Diurno al País Vasco, el último superviviente tiene los días contados

El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo   ©F.J.Gil

Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe… pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente, un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada, complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.

El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta el final de la década de 1990.

El rápido de Irún está formado por dos ramas que se desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16 con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería. En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.

De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y correos.

Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación, utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de 2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a Hendaya. Vamos a repasar su historia.

54 años de diurno al País Vasco

En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco. Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo, otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256 plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso, otras tantas desde Hendaya y Bilbao.

El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. (Foto Ángel Llanos)

Electrotrén desde Vigo y Ter desde A Coruña

La electrificación de la línea entre Vigo y León, que concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno  entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52), Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59. El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.

Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración, al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco, Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños, Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.

Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. ©F.J.Gil

En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. ©F.J.Gil

En 2001, pasando por la estación de Os Peares. ©F.J.Gil

El reencuentro

Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las 10:50 y a Monforte, a las 11:32.

En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. ©F.J.Gil

El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las 10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.

En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y 269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña, acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda, podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y de A Coruña con tres o más.

En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33 horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día tarda casi 50 minutos más.

En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba, según la época del año, pero como mínimo eran tres.

Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004. Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que sigue hasta Bilbao Abando.

En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000 invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su salida de Vigo y la llegada a Hendaya.

El expreso nocturno y la conexión con París

El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las 17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50, respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches 5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.

Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. ©F.J.Gil

Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100. A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.

La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. ©F.J.Gil.

A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei, Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional Peneda-Gerês.

Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. ©F.J.Gil

Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de que los viajeros abandonasen el coche.

El material rodante del diurno al País Vasco

Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. Foto: Smiley.toerist. 

Los ter circularon por la red ferroviaria española durante 30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980, cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente, Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo “Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante. Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados automotores Fiat de la serie 9700, con numeración UIC 597, conocidos por ter, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de 30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60 unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en segunda clase y 485, en primera.

El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. Foto Werner Hardmeier.

El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando en Vigo entraron en servicio los electrotrenes 432, conocidos coloquialmente como los “obispos”. Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.

El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160 plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno 280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio diurno Vigo-Barcelona, otras dos.

El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los 904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131 kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y 38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4 minutos.

A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11 horas y 45 minutos.

En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera clase.

Ya en la década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970. 

El último de su clase

El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.