Los proyectos ferroviarios tardíos en Galicia (2): el corredor Atlántico

Viaducto "Nuevo" de Redondela, todavía en servicio después de 128 años. ©F.J.Gil

El modelo ferroviario que se seguía en España durante la expansión de este modo de transporte era el de un sistema radial en el que todas las líneas estaban llamadas a desembocar en Madrid y el resto de la relaciones carecían de la atención necesaria por parte del Gobierno como para que se le dotase de una asignación económica que lo hiciese rentable. Esta razón explica que el Corredor Atlántico A Coruña-Vigo no se llegase a materializar hasta casi mediado el siglo XX.  Existía entre Santiago y Vigo a principios de siglo XX después de ir completando el tramo inicialmente inaugurado en 1873 con la línea Cornes-Carril. La West Galicia conseguiría enlazar Pontevedra con Redondela en 1884. Ese mismo año se inauguran dos viaductos importantes a muy pocos kilómetros de distancia uno del otro: el puente internacional de Tui, que permite la conexión del ferrocarril entre Vigo y Ourense con el trazado ferroviario portugués y el viaducto conocido como "Pontevedra", en Redondela, que consigue que Pontevedra quede conectada con la línea de Ourense.

Finalmente, 1899, la West Galicia Railway conseguiría la conexión entre Santiago, Vilagarcía y Pontevedra y de estas ciudades con Vigo y Madrid, desde Redondela, al terminar el trazado del tramo entre Vilagarcía y Pontevedra. Pero todavía le queda una asignatura pendiente: unir Santiago con la capital de su provincia: A Coruña. Durante la Dictadura de Primo de Rivera, la West Galicia desaparece como empresa y es absorbida por MZOV que en 1928 tiene bajo su control la mayor parte de los trenes gallegos. Será por muy poco tiempo, ya que MZOV también caerá como empresa ferroviaria y será el Estado el que acuda a su rescate quedandose con las líneas a su cargo: las gallegas, la de Medina a Zamora y los Ferrocarriles Andaluces.

No deja de resultar paradójico que siendo A Coruña en aquel tiempo la capital económica, administrativa y militar de Galicia permaneciese aislada del resto de la comunidad, pese a las fuertes campañas existentes en poner fin a lo que los propios coruñeses consideraban un verdadero despropósito.

Esta situación de aislamiento se debe atribuir, fundamentalmente, a tres causas, además de la mencionada al principio, del empeño por dar siempre prioridad a las relaciones radiales con origen o destino en Madrid, marginando cualquier ininciativa por las conexiones transversales. De las otras tres, la primera de ellas es que no había capital privado para asumir esa construcción, que inicialmente el Estado no consideraba de interés general y por tanto no recibía las subvenciones más altas que le corresponderían a una línea en tal circunstancia. La segunda es que existía una gran división de intereses y pareceres respecto al trazado más adecuado puesto que mientras unos teóricos y técnicos apuntaban una conexión aprovechando la línea ya existente hasta Betanzos y desde allí a Santiago, –que suponía casi una hora más de tiempo en el viaje pero un ahorro importante en la inversión, como decía Arias Sanjurjo–, otros apostaban por un trazado nuevo. Entre éstos había también divisiones, puesto que unos querían aprovechar la conexión de localidades cercanas como Carballo a la escasa malla ferroviaria y otros eran partidarios de un ferrocarril más directo y por tanto más competitivo.

Había todavía una tercera disputa en el camino que tomó especial virulencia en los años veinte: hacer un ferrocarril normal, aunque secundario en su categoría, o darle un trazado electrificado que permitiría aprovechar los recursos eléctricos de Galicia y disfrutar de unidades más rápidas y limpias. La cosa no quedaría aquí, puesto que a la hora de barajar esa hipótesis hubo una nueva discusión en liza: hacer un ferrocarril eléctrico o un tranvía. La diferencia estriba entre el uso de un trazado específico y para uso exclusivo del ferrocarril o, en el caso del tranvía, compartir la calzada con el resto de los medios de transporte, al menos en parte del recorrido, utilizando la ya existente carretera de A Coruña a Santiago, hoy Nacional 550. En esa época ya funcionaban en Vigo otros ferrocarriles secundarios y eran eléctricos con trazado independiente (Vigo-Porriño, tren inconcluso que debería acabar en Mondariz, y Vigo-Baiona y Gondomar) y otros que tenían la consideración de tranvía extraurbano porque utilizaba el trazado de una carretera del Estado (Vigo-Chapela, que aprovechaba el firme de la misma carretera 550 entre la ciudad olívica y la localidad redondelana).

Finalmente, entre A Coruña y Santiago se construye un ferrocarril por cuenta del Estado que se inaugura en 1943 con lo que, setenta años después de la inauguración del Carril-Cornes, se completa el Corredor Atlántico y las dos ciudades más importantes de Galicia, Vigo y A Coruña, quedan unidas por el ferrocarril. No fue ni un tranvía, ni tampoco trazado electrificado. Pero consiguió un tratamiento mejor que el de un ferrocarril secundario que fue como inicialmente se pensaba contemplar. Para que el proyecto fuese declarado prioritario y su trazado contemplase túneles y obras de fábrica diseñadas para vía doble se utilizó una triquiñuela técnica: concebirlo como un tramo, el tramo final, de un ferrocarril directo entre Madrid y a Coruña, trazado por la vía de Medina del Campo a Zamora y Ourense. La vieja aspiración viguesa de la vía de Zamora, servirá de coartada también para que ambas ciudades gallegas puedan ser conectadas entre sí por ferrocarril.

 En la década siguiente, se concluirá la variante Santiago Ourense, que aporta con un siglo de retraso la modernidad del ferrocarril a las comarcas del Deza y Arenteiro y conecta Lalín y Carballiño al resto de la red estatal. A Coruña y Zamora quedarían definitivamente unidas por esa vía, al igual que Vigo, en 1958, coincidiendo con la llegada de las primeras locomotoras diesel eléctricas de la serie 1800, fruto del tratado de mutua defensa firmado entre Estados Unidos y España, que ofrecerían la posibilidad de conectar Vigo con Madrid en menos de 15 horas.