Renfe invierte en trenes y Adif en estaciones pero dejan en tierra a los viajeros

La estación de Arbo en la década de 1990 presentaba un lamentable estado de abandono, como prácticamente todas las estaciones de Galicia en las que habían eliminado el personal. ©F.J.Gil

Hace unos días fui a Arbo. En realidad fui a la estación de Arbo. No había visitado esa estación desde la década de 1990. Por entonces era una instalación ferroviaria bastante arruinada, con un edificio desconchado y abandonada por completo por parte de la Renfe. Ahora, en cambio reluce recién pintada, dispone de una marquesina con asientos y con otros asientos a la sombra de un edificio que conserva su línea constructiva de modesta estación de tercera categoría que le habían dado los técnicos de la Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo en los últimos años de la década de 1870, cuando fue edificada.

La estación de Arbo ya restaurada, en el momento que llega un tren de "media distancia" entre Vigo y Madrid, una incomprensible fórmula moderna del antiguo tren correo que paraba en todas las estaciones, pero que sale mucho más caro que el rápido diurno. Es como si los viajeros de tercera pagasen el doble que los que viajaban en primera clase. ©F.J.Gil

Arbo no es el único caso. Hay muchísimas estaciones gallegas en las que Adif ha realizado un ímprobo esfuerzo por adecentarlas, restaurarlas y adaptar los andenes a los nuevos trenes que circulan por esas vías para que los viajeros tengan mayor comodidad a la hora de  subir o bajar de ellos. Hay que añadir, también, la importante tarea de restauración llevada a cabo por la Diputación de Ourense en pequeñas estaciones de la línea de Zamora, singulares modelos de la arquitectura regionalista tan en boga en la década de 1940. La referida diputación, no solo las adecentó sino que las dotó de contenidos para que resultasen atractivas al viajero ferroviario pero también al turista que podría encontrar en cada una de esas estaciones un elemento visitable.

Dos instantáneas de la estación de Canabal, en la línea entre Ourense y Monforte. La primera es de este mismo año, y vemos un edificio recuperado, pintado, con andenes mejorados. La segunda es de hace tan solo diez años. Los cristales rotos y los desconchados de la pared delatan un estado de abandono. Sin embargo, desde el punto de vista del servicio ferroviario, la estación desconchada tenía cuatro veces más trenes que la estación reluciente. ¿Cómo se explica que se arregle un edificio para cerrarlo literalmente? ©F.J.Gil

Se diría que estas acciones tenían un objetivo: devolver el servicio ferroviario al lugar que le corresponde, que es proporcionar un medio de transporte ecológico, económico y social para facilitar la vida del rural gallego. Nada más lejos de la realidad. Los pueblos y villas gallegas tienen ahora lustrosas estaciones en las que ya no paran los trenes. En aquellas que lo hacen, tienen un horario tan incongruente que no prestan ningún servicio. Sin duda ese es el objetivo, para poder suprimirlos de inmediato. Así que, Adif se ha gastado un pastón en adecentar las estaciones de los pueblos y Renfe sacó a concurso contratos mil millonarios (de miles de millones de euros) para la compra de nuevas series, carísimas todas ellas, de trenes para servicios regionales que tienen un coste tan alto por viajero que los hace inviables. ¿Cuál fue la solución de los directivos de Renfe? Eliminar la palabra regional de sus trenes. Ahora son de media distancia. Es decir, ya no sirven para lo que habían nacido, para unir pueblos, sino para pavonearlos por una vía que ofrece a los vecinos de Arbo la posibilidad de ir a Valladolid, pero en cambio no pueden, como hacían antes, ir a trabajar o a estudiar en tren a Ourense o a Vigo. Digo el caso de Arbo, porque mientras estaba allí, charlando en un bar cercano a la estación me contaban el caso de un joven que se había matriculado en un ciclo formativo superior de protésico dental en Ourense. Cogía el tren que pasaba por Arbo poco antes de las ocho de la mañana, llegaba a Ourense a las nueve menos veinte, iba a clase y podía regresar a su casa en el tren de las 15.27. Con un bono mensual, el tren le salía muy barato, como tiene que ser. Pero llegó la Pastor y se cargó el tren que salía a las siete menos diez de la mañana de Vigo y el tren que regresaba a las tres y media de la tarde desde Ourense. La Pastor no solo jodió al pobre estudiante de Arbo; también a los que iban desde Ribadavia a trabajar a Ourense, a los que iban a recibir tratamiento al hospital y a todos los que iban a hacer gestiones. El tren de las siete de la mañana tenía una ocupación baja, alrededor de cincuenta o sesenta personas de media, entre Vigo y Ourense, la mayoría usuarios del tren que lo cogían en estaciones como Redondela, Guillarei, Salvaterra, Arbo… no tienen otro medio de comunicación con Ourense, Monforte o la comarca de Valdeorras (no hay autobuses de línea entre la mayoría de las localidades por las que pasaba ese tren).

Los trenes regionales de las décadas de 1980 y 1990 fueron sustituidas en la década pasada, la de 2000, por trenes muchísimo más costosos, con más plazas para viajeros. A cambio, dejaron de prestar los servicios regionales. El relevo del material rodante supuso una pérdida de servicios para los usuarios y una enorme ganancia para las multinacionales ferroviarias, que son las que tienen las patentes y las factorías en las que se construyen. En estas dos fotos vemos, en la primera de ellas, un automotor 592 y una eléctrica 440 en la finada estación de Vigo. En la foto inferior vemos a la primitiva 440, la patera, pasando por Rande. Eran vehículos un tanto trasnochados, pero al menos daban un servicio que los modernos ya no prestan. ©F.J.Gil

La solución razonable, la que ya utilizaron en Alemania y en Suiza en la década de 1950, era diseñar trenes de menor coste por viajero para la explotación de las líneas secundarias. Pero aquí había que sorprender a las grandes multinacionales ferroviarias con contratos fabulosos para la fabricación de trenes que terminarán vendiéndose de segunda mano con muy poco uso. El dinero se usa para el despilfarro y para comprar votos en las ciudades, a costa de dejar sin servicio la mayor parte de la geografía gallega. Así que en vez de poner un tren de cincuenta a cien plazas de bajo consumo, se inventaron el contratazo de las unidades 449 de cinco coches que van muertas de risa en viajes de “media distancia” tan disparatados como Vigo-Valladolid-Madrid. Desde Redondela podré ir a comer un cochinillo a Arévalo en tren, pero no a tomar una lamprea a Arbo. Y los de Arbo ya no pueden ir de compras ni a Vigo ni a Ourense porque le han quitado los trenes. Los ven pasar. Ahora ven pasar más trenes que nunca: cuatro diarios de Vigo a Madrid y otros tantos en sentido contrario. Desde Redondela hay varios trenes cada día para ir y volver a Ávila, a Segovia, a Valladolid, incluso a Las Navas del Marqués, Robledo de Chavela o a El Escorial. Pero en cambio ya no puedo ir a Os Peares o a Barra de Miño o a Canabal o simplemente a Crecente y volver en el día.

Restaurante (foto superior) y edificio de la estación de Baños de Molgas después de la espléndida restauración realizada por la Diputación de Ourense. En el edificio se encuentra también el museo de Moncho Borrajo. Baños de Molgas es un destino atractivo para llegar en tren. Los vecinos de Baños de Molgas pagan con sus impuestos el peaje del los automovilistas que van de Ourense a Dozón y el de los que cruzan el puente de Rande para ir de Vigo al Morrazo. También pagan las subvenciones que Feijóo, Negreira y Currás le dan a las compañías aéres de medio pelo por mantener sus líneas con los aeropuertos de Alvedro y Lavacolla. En cambio, la Pastor y Feijóo les niegan el tren.  ©F.J.Gil

La disculpa de mal pagador del Ministerio  de Fomento de que eran líneas poco rentables no se sostiene por una administración que le niega este servicio a los ciudadanos más desfavorecidos y en cambio con sus impuestos paga a Ryanair, a Easy Jet, a Vueling y a otras líneas low cost para que mantengan sus vuelos con Alvedro o Lavacolla, o paga el peaje de la autopista Ourense-Santiago entre Ourense y Lalín o el del puente de Rande a los usuarios entre Vigo y O Morrazo. ¿Cómo se explica esto? Con dos justificaciones muy sencillas. La primera, los políticos utilizan el dinero público no para el servicio público, sino para comprar votos. Por eso pagan 15,33 millones de euros al año por mantener gratuito el peaje entre Ourense y Dozón, pero les parecía un disparate supino pagar 1,3 millones por mantener el tren entre Ourense y Puebla de Sanabria (insisto en que Renfe le robaba a la Xunta –y pongo el énfasis en el verbo robar, aquí no lo utilizo como metáfora– cuando le cobraba semejante disparate). La compra de votos, que todavía no está tipificada en el código penal, es la herramienta con la que los gobiernos de la Xunta y Madrid dispendian los fondos públicos. Y hoy lo hacen Rajoy y Feijoo, pero antes fueron Zapatero y Touriño. La estupidez no tiene color político.

Esa era la primera explicación. La segunda es mucho más sencilla. Los políticos no viajan en tren. La anécdota del reportaje anterior, del ministro de transportes y el presidente de Renfe que cogieron el tren en la parada anterior para hacer el paripé de que llegaban a inaugurar la estación  de Vigo en un tren como todos los viajeros es el paradigma de una casta gobernante que dirige los destinos ferroviarios del país. Ni viajan en tren ni estuvieron nunca en el paro. Por eso les resulta tan fácil hablar del paro y del tren –hablar boberías, naturalmente–y tan difícil resolver los problemas que estas cuestiones entrañan.