

Un restaurante convertido en símbolo

Durante la Gran Guerra (1914-1918) se suspende el servicio y muchas de sus unidades son militarizadas, adscribiéndose a todo tipo de servicios siempre acordes con la calidad de este tipo de coches. En uno de ellos el 2419D, que durante el conflicto había sido utilizado por el mariscal Foch, se firma el armisticio en las afueras de París, el 5 de noviembre de 1918. Para los franceses este coche restaurante se convertiría en un símbolo de la libertad. Para los alemanes, en el estigma de la vergüenza y la humillación.

En 1940 los nazis convirtieron el coche 2419D en escenario de la venganza obligando al mando francés a firmar en él la rendición tras la ocupación de París.

Hasta tal punto llega ese sentimiento que cuando Alemania ocupa París, en junio de 1940, el 2419D es sacado del museo en el que se exhibía y convertido en escenario para la firma de la rendición francesa ante la presencia del mariscal Keitel. Luego es enviado a Berlín y allí exhibido como un trofeo de guerra. Al producirse el avance aliado sobre la capital alemana, los nazis lo destruyen para evitar que se vuelva a convertir en un símbolo de victoria para sus enemigos.

La edad de oro del Orient Express



El período de entreguerras es el tiempo del esplendor de este tren. A partir de 1919 se reinicia el servicio vía Viena y Budapest y se establece uno adicional vía Milán, Venecia, Trieste, Zagreb y Belgrado, que cruza el túnel del Simplón, y recibe el nombre de Simplón Orient Express. En 1930 se completa la oferta con una composición que permite la conexión de los distintos ramales del Orient Express a los viajeros que llegan desde Londres cruzando el Canal de la Mancha hasta Calais, desde donde llega a París y de ahí a Estambul, ya sea por Viena o por Venecia, o a Atenas, con el Arlberg Orient Express que une París con Zurich, Innsbruck, Viena, Budapest, Belgrado y la capital griega.

El éxito del enlace con los trenes ingleses se hace patente en esa época. Los viejos vagones de madera son sustituidos por otros más modernos y sólidos, fabricados en acero en diferentes factorías europeas pero que exhiben en todos los casos su librea azul con el escudo de los dos leones de la Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos. Estos nuevos coches se convierten en emblemas rodantes de los nuevos estilos artísticos de la época, como el Art Déco, que se materializa en el trabajo de marquetería de los paneles de madera con incrustaciones de nácar y maderas preciosas o las vidrieras dibujadas al ácido y las lámparas, algunas de ellas firmadas por René Lalique.



Un restaurante de la CIWL como los que utilizaba el Orient Express sirve de cafetería en el Museo de Delicias en Madrid. ©F.J.Gil

Las composiciones son largas y deben ser arrastradas por potentes locomotoras de vapor, entre ellas las rápidas Pacific, que sitúan a la cabeza de la composición las diferentes administraciones ferroviarias de los países por los que circula el tren. Además de los coches cama de primera, se acoplan coches restaurantes, que se convierten en coches salón fuera de las horas de comidas. Para atender la gran demanda de servicios, la compañía sitúa en parejas estos coches, llevando uno de ellos la cocina que atendía las mesas de ambos coches. Algunos aristócratas y miembros de familias reales en vez de viajar en el tren enganchaban su propio vagón al tren o bien fletaban un coche privado que se añadía a la composición ordinaria.

Decadencia:

La Segunda Guerra Mundial suspende nuevamente los servicios de este tren internacional. Finalizada la contienda ya nada vuelve a ser igual. Se produce un lento languidecimiento que concluirá con la desaparición del tren en 1977. En los años finales de la década de 1950 y los primeros de 1960 dejan de funcionar el Arlberg Orient Express y el Orient Express tradicional, quedando únicamente el Simplón Orient Express. A partir de 1962 ya solo operará el Direct Orient Express, que pese a su nombre es mucho más lento que los predecesores. Circula a diario entre París y Belgrado y dos días a la semana extiende su trayecto hasta Estambul y Atenas.

Con la venta de su material rodante, muchas compañías, entre ellas Renfe, se convirtieron en poseedoras de los históricos coches cama de la CIWL construidos en lás décadas de 1920 y 1930. En la fotografía vemos el coche cama LX 3501 (izquierda) y el restaurante 3565, ambos fabricados en La Rochelle por Entreprises Industrielles Charentaises en 1929 que fueron utilizados en diversos expresos nocturnos. 

El Rías Bajas llevó, hasta muy avanzada la década de 1980 un restaurante de la época dorada del Orient Express, con cocina de carbón y los antiguos coches cama de la serie LX. Los dos de la imagen, los LX3522 y LX3520, fotografiados en la estación de Vigo en 1987, fueron fabricados en 1929 y formaron parte del lujoso "Tren Azul" que salía de Calais y llegaba a la Costa Azul. El nombre del tren no está relacionado con el destino, sino con el color azul de sus coches que fueron los primeros fabricados en acero y pintados de este color que luego se extendería a todas las unidades de la CIWL. Sus últimos viajes en línea regular fueron con el Rías Bajas entre Vigo y Madrid y otros expresos nocturnos, cuando necesitaban reforzar la composición normal del tren, ya que en esos momentos, los coches cama de servicio eran los tipo YF que disponían de climatización, cosa que no sucedía con los LX. ©F.J.Gil

En 1971 la CIWL renuncia a su actividad como operadora ferroviaria y vende la mayoría de su parque de coches y furgones a las empresas ferroviarias europeas. La administración ferroviaria francesa SNCF no solo se queda con el material rodante del Orient Express sino también con la explotación de la línea que mantendrá  hasta 1977. En las guías de ferrocarril de la década siguiente seguirá figurando el Orient Express, pero no tendrá nada que ver con el lujo y el servicio prestado por la compañía de Nagelmakers.

Resurrección

Los coches cama y restaurantes de la CIWL tanto de Francia como del resto de Europa (y eso incluye a los de los trenes de España) pasan a ser propiedad de las compañías ferroviarias aunque mantienen la prestación del servicio en manos de la multinacional belga que entonces es, simplemente WL, es decir, Wagon Lits. Las administraciones ferroviarias retiran de la mayoría de sus líneas los viejos coches de las décadas de 1920 y 1930 para sustituirlos por otros más cómodos y dotados de mejores servicios a bordo, pero los mantienen como material de reserva en distintos depósitos de su parque móvil. Los restaurantes clásicos seguirán activos en muchos expresos nocturnos hasta bien avanzada la década de 1980, como sucede con el expreso Rías Bajas. Los coches cama de las series LX serán reemplazados por los YF.

A partir de 1977 un empresario de Kentucky afincado en Gran Bretaña emprende la singular tarea de hacerse con el mayor número de coches históricos de la antigua CIWL. James B. Sherwood, que así se llama el magnate consigue algunos en subastas, mientras otros los adquiere a propietarios particulares. A continuación los restaura y rehabilita, dotándolos de comodidades y lujos mayores incluso que los que tenían en origen. Nace así el VSOE, el Venice Simplon Orient Express, el Orient Express para los ricos que inaugura con su glamour la era de los trenes de lujo pensados no como medio de transporte, sino como crucero ferroviario por Europa y el resto del mundo.

El Orient Express en la literatura y el cine

Un tren tan singular y glamuroso no podía dejar de saltar al mundo de la ficción. Así, en 1932, comienza a rodar por la literatura. En primer lugar de la mano de Grahan Greene. Todavía no ha cumplido los 28 años cuando publica “Stamboul train” (1932), cuya edición americana cambia el título por el de “Orient Express”, con el que se traducirá también al español. El viaje de esta trama comienza en Ostende. El éxito del libro hace que muy pronto sea llevado al cine, en 1934. Ese mismo año se publica la más famosa novela ambientada en este tren: “Asesinato en el Orient Express” de Agatha Christie. La escritora británica escribió esta historia en una habitación del Pera Palace, el hotel de la CIWL en Estambul en el que solían hospedarse los viajeros del famoso tren. 40 años más tarde, Sidney Lumet dirige la adaptación al cine con un reparto estelar, encabezado por Albert Finney, haciendo el papel del detective belga Hercule Poirot, y una pléyade de famosos convertidos en sospechosos viajeros del coche de Calais, en el que se produce el crimen: Anthony Perkins, Sean Connery, Vanessa Redgrave, Jacqueline Bisset, Lauren Bacall, Ingrid Bergman, John Gielgud…  Hubo otras posteriores adaptaciones que quedaron absolutamente ensombrecidas por esta primera versión. Greene volverá al Orient Express en su novela “Viajes con mi tía” en la década de 1960 y Christie utilizará los trenes como escenario de otras muchas historias, unas protagonizadas por Poirot (El expreso de Plymouth, Misterio en el tren azul), otras por Miss Marple (El tren de las 4.50). Todas ellas, tanto la novela de Greene como las de Agatha Christie serán convertidas en películas ni la versión cinematográfica o de telefilme ni las novelas llegarán a gozar de la popularidad de las que publicaron en la década de 1930.

Las otras efemérides de 1883

Fuera del mundo ferroviario, 1883 nos sorprendió con otras efemérides como la muerte de los artistas Gustave Doré (23 de enero) y Edouard Manet(30 de abril); La del compositor alemán Richard Wagner (13 de febrero), o la del economista y filósofo alemán Karl Marx (14 de marzo). En Vigo,  el 3 de diciembre, fallece el médico y primer cronista de la ciudad Nicolás Taboada Leal. 1883 fue el año del nacimiento de Franz Kafka, de Walter Gropius y de John Maynard Keynes. El mismo en el que Nietzsche escribe y publica la primera y la segunda parte de “Así habló Zaratustra”.

El 27 de agosto de ese mismo año se produce la explosión del Krakatoa, un volcán situado en la isla del mismo nombre que desaparece literalmente del mapa como consecuencia de la erupción del volcán. Las explosiones de ese día todavía hoy son consideradas como el sonido más estruendoso jamás producido, llegando a escucharse a más de 3.000 kilómetros de distancia. No fue la mayor erupción de la historia. Ese trágico record lo tiene el volcán de Tambora en la isla de Sumbawa el diez de abril de 1815. Su erupción provocó una alteración climática planetaria en 1816. Ese fue el año sin verano, causando un desastre en la agricultura de todo el mundo y que en Europa, sumada a la posguerra de las aventuras napoleónicas, causó una tremenda hambruna.