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| En los bajos del gran centro comercial de Mayne, una pequeña estación con salida solo a Santiago, eso es lo que hay hoy. Fotografía de José Ángel Reyes. |
El bastón de mando de la alcaldía de Vigo debe de tener
algún compuesto químico que atrofia las neuronas a quien lo porta. Abel
Caballero en su tiempo de ministro de Obras Públicas demostró una lucidez
extraordinaria al apostar por la alta velocidad en ancho ibérico, que habría
ahorrado miles de millones al erario público y permitiría a que incluso las
ciudades a las que no llega todavía el trazado se hubiesen beneficiado desde el
primer minuto de las líneas ya en servicio sin necesidad de que el Adif
anduviese como un circo ambulante llevando cambiadores de ancho de aquí para
allá por toda la red ferroviaria. Bastarían dos, fijos, en las fronteras
ferroviarias por el País Vasco y Cataluña, y Canfranc si se recupera, y todo
resuelto.
Pero que acepte como solución para los problemas
ferroviarios de Vigo la construcción de la variante de Cerdedo y una estación
tan disparatada como la que se está construyendo solo puedo entenderlo debido a
malos influjos de ese bastón de mando.
Sus predecesores, que no tenían mucha idea de asuntos
ferroviarios, aceptaron un modelo de estación que es un auténtico disparate.
Ahí se notó nuevamente la negativa influencia del bastón. Podrían haber
ejercido el sentido común, pero la radiación maligna de símbolo del poder local
se lo nubló, seguramente.
Vamos a simplificar los antecedentes:
En Vigo había una estación de viajeros en la zona de Urzaiz.
Fue así porque pese a que en el trazado original de la línea estaba proyectada
a pie de mar, más o menos por donde se encuentra actualmente la de Guixar, fue
desplazada hasta el barrio de Casablanca, cercana a la que entonces era la
carretera de Villacastín, para ahorrar. No voy a entrar en detalles porque
ahora no vienen al caso. Desde esa estación, fondo de saco o estación término,
se tenía acceso a todas las líneas ferroviarias de Galicia: el corredor norte a
Pontevedra, Vilagarcía y Santiago; el corredor del Miño a Ourense y desde ahí
al resto de España y con la bifurcación de Guillarei, a Portugal.
Las obras de construcción de la nueva estación intermodal
obligaron a desplazar hasta Guixar una estación provisional cuyo objetivo era ése:
ser provisional mientras se construía la nueva. Pero hete aquí que ahora
resulta que el proyecto de 181 millones encargado a una figura mundial no es
una estación intermodal. No conecta más que con el corredor del Eje Atlántico.
No hay enlace con Ourense y el resto de España ni tampoco con Portugal.
Corina Porro era alcaldesa cuando el Concello de Vigo firmó
un convenio con el ministerio de Fomento por el cual se establecía el criterio
del nuevo acceso ferroviario a Vigo y la consecuente creación de una estación
soterrada. Ese acuerdo, esbozado y prácticamente definido en 2006, contemplaba
la conversión de la estación de Vigo, hasta entonces en fondo de saco, es
decir, terminal, en pasante, con una salida Sur. Claro que por el camino la
cosa quedó en que la salida Sur vendría para más adelante y actualmente está en
el limbo.
Caballero encomienda a Thom Mayne un proyecto cuyo coste de
ejecución se estima entonces en 181 millones de euros del que resulta lo que
tenemos ahora.
¿Y qué tenemos ahora?
Un grandioso centro comercial, firmado por un arquitecto de
prestigio mundial, con una estación de autobuses, un parking y un apeadero de
trenes, con seis vías en fondo de saco que compartirán los trenes de Media
distancia a Santiago y A Coruña con los Alvia y los futuros AVE a Madrid. Pero
el resto de las circulaciones tendrán que seguir saliendo de la provisional de
Guixar: regionales a Ourense y León, larga distancia a Barcelona y País Vasco y
los internacionales a Portugal. Así, para los viajeros que vengan de Valença,
de Viana do Castelo, de Guillarei, de Porriño, de Salvaterra, de Arcade,
etcétera la intermodalidad de salir de un tren regional o de media distancia o
internacional y subirse a uno de alta velocidad no será posible en una estación
que como tal no vale lo que cuesta aunque como centro comercial, ciertamente,
va a quedar muy chulo.
Para quienes vivimos en Redondela y en el entorno de Vigo y
para todos esos otros viajeros a los que la estación de Vigo no les va a servir
de nada, porque tendrían que llegar a la estación de Guixar y allí coger un
autobús o un taxi hasta la de Urzaiz, nos va a salir más barato ir a coger el
tren a Ourense. Más barato y más rápido, porque nos ahorraremos, además, rodeos
tan disparatados como la faraónica estación que no lo es, sino un grandioso
centro comercial.
La salida Sur
El gran centro comercial de Urzaiz, con una estación de
autobuses y una pequeña estación ferroviaria de seis vías (más o menos las que
tiene la estación de Redondela, una villa con 7.500 habitantes y un municipio
de 30.000), no dejará de ser eso, si no se ejecuta la salida sur.
Hasta ahora todo son palabras. Ni una mala palabra ni una
buena acción, parece ser el lema con el que se zanja este asunto capital. Y no
solo para las comunicaciones con Portugal, sino también con el resto de España.
En esencia, la salida Sur consiste en un túnel bitubo, uno
por vía, que atraviesa Vigo desde Urzaiz y situaría la conexión con la línea
del Miño en un punto entre O Porriño y Guillarei, más cerca de Guillarei que de
Porriño, con lo que evitaría el rodeo que actualmente realizan los trenes por
Redondela y Os Valos y, como en túnel siempre se busca la línea recta,
acortaría de los 131 kilómetros que actualmente separan Vigo de Ourense (algo
menos de 130 desde la estación de Guixar) a 113, con una línea que dejaría los
37 kilómetros a Guillarei en 20 y un ahorro de más de 20 minutos sobre el
tiempo de viaje actual en un tren normal, sin ser de alta velocidad, lo que
acortaría el tiempo entre Vigo y Ourense a una hora, cuando en la actualidad,
los trenes más rápidos lo hacen una hora y veinticinco.
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| Dos automotores 598 en doble composición. Circularon con gran éxito por la línea atlántica antigua y podrían mejorar el viaje entre Vigo y Oporto ahora que Renfe los está apartando de Extremadura. Foto Francisco J. Gil |
En las comunicaciones
con Oporto, incluso en un tren tan lento como el Celta, que es un camello, un
592, el viaje se podría quedar en poco más de dos horas. Y con un tren más
moderno, capaz de mejorar el tortuoso trazado portugués con un sistema de
basculación, como los diésel de las series 598, que parece que en Extremadura
no saben mantenerlos como es debido y se les averían cada dos por tres pese a
los excelentes resultados que dieron en el corredor atlántico antiguo a
principios de este siglo, Podría zanjar el viaje entre Vigo y Oporto en poco
más de una hora y cuarenta minutos: menos de lo que se tarda en coche. Y eso
que en Portugal, como señalaba antes, los trabajos en la Linha do Minho no
supusieron ninguna mejora del trazado. Solo señalización y electrificación, la
prolongación de determinadas vías de apartadero para que circulen mercantes más
largos y algunas actuaciones cosméticas.
La variante de
Cerdedo y el viaje por Santiago
Actualmente, Renfe tiene previsto que los trenes a Madrid
desde Vigo salgan por Santiago utilizando o no el bypass de Conxo. Si no lo
utilizan, el tiempo de viaje será mayor que el actual por la línea del Miño, ya
que a los 90 minutos de viaje habrá que sumar la parada en la estación de Vilagarcía,
que quiere que sus viajeros se puedan subir a ese tren, y en la de Compostela,
así como el tiempo de inversión del sentido de la marcha. Si a esto hay que
sumar que son 51 kilómetros a mayores con respecto al viaje actual, la propuesta,
además de ser un despropósito ambiental por el coste energético añadido,
empeora los tiempos de viaje.
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| Estación de Pontevedra con un Alvia al fondo. Siendo una estación pasante, dispone de vías suficientes para estacionar trenes. Cuando los Alvia de Madrid tengan en Vigo su estación término tendrán que ocupar una de sus pocas vías disponibles. Fotografía Francisco J. Gil. |
Por el by pass, Pontevedra estaría media hora más cerca de
Ourense y de Madrid. Pero Vigo no ganará nada ya que, de nuevo, tendrá que
realizar un rodeo de algo menos de cincuenta kilómetros y añadir dos paradas al
viaje: Pontevedra y Vilagarcía.
Con la variante de Cerdedo, es posible que se ahorren veinte
minutos o media hora de viaje a cambio de un gasto de más de dos mil millones
de euros. ¿Merece la pena? Mi opinión es que no. Y ratifico lo de gasto y no
inversión si se ejecuta esa variante. El problema es que con la promesa de esa
obra faraónica están poniendo una zanahoria delante a los políticos y
empresarios vigueses para desviar la atención de lo que realmente importa, que
es la salida Sur.
Si se ejecuta la salida Sur, que tiene un coste, en el caso
más exagerado, de tan solo la quinta parte que Cerdedo, ya supone un ahorro de 20
minutos para un viajero que salga desde Vigo con respecto a los tiempos
actuales y de 35 minutos para uno de Pontevedra que ahora invierte 2 horas y 7
minutos en un viaje hasta Ourense en el Alvia y quedaría en 92 minutos.
Pontevedra estaría 15 minutos más lejos de Ourense si el tren viaja por el
bypass y prácticamente al mismo tiempo que parando en Santiago.
Se demoniza la línea del Miño por estar anticuada, con
radios de curva concebidos para trenes del siglo XIX. Es cierto. Pero es una
línea muy agradecida con las escasas inversiones que se realizaron en ella.
Desde la electrificación en 1981 y la incorporación ese mismo año de los trenes de
pendulación natural, el talgo P, que se consiguió bajar a 1 hora y 50 minutos el trayecto entre Vigo y Ourense, tan solo se han realizado pequeñas mejoras en su trazado, que sin embargo redujeron a 1:26 el tiempo del tren más rápido.
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| Línea de Ourense a Monforte antes de llegar a Barra de Miño. Este tramo va a ser sustituido por una variante. Con doble vía y algunas variante entre Ribadavia y As Neves, y la salida Sur de Vigo el viaje a Ourense podría quedar en 45 minutos. Fotografía Francisco J. Gil |
Su inclusión en el Corredor Atlántico de Mercancías va a
obligar a realizar actuaciones, especialmente en la longitud de las vías de
apartadero para el cruce de trenes de mercancías de hasta 750 metros. De la misma manera que se van a realizar variantes en
la línea Ourense-Lugo, con algunas modificaciones en el trazado entre Frieira y
Ribadavia, y ya aprovechando, que sean con vía doble, se podría conseguir,
siempre que existiera la salida Sur de la estación de Vigo, que el tiempo de
viaje entre Vigo y Ourense quedase reducido a 45 ó 50 minutos, y entre
Pontevedra y Ourense en poco más de una hora.
En resumen. Da igual que venga Thom Mayne o John Wayne desde
el otro mundo a poner lo que queda de la fachada de la antigua estación de Vigo
sobre el faraónico centro comercial de 181 millones de euros. Si no se ejecuta la salida Sur, como servicio
ferroviario será la peor de las estaciones que tuvo Vigo en su historia. Eso
sí. Con un premio Pritzker.
