Los proyectos ferroviarios tardíos en Galicia (2): el corredor Atlántico

Viaducto "Nuevo" de Redondela, todavía en servicio después de 128 años. ©F.J.Gil

El modelo ferroviario que se seguía en España durante la expansión de este modo de transporte era el de un sistema radial en el que todas las líneas estaban llamadas a desembocar en Madrid y el resto de la relaciones carecían de la atención necesaria por parte del Gobierno como para que se le dotase de una asignación económica que lo hiciese rentable. Esta razón explica que el Corredor Atlántico A Coruña-Vigo no se llegase a materializar hasta casi mediado el siglo XX.  Existía entre Santiago y Vigo a principios de siglo XX después de ir completando el tramo inicialmente inaugurado en 1873 con la línea Cornes-Carril. La West Galicia conseguiría enlazar Pontevedra con Redondela en 1884. Ese mismo año se inauguran dos viaductos importantes a muy pocos kilómetros de distancia uno del otro: el puente internacional de Tui, que permite la conexión del ferrocarril entre Vigo y Ourense con el trazado ferroviario portugués y el viaducto conocido como "Pontevedra", en Redondela, que consigue que Pontevedra quede conectada con la línea de Ourense.

Finalmente, 1899, la West Galicia Railway conseguiría la conexión entre Santiago, Vilagarcía y Pontevedra y de estas ciudades con Vigo y Madrid, desde Redondela, al terminar el trazado del tramo entre Vilagarcía y Pontevedra. Pero todavía le queda una asignatura pendiente: unir Santiago con la capital de su provincia: A Coruña. Durante la Dictadura de Primo de Rivera, la West Galicia desaparece como empresa y es absorbida por MZOV que en 1928 tiene bajo su control la mayor parte de los trenes gallegos. Será por muy poco tiempo, ya que MZOV también caerá como empresa ferroviaria y será el Estado el que acuda a su rescate quedandose con las líneas a su cargo: las gallegas, la de Medina a Zamora y los Ferrocarriles Andaluces.

No deja de resultar paradójico que siendo A Coruña en aquel tiempo la capital económica, administrativa y militar de Galicia permaneciese aislada del resto de la comunidad, pese a las fuertes campañas existentes en poner fin a lo que los propios coruñeses consideraban un verdadero despropósito.

Esta situación de aislamiento se debe atribuir, fundamentalmente, a tres causas, además de la mencionada al principio, del empeño por dar siempre prioridad a las relaciones radiales con origen o destino en Madrid, marginando cualquier ininciativa por las conexiones transversales. De las otras tres, la primera de ellas es que no había capital privado para asumir esa construcción, que inicialmente el Estado no consideraba de interés general y por tanto no recibía las subvenciones más altas que le corresponderían a una línea en tal circunstancia. La segunda es que existía una gran división de intereses y pareceres respecto al trazado más adecuado puesto que mientras unos teóricos y técnicos apuntaban una conexión aprovechando la línea ya existente hasta Betanzos y desde allí a Santiago, –que suponía casi una hora más de tiempo en el viaje pero un ahorro importante en la inversión, como decía Arias Sanjurjo–, otros apostaban por un trazado nuevo. Entre éstos había también divisiones, puesto que unos querían aprovechar la conexión de localidades cercanas como Carballo a la escasa malla ferroviaria y otros eran partidarios de un ferrocarril más directo y por tanto más competitivo.

Había todavía una tercera disputa en el camino que tomó especial virulencia en los años veinte: hacer un ferrocarril normal, aunque secundario en su categoría, o darle un trazado electrificado que permitiría aprovechar los recursos eléctricos de Galicia y disfrutar de unidades más rápidas y limpias. La cosa no quedaría aquí, puesto que a la hora de barajar esa hipótesis hubo una nueva discusión en liza: hacer un ferrocarril eléctrico o un tranvía. La diferencia estriba entre el uso de un trazado específico y para uso exclusivo del ferrocarril o, en el caso del tranvía, compartir la calzada con el resto de los medios de transporte, al menos en parte del recorrido, utilizando la ya existente carretera de A Coruña a Santiago, hoy Nacional 550. En esa época ya funcionaban en Vigo otros ferrocarriles secundarios y eran eléctricos con trazado independiente (Vigo-Porriño, tren inconcluso que debería acabar en Mondariz, y Vigo-Baiona y Gondomar) y otros que tenían la consideración de tranvía extraurbano porque utilizaba el trazado de una carretera del Estado (Vigo-Chapela, que aprovechaba el firme de la misma carretera 550 entre la ciudad olívica y la localidad redondelana).

Finalmente, entre A Coruña y Santiago se construye un ferrocarril por cuenta del Estado que se inaugura en 1943 con lo que, setenta años después de la inauguración del Carril-Cornes, se completa el Corredor Atlántico y las dos ciudades más importantes de Galicia, Vigo y A Coruña, quedan unidas por el ferrocarril. No fue ni un tranvía, ni tampoco trazado electrificado. Pero consiguió un tratamiento mejor que el de un ferrocarril secundario que fue como inicialmente se pensaba contemplar. Para que el proyecto fuese declarado prioritario y su trazado contemplase túneles y obras de fábrica diseñadas para vía doble se utilizó una triquiñuela técnica: concebirlo como un tramo, el tramo final, de un ferrocarril directo entre Madrid y a Coruña, trazado por la vía de Medina del Campo a Zamora y Ourense. La vieja aspiración viguesa de la vía de Zamora, servirá de coartada también para que ambas ciudades gallegas puedan ser conectadas entre sí por ferrocarril.

 En la década siguiente, se concluirá la variante Santiago Ourense, que aporta con un siglo de retraso la modernidad del ferrocarril a las comarcas del Deza y Arenteiro y conecta Lalín y Carballiño al resto de la red estatal. A Coruña y Zamora quedarían definitivamente unidas por esa vía, al igual que Vigo, en 1958, coincidiendo con la llegada de las primeras locomotoras diesel eléctricas de la serie 1800, fruto del tratado de mutua defensa firmado entre Estados Unidos y España, que ofrecerían la posibilidad de conectar Vigo con Madrid en menos de 15 horas.

Galicia se conecta a España por ferrocarril

Tren conmemorativo del 125 aniversario del ferrocarril A Coruña-Lugo (©F.J. Gil).

El 10 de octubre de 1875, dos años después de la inauguración del ferrocarril compostelano, sale de la estación de A Coruña el primer convoy de la que sería la primera línea que conectaría Galicia con el resto de España. Era el ferrocarril de A Coruña a Palencia, vía Monforte. En esa fecha inaugural, el tren llegaría hasta Lugo. La conexión con Palencia, y desde ahí con Madrid, Barcelona y el resto de las grandes ciudades españolas, no culminaría hasta 1883.

Monforte ya se configuraba, por entonces, como el principal nudo ferroviario donde habrían de confluir las líneas de A Coruña y de Vigo a Palencia, ambas concebidas como ramales de un trazado troncal que unía Madrid y Valladolid con el País Vasco hasta la frontera francesa. Este itinerario principal pertenecía a la Compañía del Norte y los ramales gallegos, sería adjudicada a los ferrocarriles del Noroeste. Desde A Coruña, Juan Martínez Picavia y desde Vigo Melitón Martínez por encargo de las autoridades provinciales presentan los primeros proyectos en la segunda mitad de los años cincuenta. En el caso vigués, ya entonces, se optaba por una línea a Zamora y no a Palencia como se pretendía desde las instancias públicas y también desde A Coruña. Finalmente, en 1858 el Gobierno otorga la concesión del ferrocarril a Galicia desde Palencia, con dos ramales, uno que llegue al puerto de Vigo y otro al de A Coruña, a la citada compañía del Noroeste. En la década siguiente comienzan las obras, por la zona castellana y los dos extremos gallegos. Pero ni en A Coruña ni en Vigo el ferrocarril llegará al puerto, una singular paradoja que contribuirá, en primer lugar a demorar el desarrollo económico de ambas ciudades y en segundo, a encarecer el transporte combinado mar-tierra.

Las razones son de carácter económico, puesto que así se abaratarían costes de expropiación y de construcción del mismo trazado. Desde Vigo, las críticas serán feroces, tanto en los periódicos de la época como a través de proclamas e interpelaciones parlamentarias, como las llevadas por Elduayen y Eduardo Chao. La coincidencia haría que tanto en A Coruña como en Vigo, la estación quedase más de cuarenta metros sobre el nivel del mar y a unos dos kilómetros de distancia del puerto. La construcción de los ramales de enlace sería una solución provisional e ineficaz que acabaría forzando a la construcción de una segunda estación tanto en la ciudad herculina como en la olívica, para atender exclusivamente los tráficos portuarios.

Si el comienzo de la historia del tren en A Coruña y Vigo discurre por derroteros paralelos, pronto sufrirá un distanciamiento, augurio de los muchos desastres que vivirán ambas líneas, cuando en 1864, la compañía del Noroeste cede sus derechos de la construcción y explotación del ramal Vigo-Ourense a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora (MZ), más adelante denominada, de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). Mientras la West Galician Company explota ya la línea Santiago-Carril y Noroeste dispone ya de enlace entre A Coruña y Lugo, en Vigo todavía se está construyendo los primeros kilómetros entre Vigo y Redondela. El 30 de junio de 1876, una locomotora pasa por primera vez por el viaducto de Redondela y al verano siguiente, el rey Alfonso XII inaugurará oficialmente el ferrocarril de Vigo a Redondela, hospedándose después en el castillo de Soutomaior, propiedad del marqués de la Vega de Armijo, uno de los principales paladines de la lucha por el ferrocarril en Galicia.

Dificultades económicas

La inestabilidad económica de la época, unida a la política, van parejas a las dificultades para obtener fondos con los que hacer frente a las costosas obras de infraestructura que requieren los trazados ferroviarios gallegos. El adjudicatario subcontrata a terceros buena parte de los tramos más difíciles y éstos en general, contratistas locales, terminan sucumbiendo bajo la presión de las deudas ya que su trabajo no era puntualmente remunerado por la compañía, cuyas deudas se tragaban las subvenciones del Estado para la construcción de la vía. Las quiebras serán la tónica general. En 1870, cinco años antes de inaugurar Noroeste su primer tramo gallego, ya había dejado de pagar los intereses de sus obligaciones, e incluso la amortización de las obligaciones. Su empeño en extender al máximo la línea para conectarla con el tronco de Norte y hacerla de ese modo más atractiva al transpore de mercancías y viajeros fue calificada por los expertos como una huida hacia delante. Noroeste quiebra en 1878 tras haber intentado, en vano su fusión con MZOV.

Finalmente, en la década de los ochenta, Galicia llega a conseguir su conexión con el resto de la península. Primero, la línea de A Coruña, en 1883. Después, la de Vigo-Ourense, inaugurada en 1881 y que en 1885 llega a Monforte por un sinuoso y difícil trazado que bordea el Miño y el Sil con una sucesión de túneles, muchos de ellos excavados en roca viva. Madrid está a “tiro de piedra” de Vigo, a partir de entonces, si lo comparamos con las alternativas existentes hasta ese momento. El tren que entonces sale de Vigo a las cinco de la tarde llega a la estación del Príncipe Pío, propiedad de los Ferrocarriles del Norte, a las diez de la noche del día siguiente. 29 horas sin necesidad de transbordos, ni los riesgos del viaje en diligencia o a caballo, que eran, con la alternativa de cruzar el Miño en barca y tomar el ferrocarril portugués hasta Lisboa (Vigo tuvo mucho antes más cerca Lisboa que Madrid tanto por carretera como por ferrocarril), y desde allí emprender una aventura ferroviaria de transbordos y esperas hasta llegar a la capital de España. Los trenes en la primera etapa del ferrocarril gallego eran lentos y estaban más a merced de las inclemencias climáticas que en la actualidad. Hasta entrado el siglo XX no habría coches cama –las literas llegarían con la década de 1960­–. Las comidas, cenas, desayunos, tendría que hacerlas el viajero por su cuenta, bien llevando consigo las viandas, bien en las estaciones donde existía “parada y fonda”. Alrededor del ferrocarril nacen todo un conjunto de servicios de avituallamiento en el que cada lugar por el que pasa trata de explotar sus especialidades gastronómicas. A partir de 1904, el expreso a Madrid desde Vigo contará con un coche cama de la Compañía Internacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Europeos, el primer grupo multinacional ferroviario que había fundado en Bruselas Georges Nagelmakers.

¿Por qué se producen estas dificultades económicas en Galicia? La situación es similar al resto de España, pero aquí se acentúa porque sea cual fuere el trazado que se proyecte, su rentabilidad no queda garantizada si no es en largas distancias y con grandes esfuerzos inversores para salvar la accidentalidad del terreno. El ferrocarril fue el gran impulsor de la revolución industrial en Alemania, en Inglaterra y en general, en los países de la Europa central donde los intereses industriales se concentraban en puntos de origen y de destino. Allí se desarrolló con celeridad, además, por un valor añadido. Prácticamente todo el material que demanda la construcción ferroviaria procede de Gran Bretaña, Bélgica, Alemania y Francia. Desde la tecnología de propulsión y material rodante hasta el acero y la madera con que se elaboran los carriles y las traviesas. Incluso la estructura financiera vendrá diseñada desde el exterior, con  firmas como las de los banqueros Rothschild, Péreire, la Sociedad General para el Fomento de la Industria de Bélgica, o la Sociedad General del Crédito Mobiliario Francés. Así, mientras en otras zonas de Europa, la construcción ferroviaria genera la riqueza suficiente como para dinamizar la actividad económica en general en España, y más concretamente en Galicia, los beneficios de esa actividad industrial se producirán a muchos cientos de kilómetros de distancia que es donde están las fuentes de carbón, de acero, las industrias siderúrgicas e incluso los talleres de construcción de coches, vagones y locomotoras. Belgas, franceses e ingleses serán los promotores del ferrocarril gallego y sus principales beneficiarios.

Cuando el ferrocarril llegó a Galicia

El primer ferrocarril que entró en servicio fue el que conectó Santiago con el puerto de Carril. Entonces Santiago no era capital de Galicia y sus únicos motores eran la Universidad y la Iglesia. Los puertos principales eran los de A Coruña y Vigo. Vilagarcía y Marín pugnaban por abrirse paso en el terreno marítimo pero permanecían en un plano secundario. Cuando se trazan los primeros proyectos ferroviarios para Galicia son los intereses portuarios de las Rías Bajas los que se adelantan. La primera solicitud de una concesión está vinculada a Vigo y la primera propuesta que se consuma discurre por la ribera de la ría de Arousa.

Todo para el puerto pero sin el puerto

La línea que enlazaría Vigo con la península, a través de Ourense, nacía pegada al puerto, pues para allí estaba prevista la estación, según el proyecto inicial, para el cual se desembarcaron los primeros materiales en 1863. Pero ese proyecto, defendido y desarrollado por José Elduayen, no prosperaría. Con  el pretexto de que frenaría el crecimiento de la ciudad hacia el entorno portuario,  se enmascaró la verdadera razón: que los terrenos y las obras por el trazado por el que luego discurrió resultaban más baratos al concesionario de la explotación. Esa misma situación se viviría  también en A Coruña, donde la estación es instalada en las afueras y en un promontorio que la pone 43 metros sobre el nivel del mar. Las críticas por ambas decisiones no contrarrestadas por la intervención política serán muchas. En Faro de Vigo, que apoyó incondicionalmente el proyecto respaldado por Elduayen desde el principio se reclamaría insistentemente un ramal al puerto cuando ya se vio que el propósito de la compañía ferrocarrilera era establecerse casi en los límites del municipio vigués con el vecino de Lavadores.

En A Coruña las protestas no serán de menor virulencia y de hecho hay críticas fundamentadas en la prensa que se prolongarían hasta ya muy avanzado el siglo XX y algunas que llegarán desde Santiago de Compostela, como la de Joaquín Arias Sanjurjo quien, en 1935, muestra su perplejidad por el hecho de que se hubieran despilfarrado 14 millones de pesetas en hacer una estación suntuaria en A Coruña, “que supera la mejor de Madrid”, pero que fue edificada al lado de un monte, a cuarenta metros sobre el nivel del mar y a más de dos kilómetros de distancia de éste. Tal circunstancia hizo necesario construir un ramal al puerto, y un túnel de kilómetro y medio que se llevó ocho millones. Tamaño despropósito es criticado por Arias Sanjurjo porque A Coruña, en 1935 permanecía todavía aislada del resto de la Galicia Atlántica por vía férrea, cuando con la cifra antes mencionada habría bastado para construir un ramal de Santiago a Betanzos que pondría fin a ese aislamiento.

Pero volvamos a la línea de Santiago, el West Galicia, nacida como una aventura liberal en todos los terrenos. El político, porque serán los líderes liberales quienes apoyen esta iniciativa incluso con sus escasos recursos financieros y en el terreno económico, puesto que suponía abrir, en primera instancia una ciudad y su entorno al mar y a la comarca natural desde la que se surte de toda suerte de productos. El Ferro-carril Compostelano de la Infanta doña Isabel de Santiago a Carril cuenta con el apoyo de la Sociedad de Amigos del País. Esta organización, nacida de la época de la Ilustración, presiona para que la concesión se lleve a cabo y se ejecute, sobre la base de que existen sobrados tráficos de pasajeros y mercancías como para hacer rentable la explotación. En las numerosas memorias e informes que se elevan para obtener, en primer lugar el permiso de construcción y en sucesivas fases, las subvenciones, los créditos y las prórrogas –porque ya en ese primer proyecto los cálculos realizados por los promotores se quedan cortos frente al total de la inversión a realizar y a los gastos de explotación– se hacen referencias a que el tránsito de diligencias y carretas entre Santiago y Carril es suficientemente alto como para compensar el mantenimiento de una línea férrea que permitirá una mayor celeridad en los transportes y a menor coste por unidad. Incluso contemplan un factor de temporalidad, como es el hecho de las peregrinaciones a Compostela. Así, en la memoria leída a los accionistas en 1877, cuatro años después de la inauguración de la línea, el gerente, Inocencio Vilardebó hace constar el récord de viajeros que se registró en 1875, con ocasión de la celebración del Año Santo, una ventaja que quedaría subsumida por los desastres climáticos que en 1876 provocarían la interrupción durante cuatro días del servicio al desaparecer 450 metros de vía con las inundaciones del Ulla provocadas por las lluvias torrenciales.