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| El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo ©F.J.Gil |
Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren
diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a
voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un
hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de
comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las
asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe…
pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el
Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más
moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente,
un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos
por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino
de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra
francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de
segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición
doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada,
complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense
para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La
cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en
Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que
se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.
El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no
por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los
raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria
española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el
argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta
el final de la década de 1990.
El rápido de Irún está formado por dos ramas que se
desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16
con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase
turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la
mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería.
En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo
necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su
destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después
de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en
la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar
de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.
De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que
hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en
maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en
Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con
este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese
su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que
sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y
correos.
Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La
primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches
empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación,
utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y
vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como
titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva
locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder
circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba
autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de
2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos
años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a
Hendaya. Vamos a repasar su historia.
54 años de diurno al País Vasco
En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes
automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de
estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco.
Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un
tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que
podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada
para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo,
otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para
que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a
Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256
plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso,
otras tantas desde Hendaya y Bilbao.
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| El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. (Foto Ángel Llanos) |
Electrotrén desde Vigo y Ter desde A Coruña
La electrificación de la línea entre Vigo y León, que
concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País
Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A
Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la
serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años
después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido
que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a
un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no
irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por
Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al
trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones
de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52),
Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59.
El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a
las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el
transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde
llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.
Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el
ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido
transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración,
al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la
estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras
hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco,
Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños,
Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado
que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.
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| Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. ©F.J.Gil |
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| En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. ©F.J.Gil |
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| En 2001, pasando por la estación de Os Peares. ©F.J.Gil |
El reencuentro
Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes
automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una
locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de
Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del
ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la
de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una
parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la
rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las
10:50 y a Monforte, a las 11:32.
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| En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. ©F.J.Gil |
El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una
ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de
maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio
de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja
anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las
10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.
En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre
una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y
una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y
269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material
remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches
de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña,
acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda,
podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y
de A Coruña con tres o más.
En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de
A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a
Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33
horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de
coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo
y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día
tarda casi 50 minutos más.
En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde
sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba,
según la época del año, pero como mínimo eran tres.
Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004.
Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta
la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde
A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que
sigue hasta Bilbao Abando.
En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de
Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro
de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La
locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está
autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor
capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000
invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su
salida de Vigo y la llegada a Hendaya.
El expreso nocturno y la conexión con París
El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del
siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las
17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50,
respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de
primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches
5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de
literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver
en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.
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| Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. ©F.J.Gil |
Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel
eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100.
A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese
momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se
segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y
París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de
A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.
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| La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. ©F.J.Gil. |
A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de
Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de
Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei,
Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En
cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta
Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en
Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que
era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia
de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero
todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo
hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional
Peneda-Gerês.
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| Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. ©F.J.Gil |
Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era
la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la
demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do
Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían
cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en
Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de
París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el
coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio
de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de
que los viajeros abandonasen el coche.
El material rodante del diurno al País Vasco
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| Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. Foto: Smiley.toerist. |
Los ter circularon por la red ferroviaria española durante
30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables
tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre
Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980,
cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y
A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un
itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente,
Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También
aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo
“Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre
Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante.
Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados automotores Fiat de la serie 9700, con numeración UIC 597, conocidos por ter, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de
30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que
podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y
remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en
segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60
unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de
aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda
clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado
un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que
había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en
segunda clase y 485, en primera.
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| El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. Foto Werner Hardmeier. |
El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando
en Vigo entraron en servicio los electrotrenes
432, conocidos coloquialmente como los “obispos”.
Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno
delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su
vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de
origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.
El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que
iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente
en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que
era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche
intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su
andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque
con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un
tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160
plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de
primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno
280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio
diurno Vigo-Barcelona, otras dos.
El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora
y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los
904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131
kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y
38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la
parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4
minutos.
A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es
asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en
cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11
horas y 45 minutos.
En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno
con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del
lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo
recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera
clase.
Ya en la
década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches
de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última
generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y
Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente
en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970.
El último de su clase
El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.
