El disparatado centro comercial “intermodal” de Vigo

En los bajos del gran centro comercial de Mayne, una pequeña estación con salida solo a Santiago, eso es lo que hay hoy. Fotografía de José Ángel Reyes.

El bastón de mando de la alcaldía de Vigo debe de tener algún compuesto químico que atrofia las neuronas a quien lo porta. Abel Caballero en su tiempo de ministro de Obras Públicas demostró una lucidez extraordinaria al apostar por la alta velocidad en ancho ibérico, que habría ahorrado miles de millones al erario público y permitiría a que incluso las ciudades a las que no llega todavía el trazado se hubiesen beneficiado desde el primer minuto de las líneas ya en servicio sin necesidad de que el Adif anduviese como un circo ambulante llevando cambiadores de ancho de aquí para allá por toda la red ferroviaria. Bastarían dos, fijos, en las fronteras ferroviarias por el País Vasco y Cataluña, y Canfranc si se recupera, y todo resuelto.

Pero que acepte como solución para los problemas ferroviarios de Vigo la construcción de la variante de Cerdedo y una estación tan disparatada como la que se está construyendo solo puedo entenderlo debido a malos influjos de ese bastón de mando.

Sus predecesores, que no tenían mucha idea de asuntos ferroviarios, aceptaron un modelo de estación que es un auténtico disparate. Ahí se notó nuevamente la negativa influencia del bastón. Podrían haber ejercido el sentido común, pero la radiación maligna de símbolo del poder local se lo nubló, seguramente.

Vamos a simplificar los antecedentes:

En Vigo había una estación de viajeros en la zona de Urzaiz. Fue así porque pese a que en el trazado original de la línea estaba proyectada a pie de mar, más o menos por donde se encuentra actualmente la de Guixar, fue desplazada hasta el barrio de Casablanca, cercana a la que entonces era la carretera de Villacastín, para ahorrar. No voy a entrar en detalles porque ahora no vienen al caso. Desde esa estación, fondo de saco o estación término, se tenía acceso a todas las líneas ferroviarias de Galicia: el corredor norte a Pontevedra, Vilagarcía y Santiago; el corredor del Miño a Ourense y desde ahí al resto de España y con la bifurcación de Guillarei, a Portugal.

Las obras de construcción de la nueva estación intermodal obligaron a desplazar hasta Guixar una estación provisional cuyo objetivo era ése: ser provisional mientras se construía la nueva. Pero hete aquí que ahora resulta que el proyecto de 181 millones encargado a una figura mundial no es una estación intermodal. No conecta más que con el corredor del Eje Atlántico. No hay enlace con Ourense y el resto de España ni tampoco con Portugal.

Corina Porro era alcaldesa cuando el Concello de Vigo firmó un convenio con el ministerio de Fomento por el cual se establecía el criterio del nuevo acceso ferroviario a Vigo y la consecuente creación de una estación soterrada. Ese acuerdo, esbozado y prácticamente definido en 2006, contemplaba la conversión de la estación de Vigo, hasta entonces en fondo de saco, es decir, terminal, en pasante, con una salida Sur. Claro que por el camino la cosa quedó en que la salida Sur vendría para más adelante y actualmente está en el limbo.

Caballero encomienda a Thom Mayne un proyecto cuyo coste de ejecución se estima entonces en 181 millones de euros del que resulta lo que tenemos ahora.

¿Y qué tenemos ahora?

Un grandioso centro comercial, firmado por un arquitecto de prestigio mundial, con una estación de autobuses, un parking y un apeadero de trenes, con seis vías en fondo de saco que compartirán los trenes de Media distancia a Santiago y A Coruña con los Alvia y los futuros AVE a Madrid. Pero el resto de las circulaciones tendrán que seguir saliendo de la provisional de Guixar: regionales a Ourense y León, larga distancia a Barcelona y País Vasco y los internacionales a Portugal. Así, para los viajeros que vengan de Valença, de Viana do Castelo, de Guillarei, de Porriño, de Salvaterra, de Arcade, etcétera la intermodalidad de salir de un tren regional o de media distancia o internacional y subirse a uno de alta velocidad no será posible en una estación que como tal no vale lo que cuesta aunque como centro comercial, ciertamente, va a quedar muy chulo.

Para quienes vivimos en Redondela y en el entorno de Vigo y para todos esos otros viajeros a los que la estación de Vigo no les va a servir de nada, porque tendrían que llegar a la estación de Guixar y allí coger un autobús o un taxi hasta la de Urzaiz, nos va a salir más barato ir a coger el tren a Ourense. Más barato y más rápido, porque nos ahorraremos, además, rodeos tan disparatados como la faraónica estación que no lo es, sino un grandioso centro comercial.

La salida Sur

El gran centro comercial de Urzaiz, con una estación de autobuses y una pequeña estación ferroviaria de seis vías (más o menos las que tiene la estación de Redondela, una villa con 7.500 habitantes y un municipio de 30.000), no dejará de ser eso, si no se ejecuta la salida sur.

Hasta ahora todo son palabras. Ni una mala palabra ni una buena acción, parece ser el lema con el que se zanja este asunto capital. Y no solo para las comunicaciones con Portugal, sino también con el resto de España.

En esencia, la salida Sur consiste en un túnel bitubo, uno por vía, que atraviesa Vigo desde Urzaiz y situaría la conexión con la línea del Miño en un punto entre O Porriño y Guillarei, más cerca de Guillarei que de Porriño, con lo que evitaría el rodeo que actualmente realizan los trenes por Redondela y Os Valos y, como en túnel siempre se busca la línea recta, acortaría de los 131 kilómetros que actualmente separan Vigo de Ourense (algo menos de 130 desde la estación de Guixar) a 113, con una línea que dejaría los 37 kilómetros a Guillarei en 20 y un ahorro de más de 20 minutos sobre el tiempo de viaje actual en un tren normal, sin ser de alta velocidad, lo que acortaría el tiempo entre Vigo y Ourense a una hora, cuando en la actualidad, los trenes más rápidos lo hacen una hora y veinticinco.

Dos automotores 598 en doble composición. Circularon con gran éxito por la línea atlántica antigua y podrían mejorar el viaje entre Vigo y Oporto ahora que Renfe los está apartando de Extremadura. Foto Francisco J. Gil

En  las comunicaciones con Oporto, incluso en un tren tan lento como el Celta, que es un camello, un 592, el viaje se podría quedar en poco más de dos horas. Y con un tren más moderno, capaz de mejorar el tortuoso trazado portugués con un sistema de basculación, como los diésel de las series 598, que parece que en Extremadura no saben mantenerlos como es debido y se les averían cada dos por tres pese a los excelentes resultados que dieron en el corredor atlántico antiguo a principios de este siglo, Podría zanjar el viaje entre Vigo y Oporto en poco más de una hora y cuarenta minutos: menos de lo que se tarda en coche. Y eso que en Portugal, como señalaba antes, los trabajos en la Linha do Minho no supusieron ninguna mejora del trazado. Solo señalización y electrificación, la prolongación de determinadas vías de apartadero para que circulen mercantes más largos y algunas actuaciones cosméticas.

La variante de Cerdedo y el viaje por Santiago

Actualmente, Renfe tiene previsto que los trenes a Madrid desde Vigo salgan por Santiago utilizando o no el bypass de Conxo. Si no lo utilizan, el tiempo de viaje será mayor que el actual por la línea del Miño, ya que a los 90 minutos de viaje habrá que sumar la parada en la estación de Vilagarcía, que quiere que sus viajeros se puedan subir a ese tren, y en la de Compostela, así como el tiempo de inversión del sentido de la marcha. Si a esto hay que sumar que son 51 kilómetros a mayores con respecto al viaje actual, la propuesta, además de ser un despropósito ambiental por el coste energético añadido, empeora los tiempos de viaje.

Estación de Pontevedra con un Alvia al fondo. Siendo una estación pasante, dispone de vías suficientes para estacionar trenes. Cuando los Alvia de Madrid tengan en Vigo su estación término tendrán que ocupar una de sus pocas vías disponibles. Fotografía Francisco J. Gil.

Por el by pass, Pontevedra estaría media hora más cerca de Ourense y de Madrid. Pero Vigo no ganará nada ya que, de nuevo, tendrá que realizar un rodeo de algo menos de cincuenta kilómetros y añadir dos paradas al viaje: Pontevedra y Vilagarcía.

Con la variante de Cerdedo, es posible que se ahorren veinte minutos o media hora de viaje a cambio de un gasto de más de dos mil millones de euros. ¿Merece la pena? Mi opinión es que no. Y ratifico lo de gasto y no inversión si se ejecuta esa variante. El problema es que con la promesa de esa obra faraónica están poniendo una zanahoria delante a los políticos y empresarios vigueses para desviar la atención de lo que realmente importa, que es la salida Sur.

Si se ejecuta la salida Sur, que tiene un coste, en el caso más exagerado, de tan solo la quinta parte que Cerdedo, ya supone un ahorro de 20 minutos para un viajero que salga desde Vigo con respecto a los tiempos actuales y de 35 minutos para uno de Pontevedra que ahora invierte 2 horas y 7 minutos en un viaje hasta Ourense en el Alvia y quedaría en 92 minutos. Pontevedra estaría 15 minutos más lejos de Ourense si el tren viaja por el bypass y prácticamente al mismo tiempo que parando en Santiago.

Se demoniza la línea del Miño por estar anticuada, con radios de curva concebidos para trenes del siglo XIX. Es cierto. Pero es una línea muy agradecida con las escasas inversiones que se realizaron en ella. Desde la electrificación en 1981 y la incorporación ese mismo año de los trenes de pendulación natural, el talgo P, que se consiguió bajar a 1 hora y 50 minutos el trayecto entre Vigo y Ourense, tan solo se han realizado pequeñas mejoras en su trazado, que sin embargo redujeron a 1:26 el tiempo del tren más rápido.

Línea de Ourense a Monforte antes de llegar a Barra de Miño. Este tramo va a ser sustituido por una variante. Con doble vía y algunas variante entre Ribadavia y As Neves, y la salida Sur de Vigo el viaje a Ourense podría quedar en 45 minutos. Fotografía Francisco J. Gil 

Su inclusión en el Corredor Atlántico de Mercancías va a obligar a realizar actuaciones, especialmente en la longitud de las vías de apartadero para el cruce de trenes de mercancías de hasta 750 metros. De la misma manera que se van a realizar variantes en la línea Ourense-Lugo, con algunas modificaciones en el trazado entre Frieira y Ribadavia, y ya aprovechando, que sean con vía doble, se podría conseguir, siempre que existiera la salida Sur de la estación de Vigo, que el tiempo de viaje entre Vigo y Ourense quedase reducido a 45 ó 50 minutos, y entre Pontevedra y Ourense en poco más de una hora.

En resumen. Da igual que venga Thom Mayne o John Wayne desde el otro mundo a poner lo que queda de la fachada de la antigua estación de Vigo sobre el faraónico centro comercial de 181 millones de euros. Si no se ejecuta la salida Sur, como servicio ferroviario será la peor de las estaciones que tuvo Vigo en su historia. Eso sí. Con un premio Pritzker.

Diurno al País Vasco, el último superviviente tiene los días contados

El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo   ©F.J.Gil

Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe… pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente, un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada, complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.

El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta el final de la década de 1990.

El rápido de Irún está formado por dos ramas que se desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16 con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería. En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.

De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y correos.

Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación, utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de 2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a Hendaya. Vamos a repasar su historia.

54 años de diurno al País Vasco

En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco. Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo, otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256 plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso, otras tantas desde Hendaya y Bilbao.

El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. (Foto Ángel Llanos)

Electrotrén desde Vigo y Ter desde A Coruña

La electrificación de la línea entre Vigo y León, que concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno  entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52), Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59. El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.

Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración, al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco, Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños, Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.

Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. ©F.J.Gil

En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. ©F.J.Gil

En 2001, pasando por la estación de Os Peares. ©F.J.Gil

El reencuentro

Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las 10:50 y a Monforte, a las 11:32.

En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. ©F.J.Gil

El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las 10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.

En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y 269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña, acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda, podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y de A Coruña con tres o más.

En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33 horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día tarda casi 50 minutos más.

En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba, según la época del año, pero como mínimo eran tres.

Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004. Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que sigue hasta Bilbao Abando.

En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000 invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su salida de Vigo y la llegada a Hendaya.

El expreso nocturno y la conexión con París

El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las 17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50, respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches 5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.

Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. ©F.J.Gil

Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100. A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.

La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. ©F.J.Gil.

A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei, Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional Peneda-Gerês.

Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. ©F.J.Gil

Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de que los viajeros abandonasen el coche.

El material rodante del diurno al País Vasco

Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. Foto: Smiley.toerist. 

Los ter circularon por la red ferroviaria española durante 30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980, cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente, Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo “Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante. Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados automotores Fiat de la serie 9700, con numeración UIC 597, conocidos por ter, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de 30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60 unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en segunda clase y 485, en primera.

El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. Foto Werner Hardmeier.

El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando en Vigo entraron en servicio los electrotrenes 432, conocidos coloquialmente como los “obispos”. Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.

El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160 plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno 280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio diurno Vigo-Barcelona, otras dos.

El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los 904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131 kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y 38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4 minutos.

A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11 horas y 45 minutos.

En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera clase.

Ya en la década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970. 

El último de su clase

El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.

Hostal La Viuda, Pobra de Trives

La ensalada de perdiz escabechada es un lujo en un menú del día que solo se encuentra en La Viuda, en Trives. ©F.J.Gil

Cada vez que voy a Trives acabo siempre comiendo en el mismo sitio. Creo que la primera vez escogí el establecimiento por su nombre: La viuda. Ya sabéis, las viudas: Viuda de Clicquot, Viuda de Solano, Viuda de Heraclio Fournier... Nunca defraudan.  El comedor es amplio, cómodo y suele estar concurrido. No es de extrañar. A 3 de cada 4 personas que preguntéis por la calle en Trives dónde se puede comer bien y barato recomendarán este sitio. ¿Por qué? No hay más que ver el menú del día. Suele estár integrado por tres o cuatro primeros platos de elaboración muy casera, y dos segundos como mínimo, uno de ello de carne y otro de pescado.  La primera vez fui un verano y tomé de primero ensaladilla. En la mayoría de los casos no tiene ningún mérito, pero la de aquí era distinta, parecía hecha en casa.   Otra vez, disfruté de un buen salpicón. La última, hace ya unos meses, me vi sorprendido por una ensalada de perdiz escabechada que era una delicia. Pero podemos encontrar en las entradas, patatas rellenas, crema de verduras, caldo, distintas variedades de arroces... En los segundos, aunque haya pescado, me inclino por la carne, que para eso estamos en Trives.

 

La ternera asada, la carne mechada, o el conejo al pimentón son algunas de las posibilidades. La cocina está al cargo de María y Angelito Fernández Luis, nietos de la fundadora y por el comedor están sus padres, Clara y Ángel.

Los comienzos de "La Viuda", en la década de 1950, con el bar "El Rincón", debajo, Asunción López ya en el siglo XXI, poco antes de su fallecimiento.

La historia de este hostal, restaurante nació en 1951 cuando Asunción López, recién enviudada, decide abrir un bar. Se llamaba "El rincón". De bar, pasó a casa de comidas, muy frecuentada por viajantes. Asunción, pensó que podría darles alojamiento y así nació el hostal. En 2005 falleció la fundadora del negocio, pero su continuidad no corre peligro: hijo , nuera y nietos siguen la tradición y ofrecen un servicio que mantiene el espíritu familiar. Los nietos, además, se han formado y trabajan la cocina con técnica y destreza pero preservando el sabor de la cocina casera.

La materia prima se nota que es de calidad, y eso unido a una buena elaboración suman puntos. No es lo único. Hay limpieza en el comedor, en los baños, en la cocina y un servicio al cliente que te hace sentir cómodo.

La comida es abundante y el comedor invita a permanecer un rato de sobremesa. Pero no mucho, porque Trives merece un paseo: ver la torre del reloj, viajar al pasado con una visita al antiguo colegio de La Salle de Santa Leonor, o coger el coche y  descubrir el antiguo monasterio de Sobrado de Trives, en la carretera a Manzaneda, o cualquiera de los tres puentes que edificaron los romanos: Ponte Návea, Ponte Cabalar y el más grande de los tres, que se encuentra sobre el río Bibei en la carretera que nos lleva hacia Valdeorras y que durante muchos años fue la salida hacia Ponferrada.

Javier Bobillo a la cámara, el que esto escribe y Angelito Fernández, en el comedor del hostal, después de la grabación de una receta para el programa "Cousas de Comer", en junio de 2012. ©Sesé Ares.

 

LA FICHA:

• Nombre: Hostal La Viuda
• Rosalía de Castro, 17. 32780 A Pobra de Trives (Ourense)Teléfono: 988 33 01 01
• Menú del día: 9 euros
• Incluye: primero, segundo, postre, café y bebida.
• Ofrece comidas a la carta.
• Abierto todos los días
• Como hostal, dispone de habitaciones con baño.

 

CALIFICACIÓN:

• Relación calidad/precio excelente.
• Comida casera, acogedor y buen servicio.

Renfe invierte en trenes y Adif en estaciones pero dejan en tierra a los viajeros

La estación de Arbo en la década de 1990 presentaba un lamentable estado de abandono, como prácticamente todas las estaciones de Galicia en las que habían eliminado el personal. ©F.J.Gil

Hace unos días fui a Arbo. En realidad fui a la estación de Arbo. No había visitado esa estación desde la década de 1990. Por entonces era una instalación ferroviaria bastante arruinada, con un edificio desconchado y abandonada por completo por parte de la Renfe. Ahora, en cambio reluce recién pintada, dispone de una marquesina con asientos y con otros asientos a la sombra de un edificio que conserva su línea constructiva de modesta estación de tercera categoría que le habían dado los técnicos de la Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo en los últimos años de la década de 1870, cuando fue edificada.

La estación de Arbo ya restaurada, en el momento que llega un tren de "media distancia" entre Vigo y Madrid, una incomprensible fórmula moderna del antiguo tren correo que paraba en todas las estaciones, pero que sale mucho más caro que el rápido diurno. Es como si los viajeros de tercera pagasen el doble que los que viajaban en primera clase. ©F.J.Gil

Arbo no es el único caso. Hay muchísimas estaciones gallegas en las que Adif ha realizado un ímprobo esfuerzo por adecentarlas, restaurarlas y adaptar los andenes a los nuevos trenes que circulan por esas vías para que los viajeros tengan mayor comodidad a la hora de  subir o bajar de ellos. Hay que añadir, también, la importante tarea de restauración llevada a cabo por la Diputación de Ourense en pequeñas estaciones de la línea de Zamora, singulares modelos de la arquitectura regionalista tan en boga en la década de 1940. La referida diputación, no solo las adecentó sino que las dotó de contenidos para que resultasen atractivas al viajero ferroviario pero también al turista que podría encontrar en cada una de esas estaciones un elemento visitable.

Dos instantáneas de la estación de Canabal, en la línea entre Ourense y Monforte. La primera es de este mismo año, y vemos un edificio recuperado, pintado, con andenes mejorados. La segunda es de hace tan solo diez años. Los cristales rotos y los desconchados de la pared delatan un estado de abandono. Sin embargo, desde el punto de vista del servicio ferroviario, la estación desconchada tenía cuatro veces más trenes que la estación reluciente. ¿Cómo se explica que se arregle un edificio para cerrarlo literalmente? ©F.J.Gil

Se diría que estas acciones tenían un objetivo: devolver el servicio ferroviario al lugar que le corresponde, que es proporcionar un medio de transporte ecológico, económico y social para facilitar la vida del rural gallego. Nada más lejos de la realidad. Los pueblos y villas gallegas tienen ahora lustrosas estaciones en las que ya no paran los trenes. En aquellas que lo hacen, tienen un horario tan incongruente que no prestan ningún servicio. Sin duda ese es el objetivo, para poder suprimirlos de inmediato. Así que, Adif se ha gastado un pastón en adecentar las estaciones de los pueblos y Renfe sacó a concurso contratos mil millonarios (de miles de millones de euros) para la compra de nuevas series, carísimas todas ellas, de trenes para servicios regionales que tienen un coste tan alto por viajero que los hace inviables. ¿Cuál fue la solución de los directivos de Renfe? Eliminar la palabra regional de sus trenes. Ahora son de media distancia. Es decir, ya no sirven para lo que habían nacido, para unir pueblos, sino para pavonearlos por una vía que ofrece a los vecinos de Arbo la posibilidad de ir a Valladolid, pero en cambio no pueden, como hacían antes, ir a trabajar o a estudiar en tren a Ourense o a Vigo. Digo el caso de Arbo, porque mientras estaba allí, charlando en un bar cercano a la estación me contaban el caso de un joven que se había matriculado en un ciclo formativo superior de protésico dental en Ourense. Cogía el tren que pasaba por Arbo poco antes de las ocho de la mañana, llegaba a Ourense a las nueve menos veinte, iba a clase y podía regresar a su casa en el tren de las 15.27. Con un bono mensual, el tren le salía muy barato, como tiene que ser. Pero llegó la Pastor y se cargó el tren que salía a las siete menos diez de la mañana de Vigo y el tren que regresaba a las tres y media de la tarde desde Ourense. La Pastor no solo jodió al pobre estudiante de Arbo; también a los que iban desde Ribadavia a trabajar a Ourense, a los que iban a recibir tratamiento al hospital y a todos los que iban a hacer gestiones. El tren de las siete de la mañana tenía una ocupación baja, alrededor de cincuenta o sesenta personas de media, entre Vigo y Ourense, la mayoría usuarios del tren que lo cogían en estaciones como Redondela, Guillarei, Salvaterra, Arbo… no tienen otro medio de comunicación con Ourense, Monforte o la comarca de Valdeorras (no hay autobuses de línea entre la mayoría de las localidades por las que pasaba ese tren).

Los trenes regionales de las décadas de 1980 y 1990 fueron sustituidas en la década pasada, la de 2000, por trenes muchísimo más costosos, con más plazas para viajeros. A cambio, dejaron de prestar los servicios regionales. El relevo del material rodante supuso una pérdida de servicios para los usuarios y una enorme ganancia para las multinacionales ferroviarias, que son las que tienen las patentes y las factorías en las que se construyen. En estas dos fotos vemos, en la primera de ellas, un automotor 592 y una eléctrica 440 en la finada estación de Vigo. En la foto inferior vemos a la primitiva 440, la patera, pasando por Rande. Eran vehículos un tanto trasnochados, pero al menos daban un servicio que los modernos ya no prestan. ©F.J.Gil

La solución razonable, la que ya utilizaron en Alemania y en Suiza en la década de 1950, era diseñar trenes de menor coste por viajero para la explotación de las líneas secundarias. Pero aquí había que sorprender a las grandes multinacionales ferroviarias con contratos fabulosos para la fabricación de trenes que terminarán vendiéndose de segunda mano con muy poco uso. El dinero se usa para el despilfarro y para comprar votos en las ciudades, a costa de dejar sin servicio la mayor parte de la geografía gallega. Así que en vez de poner un tren de cincuenta a cien plazas de bajo consumo, se inventaron el contratazo de las unidades 449 de cinco coches que van muertas de risa en viajes de “media distancia” tan disparatados como Vigo-Valladolid-Madrid. Desde Redondela podré ir a comer un cochinillo a Arévalo en tren, pero no a tomar una lamprea a Arbo. Y los de Arbo ya no pueden ir de compras ni a Vigo ni a Ourense porque le han quitado los trenes. Los ven pasar. Ahora ven pasar más trenes que nunca: cuatro diarios de Vigo a Madrid y otros tantos en sentido contrario. Desde Redondela hay varios trenes cada día para ir y volver a Ávila, a Segovia, a Valladolid, incluso a Las Navas del Marqués, Robledo de Chavela o a El Escorial. Pero en cambio ya no puedo ir a Os Peares o a Barra de Miño o a Canabal o simplemente a Crecente y volver en el día.

Restaurante (foto superior) y edificio de la estación de Baños de Molgas después de la espléndida restauración realizada por la Diputación de Ourense. En el edificio se encuentra también el museo de Moncho Borrajo. Baños de Molgas es un destino atractivo para llegar en tren. Los vecinos de Baños de Molgas pagan con sus impuestos el peaje del los automovilistas que van de Ourense a Dozón y el de los que cruzan el puente de Rande para ir de Vigo al Morrazo. También pagan las subvenciones que Feijóo, Negreira y Currás le dan a las compañías aéres de medio pelo por mantener sus líneas con los aeropuertos de Alvedro y Lavacolla. En cambio, la Pastor y Feijóo les niegan el tren.  ©F.J.Gil

La disculpa de mal pagador del Ministerio  de Fomento de que eran líneas poco rentables no se sostiene por una administración que le niega este servicio a los ciudadanos más desfavorecidos y en cambio con sus impuestos paga a Ryanair, a Easy Jet, a Vueling y a otras líneas low cost para que mantengan sus vuelos con Alvedro o Lavacolla, o paga el peaje de la autopista Ourense-Santiago entre Ourense y Lalín o el del puente de Rande a los usuarios entre Vigo y O Morrazo. ¿Cómo se explica esto? Con dos justificaciones muy sencillas. La primera, los políticos utilizan el dinero público no para el servicio público, sino para comprar votos. Por eso pagan 15,33 millones de euros al año por mantener gratuito el peaje entre Ourense y Dozón, pero les parecía un disparate supino pagar 1,3 millones por mantener el tren entre Ourense y Puebla de Sanabria (insisto en que Renfe le robaba a la Xunta –y pongo el énfasis en el verbo robar, aquí no lo utilizo como metáfora– cuando le cobraba semejante disparate). La compra de votos, que todavía no está tipificada en el código penal, es la herramienta con la que los gobiernos de la Xunta y Madrid dispendian los fondos públicos. Y hoy lo hacen Rajoy y Feijoo, pero antes fueron Zapatero y Touriño. La estupidez no tiene color político.

Esa era la primera explicación. La segunda es mucho más sencilla. Los políticos no viajan en tren. La anécdota del reportaje anterior, del ministro de transportes y el presidente de Renfe que cogieron el tren en la parada anterior para hacer el paripé de que llegaban a inaugurar la estación  de Vigo en un tren como todos los viajeros es el paradigma de una casta gobernante que dirige los destinos ferroviarios del país. Ni viajan en tren ni estuvieron nunca en el paro. Por eso les resulta tan fácil hablar del paro y del tren –hablar boberías, naturalmente–y tan difícil resolver los problemas que estas cuestiones entrañan.  

Renfe se pone las pilas ofertando los trenes de larga distancia en servicios regionales

La patera, unidad de la serie 440, es el tren que cubre la mayor parte de los servicios de media distancia por la línea de Ourense y Monforte. ©F.J.Gil

Renfe ha vuelto a ser competitiva,  en tiempo y precio con la carretera en recorridos de media distancia y por la línea convencional en una relación que había sido marginada cada vez más en los últimos tiempos: la de Vigo-Ourense. Una gran noticia para quienes utilizamos con frecuencia ese trayecto y, en general, para todos los amigos del ferrocarril. Después de una sucesión de malas noticias, que es lo que generalmente nos suele ofrecer el sector ferroviario en nuestro país de unas décadas para acá y que se ha traducido en la pérdida de cuota de mercado en el transporte de viajeros y aún mayor en la de mercancías, podemos encontrar un motivo para la satisfacción.

Interior del Alvia a Barcelona de la serie 130. Cómodo, rápido... y vacío.
La oferta para trayectos regionales ayudará a rentabilizarlo.©F.J.Gil

Como saben quienes son usuarios habituales del tren en recorridos de media distancia, la política de precios vigente hasta hace muy pocas semanas limitaba la oferta de horarios tan solo a los servicios regionales ya que los de larga distancia duplicaban el precio de un viaje, por ejemplo, entre Redondela y Ourense. Con la nueva política de precios y ofertas promo y promo+, es posible compatibilizar los viajes entre Vigo y Ourense o Redondela y Ourense, con lo cual la oferta de horarios se ha duplicado, reduciendo además los tiempos.

Gracias a esta política, es posible viajar desde Redondela en el Alvia de las 8 de la mañana a Ourense a precio de Regional (8,05 euros si se compra billete de ida y vuelta frente a los casi 20 euros de hace un año), en un viaje sin paradas que invierte 1 hora y 19 minutos. En el rápido de Hendaya, el único tren que todavía utiliza material convencional (una locomotora y coches de viajeros) el precio es de 9,90 con la tarifa promo e invierte el mismo tiempo. Para quienes hagan el viaje desde Vigo, pueden añadirle 10 minutos.

Con esta nueva opción Renfe, oferta viajes desde Redondela a las 7 de la mañana, a las 8 y a las 9.15, con llegadas a Ourense a las 8.40, 9.20 y 10.36 horas, respectivamente. En el horario de la mañana, pasamos de 1 a 3 trenes. Ya sé que no es para echar cohetes, pero para muchos usuarios que han de desplazarse hasta Ourense desde Vigo o desde Redondela esta posibilidad puede hacerles pensar si dejar el coche en casa y ahorrarse el engorro de tener que subir el alto de Fontefría y cruzar A Cañiza por una carretera llena de baches y de radares de la Guardia Civil y a cambio disfrutar de un espléndido paisaje por la ribera del Miño en el que te llevan en vez de tener que conducir, tardas menos, (mientras el túnel de Folgoso siga cerrado) y te resulta más barato. La ida y vuelta en tren oscila entre los 16 y los 22 euros, frente al gasto de coche que supera los 24, sin contar con el estacionamiento. Dos de los trenes matinales (el regional de las 7.00 y el Alvia de las 8.00) cuentan con enchufes de 220 voltios en cada asiento y los tres con mesitas, lo que permite al viajero agobiado por el trabajo ir adelantando tarea en el camino, cosa que le resultaría imposible si hace el trayecto en su propio coche.

Eso sí, los precios que señalo, son los que se obtienen comprando el billete en la página web de Renfe. Si se pagan en la taquilla de la estación tienen un pequeño coste adicional. La opción Promo, requiere que la compra se haga al menos con un par de días de antelación.

El embalse de Frieira soltando agua a plena potencia, tomada desde el Ràpido Hendaya-Vigo el viernes 15 de marzo de 2013. Esta es una de las muchas imágenes que ofrece un viaje en tren por el corredor del Miño. ©F.J.Gil

El número de trenes regionales existentes entre ambas ciudades había ido menguando desde la década de 1990, quedando en la actualidad tan solo tres horarios, el de mañana, (con salida a las 6.49, que pasa por Redondela a las 7.01), el de mediodía, con salida a las 14.30 (14.43 desde Redondela) y el de la tarde, a las 19,25 (19.37 desde Redondela) y sus correspondencias desde Ourense, con salidas desde la ciudad de las Burgas a las 8.41 (llegada a Redondela a las 10.39 y 10.56 a Vigo), 15.26 (17,17 a Redondela y 17.30 a Vigo) y las 20.28, que llega a Redondela a las 22.10 y 14 minutos después a la estación de Vigo-Guixar. La duración del viaje, con un tiempo medio de 1.50 a 2 horas entre Ourense y Vigo y de 1.40 con Redondela, no lo hacían excesivamente competitivo en tiempo, aunque lo compensaba con la ventaja adicional de poder conectar localidades entre las cuales el tren es el único medio de comunicación: por ejemplo, entre Redondela y Caldelas de Tui, Guillaeri, As Neves, Salvaterra, Crecente, Arbo o Ribadavia y varias localidades portuguesas que están a un tiro de piedra, en el sentido literal, como es el caso de Monça͂o gracias al puente desde Salvaterra.

Había otros trenes más rápidos, pero como eran de Larga Distancia, su precio resultaba prohibitivo en recorridos regionales. Ese coste disuasorio tendría su justificación si la demanda de plazas de larga distancia fuera de tal magnitud que existiese el temor de que los usuarios de servicios de media distancia pudiesen privar a los otros viajeros de un asiento para los recorridos largos. Pero lo cierto es que resultaba muy descorazonador para el ferrocarril ver el Arco con destino Bilbao y Hendaya hace un par de años, salir de Vigo con un solo coche de viajeros y una ocupación de menos del diez por ciento la mayoría de los días. Otro tanto sucedía con el Alvia a Barcelona. En uno y otro caso, se trata de largas distancias transversales que podrían tener una mayor rentabilidad del itinerario si se ofertaban plazas a precio competitivo para los viajeros de medias distancias que podrían hacer que un asiento vacío se convirtiese en una plaza utilizada, por ejemplo, entre Vigo y Ourense, entre Ourense y O Barco, entre Ponferrada y León, etcétera. Para los clientes de ese tipo de servicio se abriría una oferta hasta ahora inexistente. Para Renfe, supondría multiplicar la oportunidad de negocio, ya que una plaza fraccionada en tramos de media distancia puede llegar a quintuplicar los ingresos de un billete de larga distancia. Con muy poco esfuerzo y una inversión irrisoria si se compara con los despilfarros de la Alta Velocidad, las líneas convencionales del ferrocarril español podrían volver a ser el principal medio de comunicación entre las ciudades y las grandes villas de Galicia y las regiones vecinas: Asturias, León, Portugal...

El rápido de Hendaya es el único tren cuya composición está hecha con material convencional, es decir, una locomotora y coches de viajeros.  ©F.J.Gil

 

Ahora solo hace falta que los departamentos comerciales de Renfe, tan faltos de iniciativa, promuevan una campaña de difusión que llegue a los usuarios potenciales, de lo contrario, este beneficio se diluirá en el silencio. No será por el empeño que ponemos quienes realmente apreciamos el valor del tren como medio de transporte.

Xantar, la madre de todas las ferias



La cocina portuguesa estuvo magníficamente representada. En estas dos instantáneas vemos sendos menús de la región de Minho (arriba) y Bragança (debajo). ©F.J.Gil

Acaba de cerrar sus puertas la décimo cuarta edición del salón de gastronomía y turismo de Galicia por excelencia: Xantar. Para quienes no conozcan esta feria que se celebra cada año en Expourense, en Ourense, les recomiendo la anoten en la agenda y no se la pierdan en 2014. Es, sin lugar a dudas, la madre de todas las ferias. Además del acierto de vincular gastronomía y turismo, tan importante lo uno para lo otro, permite la convivencia de toda una pléyade de actividades profesionales alrededor del mundo de la alimentación, la hostelería y el turismo, con un atractivo programa para que el público en general disfrute en un espacio ferial de un recorrido por la gastronomía de toda la península ibérica y un país invitado que, en esta edición fue Perú. Diecinueve restaurantes ofrecieron durante los cinco días que duró el salón, más de cuarenta menús diferentes con unos precios que oscilaron entre los 10 euros de los menús infantiles y los 30 euros.

El "material" de las Rías tampoco se quedó manco. Véase un rodaballo de verdad y un róbalo que costaba levantar, acompañados de un arroz con bogavante y unas entradas a base de camarones, percebes, cigalas y unos mejillones excepcionales. ©F.J.Gil

Al mismo tiempo, en los stands el visitante podía ponerse al día en las novedades en materia gastronómica. Por ejemplo, la sidra ecológica que se elabora por primera vez en Galicia, de mano de un artesano de A Estrada; o las nuevas variedades de aceites monovarietales de la empresa gallega Abril; o los espumosos gallegos que algunos bodegueros han lanzado este año como novedad, especialmente en la denominación de origen Rías Baixas. O disfrutar de unos dulces artesanos tradicionales portugueses elaborados por una pastelería de Bragança (algunos, por cierto los elaboraban en el propio stand). O tomar unos buenos melindres de Melide, o sus almendrados. Y ya no digamos, disfrutar de los aperitivos y canapés que preparaban los alumnos de la Escola de Hostelería de Vilamarín en su propio stand, o los combinados con los que han triunfado en concursos nacionales e internacionales. Y, naturalmente, deleitarnos con los cócteles de pisco elaborados por Marco, un magnífico barman limeño que formaba parte de la representación peruana en la feria.

La sidra ecológica elaborada en A Estrada fue una de las novedades de esta edición. ©F.J.Gil

Los alumnos del IES Vilamarín´, aquí vemos a cuatro de ellos,  y sus profesores constituyeron un puntal importante del salón. ©F.J.Gil

Innovación y fidelidad

Dos de las claves del éxito de esta feria es su constante renovación, una estrategia necesaria para que quienes hayan ido por primera vez quieran repetir. Pero al mismo tiempo, resulta importante resaltar la fidelidad de muchos participantes que forman parte de Xantar, algunos incluso desde su primera edición en 2000. Recuerdo que en aquella edición se presentaba una guía de la que yo era autor y que se iba a publicar por entregas en Faro de Vigo y a la que lamentablemente, por razones de salud, no había podido asistir. Trece años después, sí pude hacerlo, en esta ocasión la Guía de Gastronomía y Artesanía de Galicia y el Norte de Portugal (que podéis descargar pulsando aquí), editada por la Deputación de Ourense dentro del proyecto Eixo Interior.

De izquierda a derecha, la representante de la cámara de Barcelos, Rosendo Fernandez, vicepresidente de la Deputación de Ourense, el autor, Mariana Fernández, concejala de Sarria y Alfredo García, alcalde de O Barco, durante la presentación de "Gastronomía y Artesanía de Galicia y el Norte de Portugal.

 

Stand del Eixo Interior. ©F.J.Gil

El éxito de esta feria es el fruto del esfuerzo de todos sus participantes: los expositores, los restaurantes, pero sobre todo, del equipo dirigido por Alejandro Rubín que saben hilvanar con acierto los argumentos para que después de 14 ediciones, Xantar siga resultando un atractivo punto de encuentro entre los amantes y los profesionales de la gastronomía y el turismo de Galicia y de otros muchos lugares del mundo.

Por último tengo que subrayar un hecho de especial importancia para quienes sois amantes, amigos, usuarios o sufridores del ferrocarril. Este es el único salón de cuantos se organizan en Galicia (y me temo que en España) que permite el uso del tren. Mediante un bono que da derecho a otras actividades, como por ejemplo un paseo turístico por Ourense, es posible asistir a Xantar desde A Coruña y Santiago en los servicios rápidos Avant, y desde Vigo o Redondela, a bordo del Rápido de Hendaya.

También aprovechamos para grabar recetas para "Cousas de Comer".

Y ya para terminar, un buen escaparate de dulces artesanos portugueses.