Galicia se conecta a España por ferrocarril

Tren conmemorativo del 125 aniversario del ferrocarril A Coruña-Lugo (©F.J. Gil).

El 10 de octubre de 1875, dos años después de la inauguración del ferrocarril compostelano, sale de la estación de A Coruña el primer convoy de la que sería la primera línea que conectaría Galicia con el resto de España. Era el ferrocarril de A Coruña a Palencia, vía Monforte. En esa fecha inaugural, el tren llegaría hasta Lugo. La conexión con Palencia, y desde ahí con Madrid, Barcelona y el resto de las grandes ciudades españolas, no culminaría hasta 1883.

Monforte ya se configuraba, por entonces, como el principal nudo ferroviario donde habrían de confluir las líneas de A Coruña y de Vigo a Palencia, ambas concebidas como ramales de un trazado troncal que unía Madrid y Valladolid con el País Vasco hasta la frontera francesa. Este itinerario principal pertenecía a la Compañía del Norte y los ramales gallegos, sería adjudicada a los ferrocarriles del Noroeste. Desde A Coruña, Juan Martínez Picavia y desde Vigo Melitón Martínez por encargo de las autoridades provinciales presentan los primeros proyectos en la segunda mitad de los años cincuenta. En el caso vigués, ya entonces, se optaba por una línea a Zamora y no a Palencia como se pretendía desde las instancias públicas y también desde A Coruña. Finalmente, en 1858 el Gobierno otorga la concesión del ferrocarril a Galicia desde Palencia, con dos ramales, uno que llegue al puerto de Vigo y otro al de A Coruña, a la citada compañía del Noroeste. En la década siguiente comienzan las obras, por la zona castellana y los dos extremos gallegos. Pero ni en A Coruña ni en Vigo el ferrocarril llegará al puerto, una singular paradoja que contribuirá, en primer lugar a demorar el desarrollo económico de ambas ciudades y en segundo, a encarecer el transporte combinado mar-tierra.

Las razones son de carácter económico, puesto que así se abaratarían costes de expropiación y de construcción del mismo trazado. Desde Vigo, las críticas serán feroces, tanto en los periódicos de la época como a través de proclamas e interpelaciones parlamentarias, como las llevadas por Elduayen y Eduardo Chao. La coincidencia haría que tanto en A Coruña como en Vigo, la estación quedase más de cuarenta metros sobre el nivel del mar y a unos dos kilómetros de distancia del puerto. La construcción de los ramales de enlace sería una solución provisional e ineficaz que acabaría forzando a la construcción de una segunda estación tanto en la ciudad herculina como en la olívica, para atender exclusivamente los tráficos portuarios.

Si el comienzo de la historia del tren en A Coruña y Vigo discurre por derroteros paralelos, pronto sufrirá un distanciamiento, augurio de los muchos desastres que vivirán ambas líneas, cuando en 1864, la compañía del Noroeste cede sus derechos de la construcción y explotación del ramal Vigo-Ourense a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora (MZ), más adelante denominada, de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). Mientras la West Galician Company explota ya la línea Santiago-Carril y Noroeste dispone ya de enlace entre A Coruña y Lugo, en Vigo todavía se está construyendo los primeros kilómetros entre Vigo y Redondela. El 30 de junio de 1876, una locomotora pasa por primera vez por el viaducto de Redondela y al verano siguiente, el rey Alfonso XII inaugurará oficialmente el ferrocarril de Vigo a Redondela, hospedándose después en el castillo de Soutomaior, propiedad del marqués de la Vega de Armijo, uno de los principales paladines de la lucha por el ferrocarril en Galicia.

Dificultades económicas

La inestabilidad económica de la época, unida a la política, van parejas a las dificultades para obtener fondos con los que hacer frente a las costosas obras de infraestructura que requieren los trazados ferroviarios gallegos. El adjudicatario subcontrata a terceros buena parte de los tramos más difíciles y éstos en general, contratistas locales, terminan sucumbiendo bajo la presión de las deudas ya que su trabajo no era puntualmente remunerado por la compañía, cuyas deudas se tragaban las subvenciones del Estado para la construcción de la vía. Las quiebras serán la tónica general. En 1870, cinco años antes de inaugurar Noroeste su primer tramo gallego, ya había dejado de pagar los intereses de sus obligaciones, e incluso la amortización de las obligaciones. Su empeño en extender al máximo la línea para conectarla con el tronco de Norte y hacerla de ese modo más atractiva al transpore de mercancías y viajeros fue calificada por los expertos como una huida hacia delante. Noroeste quiebra en 1878 tras haber intentado, en vano su fusión con MZOV.

Finalmente, en la década de los ochenta, Galicia llega a conseguir su conexión con el resto de la península. Primero, la línea de A Coruña, en 1883. Después, la de Vigo-Ourense, inaugurada en 1881 y que en 1885 llega a Monforte por un sinuoso y difícil trazado que bordea el Miño y el Sil con una sucesión de túneles, muchos de ellos excavados en roca viva. Madrid está a “tiro de piedra” de Vigo, a partir de entonces, si lo comparamos con las alternativas existentes hasta ese momento. El tren que entonces sale de Vigo a las cinco de la tarde llega a la estación del Príncipe Pío, propiedad de los Ferrocarriles del Norte, a las diez de la noche del día siguiente. 29 horas sin necesidad de transbordos, ni los riesgos del viaje en diligencia o a caballo, que eran, con la alternativa de cruzar el Miño en barca y tomar el ferrocarril portugués hasta Lisboa (Vigo tuvo mucho antes más cerca Lisboa que Madrid tanto por carretera como por ferrocarril), y desde allí emprender una aventura ferroviaria de transbordos y esperas hasta llegar a la capital de España. Los trenes en la primera etapa del ferrocarril gallego eran lentos y estaban más a merced de las inclemencias climáticas que en la actualidad. Hasta entrado el siglo XX no habría coches cama –las literas llegarían con la década de 1960­–. Las comidas, cenas, desayunos, tendría que hacerlas el viajero por su cuenta, bien llevando consigo las viandas, bien en las estaciones donde existía “parada y fonda”. Alrededor del ferrocarril nacen todo un conjunto de servicios de avituallamiento en el que cada lugar por el que pasa trata de explotar sus especialidades gastronómicas. A partir de 1904, el expreso a Madrid desde Vigo contará con un coche cama de la Compañía Internacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Europeos, el primer grupo multinacional ferroviario que había fundado en Bruselas Georges Nagelmakers.

¿Por qué se producen estas dificultades económicas en Galicia? La situación es similar al resto de España, pero aquí se acentúa porque sea cual fuere el trazado que se proyecte, su rentabilidad no queda garantizada si no es en largas distancias y con grandes esfuerzos inversores para salvar la accidentalidad del terreno. El ferrocarril fue el gran impulsor de la revolución industrial en Alemania, en Inglaterra y en general, en los países de la Europa central donde los intereses industriales se concentraban en puntos de origen y de destino. Allí se desarrolló con celeridad, además, por un valor añadido. Prácticamente todo el material que demanda la construcción ferroviaria procede de Gran Bretaña, Bélgica, Alemania y Francia. Desde la tecnología de propulsión y material rodante hasta el acero y la madera con que se elaboran los carriles y las traviesas. Incluso la estructura financiera vendrá diseñada desde el exterior, con  firmas como las de los banqueros Rothschild, Péreire, la Sociedad General para el Fomento de la Industria de Bélgica, o la Sociedad General del Crédito Mobiliario Francés. Así, mientras en otras zonas de Europa, la construcción ferroviaria genera la riqueza suficiente como para dinamizar la actividad económica en general en España, y más concretamente en Galicia, los beneficios de esa actividad industrial se producirán a muchos cientos de kilómetros de distancia que es donde están las fuentes de carbón, de acero, las industrias siderúrgicas e incluso los talleres de construcción de coches, vagones y locomotoras. Belgas, franceses e ingleses serán los promotores del ferrocarril gallego y sus principales beneficiarios.