¿De donde saldrán los trenes en Vigo cuando se concluya la estación?



Estado de obras de la estación de Vigo-Urzaiz en octubre de 2013. ©F.J.Gil

Los trabajos a marchas forzadas en el cajón de la futura estación de Vigo y la adjudicación de las obras de lo que será la estación provisional de Urzaiz han suscitado nuevamente la siguiente cuestión: ¿cómo se conectará la línea de Ourense con el eje atlántico de “alta velocidad”?

Sobre el papel se han planteado varias soluciones pero básicamente se resumen en tres: La primera de ellas es que no haya conexión, lo que implicaría que los trenes de media distancia con destino Ourense-Ponferrada-León sigan saliendo de la estación de Vigo-Guixar, al igual que el internacional a Oporto y los de larga distancia a Barcelona, Hendaya y Madrid.

La segunda alternativa es que los trenes de larga distancia salgan de la estación de Urzaiz, pero cambien su itinerario y lleguen a Ourense vía Pontevedra y Santiago, donde enlazarían con la línea de alta velocidad a Ourense.

La tercera opción sería la creación de un empalme, de manera que todos los trenes, incluyendo los regionales, pudieran salir de la estación de Urzaiz y en un punto determinado, separarse los que seguirán por la vía del corredor atlántico de los que seguirán el corredor del Miño.

Primera opción: Urzaiz para AVE y Corredor Atlántico

Todas las opciones tienen aspectos positivos y negativos. La primera convertiría la futura estación de Urzaiz, esa obra tan faraónica de 150 millones de euros en una mera terminal de trenes de media distancia del corredor Vigo-A Coruña, y de los futuros trenes de alta velocidad Vigo-Madrid que, con toda seguridad harán el recorrido por Santiago multiplicando de manera exponencial el coste por viajero que parta de Vigo con respecto al modelo ferroviario convencional, aunque no el coste del viajero que salga de Pontevedra. El concepto de intermodalidad se rompería con este modelo de servicio ferroviario ya que una parte importante de los servicios ferroviarios quedarían segregados de la que debería ser la única estación de viajeros de Vigo. Esta es una posibilidad muy poco probable.



Interior de la estación de Guixar. Construida para acoger de manera provisional los servicios de viajeros mientras se construía la nueva en Urzaiz,  quedar para atender las relaciones regionales. ©F.J.Gil

Segunda opción: Guixar solo para regionales a Ourense





La segunda alternativa, que los trenes de larga distancia salgan todos de Urzaiz y continúen el camino hasta Santiago y de ahí a Ourense, es un despropósito energético ya que incrementa de 131 a 182 los kilómetros entre Vigo y Ourense y eso se traduce en un mayor consumo en un modo de viaje, el de alta velocidad, que ya es, de por sí, muy elevado. Es cierto que si lo contemplamos en el contexto global de un viaje a Madrid, a Barcelona o a Hendaya, seguro que esos cincuenta kilómetros de más en el primer tramo del trazado se pueden compensar. Incluso con el futuro bypass que conectará la vía de Vigo y Pontevedra con el tramo Santiago-Ourense, sin necesidad de llegar a la capital de Galicia, esos 50 kilómetros se podrían ver reducidos en un 10 o en un 20 por ciento y al final, los viajeros podrían conseguir llegar a Ourense desde Vigo a una velocidad comercial que les dejase en la ciudad de las Burgas en menos de una hora. Es una solución que beneficiará, sobre todo, a los viajeros de Pontevedra, que ya no tendrán que hacer el retroceso hasta Vigo para luego volver a Redondela en los viajes a Madrid y permitirá incluir en el mismo paquete a los viajeros de Vilagarcía, que hasta ahora carecen de conexiones directas con las líneas de largo recorrido.



La estación de Redondela en el Corredor Atlántico de Alta Velocidad. Sigue siendo una incógnita qué trenes pararán en esta estación cuando entre en servicio. ©F.J.Gil

Esta cuestión suscita una pregunta sobre la que todavía no hay respuesta. Si se opta por esta posibilidad ¿seguirían parando los trenes de largo recorrido en Redondela, en la nueva estación de “alta velocidad”? Que un tren de largo recorrido haga su primera parada a los 9 kilómetros de su salida para una población potencial de menos de 10.000 habitantes no parece una opción comercial a considerar, sobre todo cuando ya en la actualidad, la mayor parte de los trenes del corredor atlántico, que al fin y al cabo solo prestan un servicio de media distancia, ya no paran en Redondela. Si hasta ahora lo hacían era para facilitar la conexión de los viajeros que venían a Redondela desde Pontevedra, Arcade, etcétera, para coger los trenes a Barcelona o a Hendaya. Pero como los viajeros podrán hacerlo en Pontevedra esa demanda potencial desaparece. A los usuarios de O Porriño les resulta más rápido llegar a Vigo. Y para los de Guillarei, Salvaterra, etcétera, les lleva más a cuenta coger el tren en Ourense porque se ahorran la vuelta por Santiago y les sale el viaje más barato.

Así que Redondela tendrá dos estaciones en la vieja pararán los regionales del corredor del Miño (Ourense, Monforte, Ponferrada) que el actual gobierno ha reducido de manera significativa con la anuencia de la Xunta, y el internacional a Oporto, mientras dure. En la nueva estación del AVE pararían algunos, probablemente muy pocos, trenes de media distancia del corredor atlántico.

Tercera opción: el bypass

Este anglicismo, que se utiliza en medicina para definir el artilugio con el que los cardiólogos puentean una obstrucción en las coronarias, se utiliza en la jerga ferroviaria para denominar aquellas obras con las que se resuelve una maniobra que ralentiza la circulación. Por lo general se instalan para evitar el cambio de sentido al que se veían forzados los trenes en algunos puntos como consecuencia de la interconexión de trazados ferroviarios de distintas compañías. Por poner, un ejemplo, en Monforte de Lemos, confluyen la vía de MZOV, Vigo-Ourense-Monforte, con la vía de AGL, que luego será la Compañía del Norte. Comparten la estación de Monforte, pero para que un tren de Vigo siga hacia León tiene que invertir el sentido de la marcha en Monforte. Huelga decir que ahí no hay bypass.

Habrá un bypass antes de llegar a Santiago, para que los trenes de Vigo y Pontevedra no tengan que hacer ese cambio de sentido para continuar viaje a Madrid y, de paso, ahorrarse la entrada en la estación compostelana. Pero ¿existirá uno cerca de la estación de Vigo o de la de Redondela? Con un territorio tan densamente poblado y un perfil tan irregular, sería una obra de coste muy elevado, tanto por el precio de las expropiaciones como por las obras a realizar. Se habla de un punto cercano al túnel de As Maceiras, pero, a corto plazo parece poco probable. El único punto de conexión que existe ahora entre ambas vías está en Arcade, pero no como bypass sino como un mero empalme, que obligaría a los trenes que vayan hacia Ourense a retroceder hasta la estación de Redondela, la de vía convencional y ahí volver a cambiar el sentido de la marcha para emprenderla en dirección a Ourense. Sería tan engorroso y ralentizaría tanto el viaje que condenaría el uso de esos trenes regionales a la extinción.

¿Una cuarta opción?



Viaducto de "As Catro Pontes", en el límite entre Redondela y Vigo. La infraestructura ferroviaria del tramo Chapela-Urzaiz podría servir de sustento a la cuarta opción, la más sostenible, económica y que mejor servicio prestaría a la comarca de Vigo. ©F.J.Gil 

Nadie habla de ella, salvo los vecinos de Chapela, pero a mí me parece la mejor: mantener el corredor Urzaiz-Redondela por Chapela para la salida de los trenes regionales y de media distancia que vayan luego al corredor del Miño, y los cercanías a Pontevedra, parando en Chapela y Arcade, además de en Redondela. Para esta alternativa existe un amplio abanico de posibilidades. Desde la coexistencia de una pequeña estación distinto nivel que la del AVE, cuya vía siga cruzando el puente de San Lorenzo y todo el actual trazado hasta llegar a Chapela, a la creación de un ramal de metro ligero entre Urzaiz y Redondela, por el trazado que ahora está en desuso y que esos trenes regionales salgan desde la estación convencional Redondela.

Ventajas: el trazado ya está hecho, no hay que realizar nuevas expropiaciones, convertiría el ferrocarril en un medio de transporte rápido y ligero de cercanías entre Vigo y Redondela, con paradas intermedias en Chapela y otros puntos del recorrido  y serviría de enlace a los redondelanos que tengan que ir a Vigo a coger los trenes de larga distancia y alta velocidad que, con toda seguridad no pararán en Redondela.

Inconvenientes: Adif y el Concello de Vigo ya habían echado cuentas del dinero que se iban a embolsar liberando el espacio ahora ocupado por la vía, para sus usos urbanísticos, que es una manera elegante de decir para la especulación del suelo. Es muy probable que ni el Concello de Vigo ni Adif quieran esta opción, aunque sea la que mejor servicio preste a la comunidad (ese nunca fue un factor a la hora de tomar decisiones). Si hay un momento en que se pueda barajar esta alternativa, éste es ese momento. Las cuentas de la lechera, de las plusvalías generadas por la liberación del suelo ferroviario para usos comerciales, residenciales, etcétera, han menguado mucho, muchísimo, con la caída del mercado inmobiliario. De hecho, esa es la razón por la que la fastuosa estación que estaba originariamente prevista se haya quedado apartada "sine die".

La renuncia provisional al faraónico y multimillonario proyecto de Mayne (180 millones de euros) es la mejor noticia que ha ofrecido la ministra de Fomento en los últimos años. Vigo es una ciudad que debe su éxito y su prosperidad al esfuerzo de sus habitantes. La riqueza de la ciudad se basa en el trabajo de sus vecinos: industriales, obreros, profesionales, artistas... Incluso su patrimonio artístico y monumental reseñable nace de esa conjunción de esfuerzos. No veréis ningún palacio episcopal, ni una catedral, ni regias edificaciones universitarias: El palacio de justicia, hoy MARCO, fue costeado por los ayuntamientos del partido judicial. El rectorado, había sido con anterioridad una residencia privada, después, Banco de España y por último comandancia militar de la Bridot VIII. Cada vez que una administración pública emprendió la construcción de un edificio, literalmente, la cagó. Para ejemplo, véase la Casa Consistorial, un adefesio de gran impacto visual que, para colmo del despropósito, contó con la complicidad de la mayoría de los arquitectos que entonces ejercían su profesión en Vigo. Si hay ejemplos de arquitectura modernista, racionalista, etcétera, no está en edificios públicos, sino privados, levantados con el fruto del beneficio obtenido por la, en su día, pujante economía local.


   

La Navidad llega en tren a Redondela

Los Amigos del Ferrocarril de AVAFT Rías Baixas, en la cantina-restaurante de la Estación de Redondela. El mejor ambiente de camaradería ferroviaria para despedir el año con una cena de confraternidad. 

Tan tradicional como la Lotería de Navidad, llegó la cena de confraternidad de los socios de la Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías “Rías Baixas”, más conocida por sus siglas: AVAFT.  En esta edición de 2012, el encuentro se celebró el sábado 22 de diciembre,  en el restaurante de la estación de Redondela. Mientras por las vías de la estación pasaban el talgo híbrido que llegaba de Madrid, o el Tren Hotel procedente de Pontevedra, o los media distancia de A Coruña, o el camello de Oporto y tantos otros trenes, por la mesa en la que estábamos sentados los miembros de la AVAFT pasaban los fiambres, las empanadas, las croquetas, las tortillas, los calamares, etcétera.  Los unos ponían de manifiesto la gran actividad que se vive en el nudo ferroviario redondelano; los otros, que en la cantina de la estación, regentada por nuestro buen amigo Beni y atendida por su familia, se ofrece un variado repertorio de platos y tapas a precios ajustados.

La fiesta ferroviaria protagonizada por los amigos del ferrocarril discurrió con la camaradería que es proverbial entre los miembros de la AFAVT y que hace honor a su nombre: Amigos del Ferrocarril.

Si hubiera que subrayar algún hecho significativo referente al año 2012 en lo que a la asociación se refiere, sin duda el más relevante fue el gran avance que ha registrado la construcción de la gran maqueta en escala H0. Un trabajo de auténtica artesanía hábilmente dirigido por Salvador López, vocal de modelismo en H0 y autor de una verdadera obra de ingeniería como es todo el sofisticado sistema de gobierno y control de una maqueta en la que pueden circular trenes de corriente continua, corriente alterna y digitales por sus más de cien metros de vía. En ella, los visitantes podrán disfrutar de reproducciones a escala de edificios, viaductos y otros escenarios de temática ferroviaria. La maqueta, al igual que la biblioteca y archivo documental, serán objeto de reportajes a lo largo de 2013.

Salvador López, en primer plano, con Juan Gayoso, presidente de AVAFT y Julio Fontán, ante la maqueta de H0 de la asociación.

Renfe y Adif, piratas del patrimonio ajeno (el nuestro)

Esto es lo que queda de la estación de Vigo, la que nos robaron. Porque era nuestro patrimonio.

Hace unas semanas leí que habían devuelto a España (en realidad al gobierno de España, que no es lo mismo) un cargamento de monedas de oro de un galeón hundido que había rescatado de manera pirata una de esas empresas que se dedican a hurgar en el fondo marino para encontrar  los tesoros que otros perdieron unos cuantos siglos atrás. No recuerdo más datos del asunto. Lo cierto es que tampoco le había prestado más atención que el titular y su entradilla a la noticia. Recuerdo, eso sí, que la restitución fue consecuencia de una sentencia judicial que puso a los piratas en su sitio y las monedas de oro al recaudo del patrimonio del Estado. Sospecho que ese tribunal estaba fuera de nuestras aguas jurisdiccionales. De lo contrario, aquí se pondría las botas condenando piratas.

Buena parte de las piedras labradas por los canteros que trabajaron en el ferrocarril Vigo-Ourense fueron expoliadas con la negligente complicidad de Renfe y Adif.

El primer pirata, el que tengo más cerca de casa se llama Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, más conocido por su acrónimo Adif, heredero de otro pirata y otro acrónimo que se llamaba Renfe. Entre esos dos piratas, cuya obligación social es administrar y conservar el patrimonio ferroviario, el segundo además tiene por obligación transportar viajeros y mercancías por ferrocarril, han usurpado al pueblo de Vigo uno de sus más preciados bienes de interés cultural: la antigua estación, inaugurada en 1881 y declarada Bien de Interés Cultural en 1990, mes arriba, mes abajo. Recuerdo que por aquellos años había un grupo de vigueses de pro entre los que se encontraban el arquitecto Jaime Garrido, el escultor Eiravella y el último apóstol de la revolución universal Xosé Luís Méndez Ferrín, defendiendo la integridad amenazada de dos iconos de la ciudad: el Palacio de Justicia, que querían demoler para instalar allí una plaza diseñada y ya pagada a un arquitecto entonces de fama llamado Bofill, y la estación del ferrocarril, sustituida desde 1987 por una bastante anodina que no llegó ni a cumplir sus bodas de plata puesto que fue demolida el año pasado. En la parte que me fue posible, y desde las páginas de Faro de Vigo, periódico en el que trabajaba entonces, intenté recoger todos los argumentos en defensa de aquellos dos inmuebles que, por fin, fueron declarados bienes de interés cultural y por tanto, supuestamente, indestructibles. El palacio de justicia y antigua cárcel fue desmontado y vuelto a restaurar convertido en Museo de Arte Contemporánea. La estación también fue desmontada pero nunca llegó a rehabilitarse. ¿Dónde están las piedras de la estación? La mayoría fueron robadas del lugar en el que de manera muy negligente fueron almacenadas por la entonces responsable de su conservación y custodia que era Renfe. Apiñadas en montones en un lateral de la estación de Redondela, esas piedras fueron desapareciendo. Llegó Adif con sus planes de convertir las estaciones en multinegocios y siguió haciendo la vista gorda mientras las piedras de la estación de Vigo desaparecían y sus montones apilados en Redondela iban menguando de manera considerable.

Millones de viajeros, entre ellos dos reyes de España, utilizaron esta estación que nos han robado.

¿Quién va a devolvernos la estación? ¿Quién va a exigir las responsabilidades penales y civiles por esa dolosa negligencia en la custodia de un patrimonio que era de todos nosotros? Y lo que es más importante: ante la dudosa y difícil posibilidad de que alguien exija esas responsabilidades ¿quién las va a pagar?

Yo quiero mi estación. Mi estación centenaria, austera, modesta, como correspondía a una ciudad que no despilfarraba en fastos ni en faraonismos, hasta que los piratas comenzaron a robarle su patrimonio mientras los megalómanos se entretenían encargando proyectos que no tenemos dinero para pagar.

A ver, que me la devuelvan.

Los últimos de Redondela

Aquí estamos. Alegres, celebrando un fraternal, gastronómico y ferroviario encuentro.

La Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías "Rías Baixas" (AVAFT) celebró el pasado sábado 10 de diciembre su cena de confraternidad. Él último bastión de la defensa del ferrocarril resiste inasequible al desaliento. Y lo hace con sentido del humor y gran camaradería.

Como no podía ser de otra manera, el ágape tuvo lugar en el restaurante de la estación de Redondela. El único restaurante de estación que queda en activo en la red ferroviaria gallega. Y, por cierto, donde es posible disfrutar de una cocina redondelana tradicional (empanadas de chocos y de cualquier otra especialidad, pulpo, calamares, tortilla, cocido los viernes...) a precios de los de antes, lo cual es siempre de agradecer, sobre todo para una entidad sin ánimo de lucro (no como la de Urdangarín), de sobria economía y austeros presupuestos.

Y mientras pasaban las fuentes por nuestra mesa, en la via 5 entraba la motora portuguesa.(©F.J.Gil)