El disparatado centro comercial “intermodal” de Vigo

En los bajos del gran centro comercial de Mayne, una pequeña estación con salida solo a Santiago, eso es lo que hay hoy. Fotografía de José Ángel Reyes.

El bastón de mando de la alcaldía de Vigo debe de tener algún compuesto químico que atrofia las neuronas a quien lo porta. Abel Caballero en su tiempo de ministro de Obras Públicas demostró una lucidez extraordinaria al apostar por la alta velocidad en ancho ibérico, que habría ahorrado miles de millones al erario público y permitiría a que incluso las ciudades a las que no llega todavía el trazado se hubiesen beneficiado desde el primer minuto de las líneas ya en servicio sin necesidad de que el Adif anduviese como un circo ambulante llevando cambiadores de ancho de aquí para allá por toda la red ferroviaria. Bastarían dos, fijos, en las fronteras ferroviarias por el País Vasco y Cataluña, y Canfranc si se recupera, y todo resuelto.

Pero que acepte como solución para los problemas ferroviarios de Vigo la construcción de la variante de Cerdedo y una estación tan disparatada como la que se está construyendo solo puedo entenderlo debido a malos influjos de ese bastón de mando.

Sus predecesores, que no tenían mucha idea de asuntos ferroviarios, aceptaron un modelo de estación que es un auténtico disparate. Ahí se notó nuevamente la negativa influencia del bastón. Podrían haber ejercido el sentido común, pero la radiación maligna de símbolo del poder local se lo nubló, seguramente.

Vamos a simplificar los antecedentes:

En Vigo había una estación de viajeros en la zona de Urzaiz. Fue así porque pese a que en el trazado original de la línea estaba proyectada a pie de mar, más o menos por donde se encuentra actualmente la de Guixar, fue desplazada hasta el barrio de Casablanca, cercana a la que entonces era la carretera de Villacastín, para ahorrar. No voy a entrar en detalles porque ahora no vienen al caso. Desde esa estación, fondo de saco o estación término, se tenía acceso a todas las líneas ferroviarias de Galicia: el corredor norte a Pontevedra, Vilagarcía y Santiago; el corredor del Miño a Ourense y desde ahí al resto de España y con la bifurcación de Guillarei, a Portugal.

Las obras de construcción de la nueva estación intermodal obligaron a desplazar hasta Guixar una estación provisional cuyo objetivo era ése: ser provisional mientras se construía la nueva. Pero hete aquí que ahora resulta que el proyecto de 181 millones encargado a una figura mundial no es una estación intermodal. No conecta más que con el corredor del Eje Atlántico. No hay enlace con Ourense y el resto de España ni tampoco con Portugal.

Corina Porro era alcaldesa cuando el Concello de Vigo firmó un convenio con el ministerio de Fomento por el cual se establecía el criterio del nuevo acceso ferroviario a Vigo y la consecuente creación de una estación soterrada. Ese acuerdo, esbozado y prácticamente definido en 2006, contemplaba la conversión de la estación de Vigo, hasta entonces en fondo de saco, es decir, terminal, en pasante, con una salida Sur. Claro que por el camino la cosa quedó en que la salida Sur vendría para más adelante y actualmente está en el limbo.

Caballero encomienda a Thom Mayne un proyecto cuyo coste de ejecución se estima entonces en 181 millones de euros del que resulta lo que tenemos ahora.

¿Y qué tenemos ahora?

Un grandioso centro comercial, firmado por un arquitecto de prestigio mundial, con una estación de autobuses, un parking y un apeadero de trenes, con seis vías en fondo de saco que compartirán los trenes de Media distancia a Santiago y A Coruña con los Alvia y los futuros AVE a Madrid. Pero el resto de las circulaciones tendrán que seguir saliendo de la provisional de Guixar: regionales a Ourense y León, larga distancia a Barcelona y País Vasco y los internacionales a Portugal. Así, para los viajeros que vengan de Valença, de Viana do Castelo, de Guillarei, de Porriño, de Salvaterra, de Arcade, etcétera la intermodalidad de salir de un tren regional o de media distancia o internacional y subirse a uno de alta velocidad no será posible en una estación que como tal no vale lo que cuesta aunque como centro comercial, ciertamente, va a quedar muy chulo.

Para quienes vivimos en Redondela y en el entorno de Vigo y para todos esos otros viajeros a los que la estación de Vigo no les va a servir de nada, porque tendrían que llegar a la estación de Guixar y allí coger un autobús o un taxi hasta la de Urzaiz, nos va a salir más barato ir a coger el tren a Ourense. Más barato y más rápido, porque nos ahorraremos, además, rodeos tan disparatados como la faraónica estación que no lo es, sino un grandioso centro comercial.

La salida Sur

El gran centro comercial de Urzaiz, con una estación de autobuses y una pequeña estación ferroviaria de seis vías (más o menos las que tiene la estación de Redondela, una villa con 7.500 habitantes y un municipio de 30.000), no dejará de ser eso, si no se ejecuta la salida sur.

Hasta ahora todo son palabras. Ni una mala palabra ni una buena acción, parece ser el lema con el que se zanja este asunto capital. Y no solo para las comunicaciones con Portugal, sino también con el resto de España.

En esencia, la salida Sur consiste en un túnel bitubo, uno por vía, que atraviesa Vigo desde Urzaiz y situaría la conexión con la línea del Miño en un punto entre O Porriño y Guillarei, más cerca de Guillarei que de Porriño, con lo que evitaría el rodeo que actualmente realizan los trenes por Redondela y Os Valos y, como en túnel siempre se busca la línea recta, acortaría de los 131 kilómetros que actualmente separan Vigo de Ourense (algo menos de 130 desde la estación de Guixar) a 113, con una línea que dejaría los 37 kilómetros a Guillarei en 20 y un ahorro de más de 20 minutos sobre el tiempo de viaje actual en un tren normal, sin ser de alta velocidad, lo que acortaría el tiempo entre Vigo y Ourense a una hora, cuando en la actualidad, los trenes más rápidos lo hacen una hora y veinticinco.

Dos automotores 598 en doble composición. Circularon con gran éxito por la línea atlántica antigua y podrían mejorar el viaje entre Vigo y Oporto ahora que Renfe los está apartando de Extremadura. Foto Francisco J. Gil

En  las comunicaciones con Oporto, incluso en un tren tan lento como el Celta, que es un camello, un 592, el viaje se podría quedar en poco más de dos horas. Y con un tren más moderno, capaz de mejorar el tortuoso trazado portugués con un sistema de basculación, como los diésel de las series 598, que parece que en Extremadura no saben mantenerlos como es debido y se les averían cada dos por tres pese a los excelentes resultados que dieron en el corredor atlántico antiguo a principios de este siglo, Podría zanjar el viaje entre Vigo y Oporto en poco más de una hora y cuarenta minutos: menos de lo que se tarda en coche. Y eso que en Portugal, como señalaba antes, los trabajos en la Linha do Minho no supusieron ninguna mejora del trazado. Solo señalización y electrificación, la prolongación de determinadas vías de apartadero para que circulen mercantes más largos y algunas actuaciones cosméticas.

La variante de Cerdedo y el viaje por Santiago

Actualmente, Renfe tiene previsto que los trenes a Madrid desde Vigo salgan por Santiago utilizando o no el bypass de Conxo. Si no lo utilizan, el tiempo de viaje será mayor que el actual por la línea del Miño, ya que a los 90 minutos de viaje habrá que sumar la parada en la estación de Vilagarcía, que quiere que sus viajeros se puedan subir a ese tren, y en la de Compostela, así como el tiempo de inversión del sentido de la marcha. Si a esto hay que sumar que son 51 kilómetros a mayores con respecto al viaje actual, la propuesta, además de ser un despropósito ambiental por el coste energético añadido, empeora los tiempos de viaje.

Estación de Pontevedra con un Alvia al fondo. Siendo una estación pasante, dispone de vías suficientes para estacionar trenes. Cuando los Alvia de Madrid tengan en Vigo su estación término tendrán que ocupar una de sus pocas vías disponibles. Fotografía Francisco J. Gil.

Por el by pass, Pontevedra estaría media hora más cerca de Ourense y de Madrid. Pero Vigo no ganará nada ya que, de nuevo, tendrá que realizar un rodeo de algo menos de cincuenta kilómetros y añadir dos paradas al viaje: Pontevedra y Vilagarcía.

Con la variante de Cerdedo, es posible que se ahorren veinte minutos o media hora de viaje a cambio de un gasto de más de dos mil millones de euros. ¿Merece la pena? Mi opinión es que no. Y ratifico lo de gasto y no inversión si se ejecuta esa variante. El problema es que con la promesa de esa obra faraónica están poniendo una zanahoria delante a los políticos y empresarios vigueses para desviar la atención de lo que realmente importa, que es la salida Sur.

Si se ejecuta la salida Sur, que tiene un coste, en el caso más exagerado, de tan solo la quinta parte que Cerdedo, ya supone un ahorro de 20 minutos para un viajero que salga desde Vigo con respecto a los tiempos actuales y de 35 minutos para uno de Pontevedra que ahora invierte 2 horas y 7 minutos en un viaje hasta Ourense en el Alvia y quedaría en 92 minutos. Pontevedra estaría 15 minutos más lejos de Ourense si el tren viaja por el bypass y prácticamente al mismo tiempo que parando en Santiago.

Se demoniza la línea del Miño por estar anticuada, con radios de curva concebidos para trenes del siglo XIX. Es cierto. Pero es una línea muy agradecida con las escasas inversiones que se realizaron en ella. Desde la electrificación en 1981 y la incorporación ese mismo año de los trenes de pendulación natural, el talgo P, que se consiguió bajar a 1 hora y 50 minutos el trayecto entre Vigo y Ourense, tan solo se han realizado pequeñas mejoras en su trazado, que sin embargo redujeron a 1:26 el tiempo del tren más rápido.

Línea de Ourense a Monforte antes de llegar a Barra de Miño. Este tramo va a ser sustituido por una variante. Con doble vía y algunas variante entre Ribadavia y As Neves, y la salida Sur de Vigo el viaje a Ourense podría quedar en 45 minutos. Fotografía Francisco J. Gil 

Su inclusión en el Corredor Atlántico de Mercancías va a obligar a realizar actuaciones, especialmente en la longitud de las vías de apartadero para el cruce de trenes de mercancías de hasta 750 metros. De la misma manera que se van a realizar variantes en la línea Ourense-Lugo, con algunas modificaciones en el trazado entre Frieira y Ribadavia, y ya aprovechando, que sean con vía doble, se podría conseguir, siempre que existiera la salida Sur de la estación de Vigo, que el tiempo de viaje entre Vigo y Ourense quedase reducido a 45 ó 50 minutos, y entre Pontevedra y Ourense en poco más de una hora.

En resumen. Da igual que venga Thom Mayne o John Wayne desde el otro mundo a poner lo que queda de la fachada de la antigua estación de Vigo sobre el faraónico centro comercial de 181 millones de euros. Si no se ejecuta la salida Sur, como servicio ferroviario será la peor de las estaciones que tuvo Vigo en su historia. Eso sí. Con un premio Pritzker.

Estación de Redondela-EVA, un fantasma entre las vías

Todo nuevo pero nada funciona: ni las escaleras, ni las ventanillas, ni el expendedor automático de billetes. ©FJGil

Hace ya más de cuatro meses que está en activo el corredor del Eje Atlántico, entre Vigo y Santiago y la primera estación que se encuentra el viajero al dejar el túnel de As Maceiras, la de Redondela AVE se muestra como un fantasma entre las vías. Su aspecto no puede resultar más desolador, ni más hostil hacia los viajeros. En primer lugar, habría que cambiarle el nombre. No está en un corredor de alta velocidad, sino de velocidad alta, así que en vez de ser Redondela AVE, en honor a la verdad debería ser denominada Redondela-EVA (estación de velocidad alta o, si queréis, por seguir la cosa patriótica del acrónimo de la Alta Velocidad Española, en este podría ser España a Velocidad Alta).

Pero vayamos al asunto. Hace algunas semanas, llevé a mi hija a la estación de Redondela, a la de verdad. Pero perdió el tren. El siguiente, pasaba casi una hora después pero lo hacía por la línea del Eje Atlántico, así que nos fuimos a la otra estación, a la EVA. Un cómodo estacionamiento y un edificio moderno ofrecen una impresión favorable a simple vista que luego irá decepcionando a medida que uno traspasa sus puertas. Las ventanillas de despacho de billetes, cerradas, sin personal. La máquina expendedora de billetes no admite el pago en efectivo. Así que hay que recurrir al sistema tradicional de pago en ruta al revisor. Los andenes se encuentran en el nivel superior a los que se puede acceder por escaleras mecánicas que no funcionan. Y lo digo en presente, porque volví un mes después y seguían sin funcionar. Regresé de nuevo hace unos días, y tampoco. En esas siguientes visitas, volví a encontrarme con la estación fantasma, sin personal de ningún tipo, lo que explica que tampoco funcionase ya el maquinillo expendedor de billetes, que había sido hackeado por algún asilvestrado que al amparo de la ausencia de personal se habrá entretenido con el ordenador en cuestión.

Si queréis billete, llevadlo de casa. La máquina no funciona. ©FJGil

Por suerte, para las personas con movilidad reducida, madres o padres con coches de bebés y viajeros cargados con maletas, los ascensores sí funcionaban.

Una vez llegamos a los andenes, dispuestos a esperar cincuenta minutos por el tren, nos encontramos con otra desagradable sorpresa: no hay bancos para sentarse. Hasta en el más ruin de los apeaderos de tercera categoría, incluso en aquellos en los que ya no para el tren, cualquier persona se puede sentar en un banquito a verlos pasar de largo. Pero en esta flamante estación no hay ni sala de espera en su vestíbulo, ni sillas en ningún rincón, ni bancos en los andenes. ¿Cómo es posible? ¡Si hasta hay bancos en las estaciones de metro, en las que los trenes pasan cada minuto! Pues en Redondela, no. En Arcade, que es una estación reciclada de la línea convencional, como en Pontevedra, se puede esperar sentado tranquilamente en el andén, leyendo un libro o mirando para las moscas. Sucede lo mismo en Vilagarcía y en Santiago y, por supuesto, en las estaciones término de este flamante corredor en el que los trenes pueden viajar a doscientos kilómetros por hora. Pero en Redondela, no.

Ni un banco, ni una silla. Nada que haga cómoda la espera del viajero. ¡Vaya estación!. ©FJGil

Imagino que en cada rincón de la estación hay una cámara de videovigilancia conectada a una central desde la que un equipo de seguridad vela por impedir el vandalismo y el destrozo del mobiliario y de los materiales que allí existen. Desde luego, los cacos no se podrán llevar ninguna silla ni ningún banco. Pero la sensación de inseguridad es absoluta para quien se encuentre allí, de pie, esperando por un tren. Le pueden robar el bolso, el equipaje, la cartera o lo que sea que cuando los agentes de seguridad que miran la escena por la tele lleguen al lugar del suceso, los perpetradores ya estarán en A Cañiza.

¿Cómo terminó la historia? Pues así: salimos por donde llegamos y nos fuimos a la estación de Pontevedra. Soy un enamorado de las infraestructuras ferroviarias pero no tanto como para estar como un pasmarote, de pie, durante cincuenta minutos, esperando a que venga un caco antes que el tren a robarme la cartera.

Un espacio fantasma, nada acogedor. Hay que felicitar al arquitecto que la diseñó y a Adif que la pagó. ©FJGil

Redondela ya (no) tiene AVE

El tren pasó de largo por Redondela "AVE" a más de 170 km/hora. ©FJGil

El pasado 30 de marzo fue un día histórico para A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo. Para Vilagarcía de Arousa, menos. El primer tren con viajeros hizo el recorrido completo por el corredor del Eje Atlántico. Se trata de un trazado de velocidad alta, con tramos en los que, a muy largo plazo, los trenes podrán circular a 250 kilómetros por hora. De momento, la velocidad máxima es de 200 en algunos tramos y entre 150 y 160 kilómetros por hora en otros.

Gracias a este corredor, los tiempos de viaje entre las ciudades costeras de Galicia van a permitir el abandono masivo del coche y de otros modos de transporte, a los que aventajará considerablemente en términos de tiempo y, esperemos, de precio. Para que el viaje resulte lo suficientemente económico como para que movilice grandes contingentes de viajeros todos los días, además de tener una buena media de ocupación, ha de desarrollar velocidades lo suficientemente rápidas como para captar esos viajeros, pero no tan rápidas como para que el consumo sea tan elevado que encarezca el precio del billete. De ahí que trabajar sobre un corredor de velocidad alta es mucho más sensato que pelear por conseguir uno de alta velocidad.

Por otro lado, ofrecerle a un pasajero un viaje cómodo y seguro entre Vigo y Pontevedra en quince o menos minutos y entre Vigo y Santiago de 40 ó 45 minutos, es un logro muy relevante. Tanto como poner las dos ciudades del extremo del corredor, Vigo y A Coruña a menos de hora y cuarto. Viajar en tren en tiempos inferiores a los de un coche por autopista con unos costes ostensiblemente más bajos aseguran el éxito en la explotación de un corredor que, ya en la línea convencional, con todos sus defectos y obsoleto trazado le aportaba a Renfe el tercer mejor dato de número de viajeros en las líneas regionales de toda España.

Hasta aquí todas las bendiciones y parabienes. Pero ahora viene la otra cruda realidad. En su viaje inaugural, el tren de la serie 121 que llevó a autoridades e invitados en su primer recorrido por el corredor, era esperado por muchos curiosos al paso de algunas estaciones intermedias. Entre Pontevedra y Vigo, pasó por Arcade y Redondela. La nueva estación de Redondela, la llamada “Estación del AVE de Redondela”. Y pasó de largo. Lo hizo como el tren del camarada comisario Strelnikov en el Doctor Zhivago: pasó de largo levantando polvareda ante los curiosos. Está claro que Strelnikov tenía prisa y el tren de la ministra también. Había que llegar a la hora. Pero esa no es la cuestión. La mayoría de los trenes que utilicen ese corredor pasarán de largo por la estación de Redondela “AVE”. Ya ahora son pocos los que paran en la estación convencional, de los que cubren las relaciones con Santiago y A Coruña y si para las próximas semanas se estrenarán los nuevos servicios rápidos de media distancia por el Eje Atlántico, me pregunto ¿cuántos de los diez trenes diarios por sentido van a parar en Redondela?

Javier Bas, alcalde de Redondela (a la derecha), con el de Santiago, la ministra y el presidente de la Xunta, en la estación de Pontevedra antes de subir al tren. ©FJGil

Lo mismo se preguntaba el alcalde, Javier Bas, cuando esperaba en la estación de Pontevedra por la llegada del tren para participar en el viaje inaugural. No sé si al final la ministra le dio respuesta o explicación convincente a la pregunta, pero mucho me temo que, con suerte, Redondela podrá seguir disfrutando de la parada de los otros.

Para que los trenes puedan parar en otras estaciones como Pontecesures, Catoira y Padrón, tendrán que hacer el recorrido por parte del trazado convencional. Seguramente, esos trenes saldrán de la estación de Guixar  y así seguirán viajando por Redondela, Redondela-Picota, Cesantes, Arcade y las estaciones que antes mencionaba.

Por otra parte, Renfe Operadora no dispone de tantos trenes eléctricos de la serie 121 como para completar los 18 ó 19 servicios que hace a diario por el corredor atlántico actualmente (que bajan a 13 en días no laborables). Podrá disponer de un número que le permita realizar esos 10 que vayan por el nuevo corredor y salgan de la estación de Urzaiz en Vigo, cosa que podrá resolver con tres o cuatro trenes y el resto de los viajes los realizará con los automotores diésel que prestan actualmente esos servicios.

Así que, si quieres usar un tren que circula a 170 kilómetros por hora por el túnel de As Maceiras no lo haces parar justo a la salida, cuando llega a la estación de Redondela, a los cinco minutos, porque entonces luego le va a costar más alcanzar los doscientos para llegar a Pontevedra en un cuarto de hora.

Conclusión. Es mejor aunar esfuerzos reivindicativos para que la estación de toda la vida (de toda la vida de los últimos cuarenta y cinco años) sea la que acoja la mayor parte de los servicios ferroviarios que paren en Redondela, porque mucho me temo que la del AVE va a tener tanto uso como la de A Gudiña. Es decir, nada o casi nada.

Y para cuando los viajes de larga distancia salgan también de la estación de Vigo-Urzaiz, pasará prácticamente lo mismo: Ningún tren de largo recorrido y alta velocidad hace su primera parada a los cinco minutos de salir. Le pedirán a los redondelanos que cojan un taxi y se vayan a la estación de Vigo, porque tampoco podrán ir en tren, salvo que quieran llegar a Guixar y coger allí el taxi. Porque la intermodalidad de Vigo ha quedado totalmente zapateada, una vez más.

El tren hotel(ucho) y el resto de los gallegos se quedan sin restaurante



El Alvia Vigo Madrid en un tramo cercano a Arbo. Ana Pastor quiere que ahorremos dinero y llevemos la comida de casa. Por eso retiró los restaurantes de los trenes gallegos. ©F.J.Gil

La ministra de Fomento no es buen pastor para los trenes. Por cada paso que da hacia adelante –y ha dado algunos muy relevantes– da otros dos hacia atrás. El último, por el momento, fue la desaparición del servicio de restaurante en los trenes de largo recorrido. Ni los viajeros de preferente de los rápidos diurnos podrán volver a comer sentaditos en su asiento, ni los viajeros de cualquier clase podrán hacerlo en el restaurante, o cenar en el restaurante del tren hotel. Desde el pasado 1 de diciembre de 2013, los restaurantes han sido sustituidos por garitos en los que se puede comprar bocadillería y bollería industrial a precio de estrella michelín. Dicen que quieren equipararse a las líneas aéreas “low cost”. Y vaya si lo van a conseguir. De entrada, han bajado la calidad. El precio, todavía no. La velocidad del avión, creo que va para dentro de una década.

Desde Renfe aseguran que ahora es más barato viajar en preferente, lo cual no es cierto. El precio es más bajo porque ofrece menos servicios. El matiz es importante. El billete cuesta menos porque también vale menos, con lo que la cosa queda igual que antes. Además, la rebaja de los viajeros de la que antiguamente era llamada “primera clase” la pagan todos: todos los que se quedaron sin el restaurante en el tren para comer mientras viajan. Por ejemplo: vas a Madrid a hacer unas gestiones y en vez de levantarte a las cinco de la mañana para coger un avión, planificas tu viaje en tren: salida de noche en el tren hotel y regreso a mediodía en el Alvia de las 15.00 horas. Antes del 1 de diciembre de 2013 podías cenar y desayunar en el Tren Hotel y comer en el Alvia. Hoy ya no. Utilizar los servicios de “restauración” de las estaciones de Vigo y Chamartín además de caro es insufrible. En cambio los horarios no te dejan mucho margen de maniobra, salvo que te lleves los víveres de casa.

Dos talgos coinciden en la estación de Redondela.©F.J.Gil

Mientras en los trenes de los corredores de alta velocidad cuentan con menús para celíacos, diabéticos, hipertensos, musulmanes, vegetarianos, veganos y católicos practicantes en vigilia, los que vienen o salen de Galicia relegan a sus viajeros al ayuno y la abstinencia. El avión puede ahorrarse la Mirinda y la bolsita de cacahuetes entre Peinador y Barajas. Pero entre Vigo y Madrid o entre Redondela y Barcelona, con viajes que obligan a permanecer a bordo del tren horas y horas (siete, once o quince horas, según el tren y el trayecto) es dejar la prestación del servicio a mínimos que no se conocían desde la época más legendaria del Shanghai.

Menos por más

La historia más contemporánea del ferrocarril en Galicia tiene también su lado oscuro. Desde la década de 1980, cuando viajar en tren era la manera más barata de desplazarse en largas distancias, Renfe fue encareciendo el precio y menguando las prestaciones a cambio de una relativa mejora en la velocidad y en la comodidad de sus trenes. En 1983 salía al mismo precio hacer Vigo-Madrid ida y vuelta en coche cama que en coche si viajabas solo y pagabas el peaje del túnel de Guadarrama desde Adanero. Podías cenar a la carta en coche restaurante y desayunar por la mañana. Hasta te llevaban el desayuno a la cama, si querías, como en un hotel. En el expreso Rías Bajas de principios de esa década, también podías llevar el coche, pues tenía servicio de autoexpreso y facturar maletas si querías despreocuparte de él. La facturación de equipajes era un servicio que prestaba también el talgo diurno, que inició su servicio entre ambas ciudades en 1980.

Poco a poco fue reduciendo las distintas tipologías de plazas. El coche de 1ª clase fue el primero en caer. Los padres preferían que sus hijas viajasen en esa clase porque en uno de sus departamentos solía ir la pareja de la Guardia Civil y les daba más tranquilidad. Yo prefería pagar las cincuenta pesetas de diferencia entre primera y literas y no por la guardia civil ni por las hijas de los padres protectores, sino porque las reclinando las dos butacas enfrentadas podías dormir tan cómodo como en literas pero con menos gente. En Renfe iban vendiendo los asientos de manera que, salvo días de gran llenazo, llevaban tres viajeros por departamento.

En el final de la década de 1980 llegó a haber hasta tres tipos distintos de coches cama: los T2, con 18 departamentos dobles, 9 de ellos altos, los YF, clásicos de la Compañía Internacional de Coches Cama, los mejores camas de todos los tiempos, y los “Gran Clase” que eran coches cama con ducha de antiguos coches de segunda clase reconvertidos.

A finales de la década de 1990 el expreso nocturno dejó paso al Tren Hotel, tal como lo conocemos ahora. En origen era un hotel sobre ruedas para los viajeros de Gran Clase, que disponían de un amplio departamento de cama con cuarto de baño completo y en el precio llevaban incluida la cena y el desayuno. Como el tren hotel tenía su llegada a Madrid a las siete y media de la mañana, el tren prolongaba media hora sobre la llegada a destino su permanencia en el andén, para que los viajeros, si así lo decidían desayunasen sin prisas. Esta opción desapareció muy pronto. Yo lo eché de menos porque, la verdad es que a mí nunca se me perdía nada en Madrid a una hora tan temprana.

La facturación de equipajes desapareció también en la década de 1980. El servicio de autoexpreso, ya cayó en este siglo. Ahora, cae el restaurante. ¿Qué será lo siguiente?

El lado oscuro de la alta velocidad

El Alvia 730, un tren híbrido, protagonizó el mayor desastre ferroviario en vías gallegas.

El miércoles 24 de julio de 2013 pasará a la historia del ferrocarril de Galicia como el día más negro y trágico. Es el más grave de los 25 accidentes ferroviarios ocurridos desde que en 1873 salía de la estación de Cornes el primer tren gallego camino de Carril. Pero no solo se constató un triste récord por el número de muertos. Se ha dado un salto cualitativo en la siniestralidad ferroviaria en nuestro país. El que afecta a los trenes de alta velocidad. Si lo comparamos con las cifras que muestran todos los accidentes en las vías gallegas, o incluso en las vías españolas, éste ha sido el más terrible de todos ellos.

¿En qué sentido supone una mayor tragedia este accidente de Santiago? En que, por primera vez un accidente ferroviario supone un drama similar a un accidente de aviación, con un porcentaje de víctimas que supera el 94 por ciento de la totalidad de los ocupantes del tren entre muertos y heridos. Ni siquiera el ocurrido en Torre del Bierzo, el 3 de enero de 1944 y que causó, según algunas fuentes, alrededor de 500 muertos había alcanzado esa tasa tan elevada de víctimas. Hay que recordar que en aquel accidente ocurrido cerca de la estación leonesa, viajaban en el correo Madrid-A Coruña más de 900 viajeros, incluso se llegó a hablar de más de un millar, y en el siniestro estaban implicados dos trenes y una locomotora más, y que algunos de los coches de viajeros del correo ardieron en el interior de un túnel.

La vulnerabilidad de los viajeros de un tren de alta velocidad se ha puesto de manifiesto en este accidente. El tren híbrido que presta este servicio ferroviario diurno entre Madrid y Ferrol es un Alvia 730, cuya serie compuesta por 15 unidades es fruto de la reforma de trenes de la serie 130, a los que se le sustituyeron dos de los once coches de viajeros por sendos furgones generadores diesel que permiten que estos trenes viajen indistintamente por líneas electrificadas o por trazados en los que carecen de catenaria. La dualidad del 730 lo es también en su capacidad para circular por vías de ancho ibérico y de ancho internacional, gracias a un sistema de rodadura desplazable y también para circular bajo catenaria en vías convencionales que se alimentan con corriente continua a 3.000 voltios y en vías de alta velocidad que utilizan corriente alterna a 25.000 voltios. Pero hay otras dualidades que jugaron en contra de este tren y han contribuido a que el siniestro alcanzase la trágica dimensión que han vivido los más de 220 ocupantes que viajaban en él ya fuera como usuarios o como tripulantes:  el 730 es un tren ligero, muy ligero, como corresponde a los talgos, embutido entre dos cabezas tractoras muy pesadas: no solo las locomotoras que lleva a ambos extremos de la composición, sino también los dos furgones generadores que permiten que pueda alimentar los motores eléctricos cuando circula por la vía no electrificada, que es la mayor parte del trazado entre Madrid y Ferrol o entre Madrid y Vigo. Un análisis de las imágenes del desarrilamiento tomadas por la cámara que captó el momento del accidente y que fueron emitidas por casi todos los medios evidencia este hecho. No es ni la cabeza tractora ni el furgón generador los que saltan en la curva, sino el primer coche de viajeros, que salta y provoca el descarrilamiento del resto de la composición.

La otra dualidad adversa es el paso de un sistema de seguridad que puede reducir automáticamente la velocidad máxima del tren en aquellas zonas que existen limitaciones específicas, conocido como ERTMS a otro en el que solo se da el frenado automático cuando el tren se salta una señal en rojo y que se denomina ASFA y es el que predomina en la red convencional.

Algunas declaraciones, sobre todo de representantes sindicales y de maquinistas, pusieron énfasis en el hecho de la diferencia de sistemas de seguridad y que la vía de alta velocidad entre Ourense y Santiago tiene el sistema ERTMS hasta 4 kilómetros antes de llegar a la estación compostelana, tramo en el que la conducción es regulada por el ASFA. Tienen razón. Pero también es cierto que un tren tan híbrido, preparado para circular por líneas convencionales y de alta velocidad, tiene que tener un equipo de conducción atento a esa dualidad y que una cosa es ir por la vía del AVE y otra por una vía normal y que si llevaba conduciendo trenes por este trazado desde hacía un año, no le podría pillar por sorpresa una limitación de 80 kilómetros por hora en una curva que lleva ahí desde la inauguración de la línea.

La diferencia de velocidad entre la permitida y la real del tren era tan excesiva que hace difícil pensar que haya sido fruto de una frivolidad del maquinista, como muchos medios pretenden dejar entrever al incorporar a sus informaciones la cuenta del Facebook del conductor del tren en el que había agregado una foto del tacógrafo de su tren marcando 200 kilómetros por hora. Es un tren que está habilitado para viajar a 250 y no constituye ningún indicio que el maquinista hiciera comentarios sobre la velocidad a la que viajaba en un tren en el que puede hacerlo. Hay que escuchar su versión y comprobar los datos que aporta la caja negra. Podría suceder, por ejemplo, que el freno no le hubiese respondido cuando llegó el momento en el que tendría que haber reducido la velocidad para cumplir con la limitación de la curva. Con ASFA o con ERTMS, los trenes llevan un dispositivo que registra en todo momento la velocidad a la que van y duplicar el límite permitido al frente de un tren de viajeros es una imprudencia que alcanza ya la consideración de delito. Es difícil pensar que alguien con dos dedos de frente y una treintena de años de servicio se juegue la cárcel por una acción tan temeraria.

Hasta que no se conozcan los detalles exactos de las investigaciones todo es pura especulación. Solo hay una certeza: la seguridad de estos trenes no es que haya quedado en entredicho, es que se encuentra bajo sospecha. Los hechos son tajantes: 79 muertos y 130 heridos: 209 de los 222 ocupantes del tren han sufrido las consecuencias de un descarrilamiento a alta velocidad.

La estación del AVE que se llevará (volando) el tren de Redondela

Los trenes deberían ser más rápidos porque son más modernos y la vía se ha mejorado. Pero la "modernización" ha supuesto que en Redondela paren menos de la mitad de los trenes que hace unos años. Y serán menos con la nueva estación. ©F.J.Gil

Leí hace unos días en el Atlántico que el alcalde de Redondela, Javier Bas, le va a pedir a la ministra de Fomento, Ana Pastor, que abra cuanto antes la estación del AVE de Redondela. Yo le sugeriría a Javier Bas, a quien no conozco personalmente pero es mi alcalde y por eso creo que mi deber es decírselo, que le pidiese a la ministra Pastor que arreglase cuanto antes el viaducto de Pedro Floriani o Viaducto Madrid. Tendrá más interés para Redondela y para el ferrocarril que la pomposamente mal llamada estación del AVE de Redondela. ¿Por qué? Sencillo. Muy sencillo. El día que se inaugure esa estación será el final de la historia ferroviaria redondelana. Es un bombón envenenado.

Me explico. El término municipal de Redondela tenía, antes de la llegada de la fiebre del AVE, cuatro estaciones como en el Monopoly: Redondela, Chapela, Cesantes y Redondela Picota. Las dos últimas eran apeaderos y Chapela, se había convertido también en eso, en apeadero, desde que dejó de prestar servicio como cargadero de cemento. Cuando se cerró al servicio la antigua estación de Vigo y entró la provisional de Vigo-Guixar, Adif aprovechó para cerrar definitivamente Chapela. ¿Por qué? ¿Qué explicación tiene que una localidad como Chapela con más de 7.500 habitantes pierda su estación, o su apeadero (no necesitaban más que arreglar un andén en la vía de Guixar para ponerlo en servicio) y en cambio nadie discuta que Arbo, con la mitad de habitantes, o Crecente, con la tercera parte sigan teniendo su flamante estación? O ¿cómo se justifica que A Gudiña, con un quinto de la población de Chapela consiga que paren incluso los expresos y los rápidos diurnos con origen y destino en Madrid?

Chapela es el ejemplo vivo del escaso interés que tiene el ministerio de Fomento en preservar el ferrocarril como medio de locomoción sostenible, ecológico, económico y vertebrador del territorio. Casualmente, se llega a esta situación después de que por ese ministerio hayan pasado dos gallegos: uno del PSOE (José Blanco) y otra del PP (Ana Pastor). Galicia empezó a perder la guerra del tren cuando dos paisanos suyos se pusieron al frente del negocio. Y no tiene nada que ver con la ideología. La estupidez, como el dinero, no tiene color.

El alcalde de Redondela, Javier Bas, tenía que haber visto las orejas al lobo cuando Adif y Renfe se cargaron de un plumazo la parada de los trenes en Chapela. Cualquier intento de recuperar un servicio ferroviario de cercanías entre Vigo y Pontevedra comenzó ahí mismo a desvanecerse.

La siguiente fechoría pasa, necesariamente, por inaugurar la estación del “AVE” en Redondela. ¿Cuántos habitantes tiene Redondela? El municipio algo más de 30.000, que es un número respetable. Pero la villa cuenta, cien arriba, cien abajo con una cifra semejante a Chapela, Algo menos de 7.500. El nuevo trazado por el túnel de As Maceiras sitúa la estación del AVE de Redondela a menos de 12 kilómetros de la de Vigo. ¿Alguien sabe si en algún lugar del mundo, un tren de alta velocidad hace su primera parada a 12 kilómetros de su salida para atender la demanda de una población de 7.500 habitantes?

Un histórico: la "motora" que hacía la línea Vigo-Oporto, con sus flamantes motores Rolls Royce. Ahora ese servicio lo prestan los camellos que Renfe le ha alquilado a Portugal. Lo curioso es que todos los trenes de Oporto, como todos los de Madrid, Barcelona, Zaragoza, Lérida, Irún, Burgos, León... que pasan por esta estación paren. En cambio, la mayoría de los que van a Pontevedra, pasan de largo. ¿donde está el tren como medio de comunicación? ©F.J.Gil

La línea de alta velocidad del eje atlántico (que no es de tanta alta velocidad, todo hay que decirlo) está pensada para unir ciudades. El AVE, teóricamente, es un medio de transporte de masas para ser rentable. Pero de masas pudientes. El precio del billete va en consonancia con la velocidad. En teoría, los aves de todo el mundo estaban pensados para competir con los aviones en tiempo y en precio. Aunque tarde más que el avión, las distancias de los aeropuertos, siempre en la periferia y las esperas preceptivas antes de embarcar y las habituales demoras, sitúan hoy por hoy al tren rápido en un medio más fiable y con menos tiempo total de viaje que el avión.

Pero las compañías aéreas han contraatacado con líneas low cost que ponen el precio de un vuelo al coste de un viaje en autobús y, mucho más barato que un tren convencional y, en consecuencia casi a mitad de precio frente a un billete de AVE. Hay billetes de avión a Madrid o a Barcelona o a Alicante más baratos que un viaje en talgo de A Coruña a Ourense.

Así pues, las líneas de alta velocidad ya no son tan concurridas como se esperaba. Porque turistas y estudiantes y muchas personas para quienes el valor de su tiempo es importante, pero no tanto como para que estén dispuestos a pagar el doble o el triple por ahorrar una hora o menos, no engrosan la lista de los viajeros del tren, sino que se han desembarcado de ellos y han optado por el avión o el autobús. Y al no ser concurridas, no son rentables. Y como no son rentables, cada vez el billete será más caro. Pero también más caros los billetes de los regionales y los servicios de media distancia y de cercanías, en sitios como Galicia donde no existe el hábito ni el producto del tren de cercanías.

La Alta Velocidad es insaciable. Una línea de AVE necesita al menos seis millones de pasajeros al año para poder cubrir gastos y amortizar la inversión a muy largo plazo. Aunque los viajeros de los tres aeropuertos gallegos se pusiesen de acuerdo para dejar el avión y pasarse al AVE en sus desplazamientos a Madrid, la línea de Galicia no llegaría ni a alcanzar la tercera parte de esa cuota. Así  pues, a los miles de millones de euros de inversión habrá que sumar los cientos de millones que se perderán durante los próximos años. El dinero que se entierra en un negocio ruinoso deja de fluir para proyectos más necesarios y a la vez condenará durante generaciones el ferrocarril español.

Conclusión. Cuando la ministra Pastor inaugure la estación del AVE de Redondela, los redondelanos podremos ir allí a ver pasar los trenes. Como en Bienvenido Mister Marshall, que saludaban mientras los americanos pasaban de largo. La mayoría de los trenes no pararán. Aquellos que ahora todavía lo hacían, como el talgo a Madrid, dejarán de hacerlo y las conexiones de cercanías que eran posibles aunque escasas con destinos como Arcade desaparecerán por completo. Con suerte, si no desmantelan la actual estación, tendremos la posibilidad de coger el tren para ir a Ourense, o a Porriño o para tomar las aguas en Caldelas de Tui. Pero los estudiantes que antes subían al tren en Redondela para ir a Madrid o a Barcelona o a Bilbao deberán hacer gasto de la flamante estación de Vigo porque en Redondela ya no encontrarán billete.

Seis de los doce municipios de la Mancomunidad de Vigo tienen estación de tren. Una oportunidad única para que existiese una red de cercanías alrededor de Vigo, con Redondela como principal núcleo ferroviario. Permitiría reducir el gasto energético y el ecológico y el económico de tener que moverse en coche entre algunos de los municipios rurales y el centro urbano de la mancomunidad. Pero claro, para ese viaje no hacen falta trenes de alta velocidad, ni se benefician los consorcios industriales alemanes, o los franceses, que son quienes mandan en nosotros desde Bruselas y son quienes nos dicen en qué debemos endeudarnos. Aunque sean deudas ruinosas para nosotros, para ellos es un chollazo.

¿Qué hacer con la vía de Chapela a Vigo?

Chapela todavía resiste gracias a que hay un pequeño restaurante, "El apeadero", de cocina tradicional. ©F.J.Gil.

Desde hace ya algún tiempo, existe un debate ciudadano sobre el futuro del tramo de vía entre el núcleo urbano de Chapela y la antigua estación de Vigo en Urzaiz. Mientras los vecinos de Chapela sostienen que debería mantenerse la vía para dedicarla en el futuro a un posible tren de cercanías, desde la corporación municipal de Redondela, defienden la conversión de ese tramo en una senda verde. La división de opiniones parece que acentúa más todavía las diferencias entre el núcleo más poblado del municipio, la parroquia de Chapela, y el Concello.

La verdad es que no se trata de una discusión baladí y ambas partes poseen argumentos consistentes. Dicen la mayoría de los grupos políticos con representación en la corporación municipal que de realizar una línea de cercanías con el centro de Vigo, más céntrica es la estación de Guixar que, como todo el mundo sabe, es provisional, lo que significa que va a quedar para toda la vida. ¿Hay flujo de viajeros suficientes en Chapela para sostener dos trazados diferentes de vía de tren con sendas líneas de cercanías? Obviamente, no. Sobre todo cuando además hay tres empresas de autobuses que comparten el transporte de viajeros con las potenciales líneas ferroviarias.

"As Catro Pontes", frontera entre Redondela y Vigo y uno de los puntos emblemáticos del trazado.©F.J.Gil

Pero tampoco le falta razón a los vecinos de Chapela cuando critican de manera certera que el día que se abra la nueva estación de Vigo-Urzaiz, para el servicio de los trenes del Corredor Atlántico, larga distancia y Alta Velocidad esos servicios les estarán vedados a los vecinos de Chapela, pero también a los de Redondela y toda su área de influencia, salvo que vayan en coche a la futura estación viguesa. Resulta una barbaridad absoluta, que una supuesta estación intermodal como se presume que va a ser la del AVE en Vigo, no reciba los trenes de cercanías y, presumiblemente, tampoco los autobuses que hacen la línea Redondela-Vigo.

Para quienes vivimos en Redondela seguramente nos resultará mucho más rápido y económico ir en tren hasta Ourense y allí coger el AVE que hacerlo en Vigo. Primero, porque desde Vigo irá a Santiago y luego a Ourense, trazando un triángulo que duplica la distancia aunque acorte el tiempo en quince minutos (hoy hay trenes que hacen Redondela-Ourense en 75 minutos y no son ni de alta velocidad ni utilizan la vía del AVE). Y como Renfe factura los billetes en función del kilometraje y de la velocidad, el precio del billete con respecto a las tarifas actuales supondrá un incremento de más del triple. Por otro lado, para llegar a Vigo, desde Redondela, habría que coger un cercanías –servicio inexistente en la actualidad– a la estación de Guixar y luego un taxi o un autobús hasta la estación de Urzaiz. Ahí ya se fue la ganancia de tiempo que justificaría un incremento de precio.

La propuesta de los grupos municipales del Concello de Redondela demuestra que ninguno de ellos suele utilizar el tren como medio de transporte. Es lo que sucede con la mayoría de los políticos que a la hora de hablar del tren hacen como los curas cuando hablan del matrimonio: saben la teoría pero les falta la experiencia.

La tercera opción

Dicen en el Concello de Redondela que están abiertos a otras posibilidades. Bien, pues les voy a plantear una: que el corredor de Chapela a Vigo-Urzaiz sea mixto. Tenga una senda y una vía. Todos hemos visto cientos de veces, personas que caminan por el arcen de las carreteras. El Camino de Santiago entre Porriño y Redondela discurre en buena parte por el arcén de la N-550 y son docenas las personas que corren por el arcén de la N-552 entre Redondela y Chapela. No hay más que coger el coche cualquier día y podemos verlos. ¿Dónde hay más peligro, en una carretera en la que un coche, un camión, un autobús pueden dar un bandazo y arrollar a quienes caminan por el arcén o en un paseo debidamente pavimentado al lado de una vía de la cual el tren nunca se sale?

En el tramo sobre el que estamos discutiendo, hay espacio suficiente para que ambas opciones convivan, aun cuando se mantuviera un tren de ancho ibérico, que son los actuales. Las condiciones serían mucho mejores, con una unidad que circulase sobre una vía de ancho más estrecho. Las traviesas que existen en la actualidad son polivalentes, lo cual quiere decir que en menos de tres horas, esos seis kilómetros de vía de ancho ibérico se pueden convertir en un tramo de ancho internacional es decir, pasarlo a 1.435 mm que es el utilizado por la mayoría de los metros ligeros que existen en la actualidad en la península ibérica y algunos tranvías como el de Zaragoza. En esta circunstancia, con un metro ligero o una unidad ligera tipo tranvía, incluso resultaría innecesario el uso del balasto. Incluso podrían utilizarse autobuses adaptados al ancho de la vía, con lo que la inversión en material rodante sería mínima.

Con un metro ligero o una unidad ligera que viaje a una velocidad comercial de 30 ó 40 kilómetros por hora tardaría entre 10 y 12 minutos en hacer los 6 kilómetros que hay entre la estación de Chapela y la de Urzaiz. Mucho menos que cualquier autobús y además sin suponer riesgo de ningún tipo para los peatones. El consumo energético sería muchísimo más bajo que el de un autobús convencional, de tal manera que ni justificaría el coste de la instalación de una catenaria para utilizar unidades eléctricas. Con el tiempo se podrían emplear unidades que funcionasen con baterías eléctricas. Si en la década de 1950 Alemania tenía en activo un ferrobús de acumuladores que disponía de una autonomía de 500 kilómetros, malo será que en los próximos años nosotros no podamos disponer de una tecnología semejante, ahora que nuestros ingenieros se están yendo todos a trabajar a Alemania.

Si un camión puede ir por la vía del tren, como el que vemos en la estación de Redondela, también un autobús. ©F.J.Gil

Así, pues. Aquí está mi propuesta: una vía del tren para caminar a su vera mientras circula un cercanías que nos deje en la suntuosa estación del AVE de Vigo, que el tal Thom Mayne ha diseñado con ese dinero que ahora nos están quitando a todos por todas partes.

Quien co paga co manda

Los políticos, sean del PP, del PSOE, de Convergencia y Unió o de la Falange Auténtica, de cuando en cuando descubren el Mediterráneo. Por ejemplo, como se les acabó el dinero que les dimos, ese que dedicaron a grandes proyectos destinados a mejorar la calidad de nuestra vida ­–aeropuerto de Ciudad Real, Cidade da Cultura de Santiago, Puerto Exterior de A Coruña, diversas empresas públicas en Valencia, acontecimientos deportivos en Baleares, etcétera– han inventado una nueva fórmula de  recaudación: el co-pago. En esencia, el copago consiste en que volvamos a poner dinero en aquello que ya  habíamos pagado para que nuestros amados políticos puedan seguir haciendo nuevos aeropuertos, más AVE en el país con más vías de alta velocidad  del mundo después de China (en cambio no hay trenes entre Vigo y Ourense o entre Lugo y Ourense), terminar el Puerto Exterior de A Coruña contra viento y marea –y aquí lo digo en el sentido más literal de la palabra, razón por la que A Coruña nunca será Rotterdam– y por supuesto, amueblar los garitos del Gaiás, (también llamado Cidade da Cultura, Valle de los Reyes, Pirámides de Fraga…), con sillas de a 500 euros la unidad.

Copagamos más de lo que os imagináis, amadísimos lectores. Por ejemplo: una mente iluminada acuñó el concepto de líneas aéreas de bajo coste, es decir Low Cost, en la jerga de los que viajan en avión. ¿Son baratos esos vuelos? Mentira monumental. Los usuarios viajan de manera cutre: no les dejan llevar más que un paquetito, les hacen esperar horas y horas y a veces días en los aeropuertos, no les dan ni una gaseosa durante el viaje y los asientos son tipo autobús. Cuando sacan el billete por internet se sienten la satisfacción de haber pagado veinte euros o treinta por un billete que normalmente habría costado doscientos. Pero es puro placebo. Los 180 euros restantes los copagamos todos los que no viajamos en avión gracias a la amabilidad de un memo que tiene mando en la Xunta (el nombre da igual porque en Galicia se viene haciendo desde 2004 y ya han pasado unos cuantos) y que pone la diferencia con nuestro dinero. Ese  dinero que ahora no hay para pagar las recetas de la penicilina, pero sí para que unos cuantos vayan de compras a Londres, en avión, aprovechando que les sale más barato que ir en tren de A Coruña a Vigo y además tarda menos tiempo.

Mi madre que no tiene coche y a quien no le suben la pensión, pero sí la luz, copaga el peaje de la autopista entre Ourense y Lalín, y entre Vigo y O Morrazo, como el resto de los gallegos, para que los políticos queden como príncipes ante sus electores  de Cangas, Moaña, Dozón, Ourense, O Carballiño porque ahora no pagan al pasar por el peaje.

A mí me parece muy bien el copago. Siempre que se cumpla con el principio general del sistema de mercado: si quien paga manda, quien copaga, también. Quiero mi parte de mando en este asunto y exijo que en vez de poner un tren a veinte euros el viaje entre Ourense y A Coruña, pongan cuatro a cinco euros cada uno. Y que entre Vigo y Ourense me pongan media docena más al  día con el dinero que se van a gastar en la variante para que la línea de Alta velocidad que llega a Santiago se conecte para venir a Vigo y que no  deja de ser un parche provisional como lo es, en la actualidad la estación de Guixar. A Pepiño  Blanco, por quien siento gran simpatía, le presumo inocente en el caso Campeón, y así lo creeré mientras no se demuestre lo contrario y acabe en el penal de Monterroso. Pero es culpable del delito flagrante de despilfarro por la chapuza del invento de los trenes híbridos. Carísimos,  con un consumo energético desproporcionado, y todo para que durante  unos años el Talgo a Madrid ahorre, con suerte, una hora. El resto del tiempo que economiza lo podrían ofrecer en la actualidad con poner un TRD de butacas más cómodas.

Perdonadme, porque me fui por las ramas ferroviarias, que es mi teima crónica. La cuestión es ésa. Si estamos en el capitalismo más atroz de las últimas décadas, con despidos low cost, copago sanitario (es decir que pagamos dos veces por el mismo acto), quiero todas las reglas del juego del mercado sobre la mesa y no solo las cartas marcadas con las que nos pretenden colar otro gol. Y ya que no tenemos políticos sino gestores administrativos, alguien tiene que mandar verdaderamente.

¿Qué tal, si de una vez por todas, quienes mandan son los que pagan y no los que cobran?

Por Tierra, Mar y Aire

1.800 millones para una línea que apenas tendrá clientela, mientras se dejan morir otras que tendrían más éxito.

No os preocupéis. No voy a recordar aquel programa dedicado a las fuerzas armadas que tenía la televisión española en los años sesenta. Este artículo habla del presente. La crudeza con la que el tándem Merkozy quiere estrangular al resto de Europa, a la de los pobres que en su día se subieron al carro del euro (Portugal, Grecia, Irlanda, España, etcétera) para que ajusten sus cuentas disparatadas tiene, desgraciadamente, su justificación. Y no tenemos que ir a Castellón, para ver cómo hay un aeropuerto que ha costado una millonada y no tiene vuelos; ni a Cuenca o a Huesca, donde hay trenes con una tasa de ocupación del seis por ciento. Podemos quedarnos en Galicia y veremos ejemplos de despilfarros con dinero comunitario, por tierra, mar y aire.

Por aire: ahí está el perfil del Gaiás. Ejemplo del faraonismo que imperó en la década de 1990. La ciudad de la cultura es un agujero sin fondo de millones de euros, cuya construcción está parcialmente subvencionada por Bruselas. El resultado será una infraestructura cultural fastuosa para la que no existen recursos con los que mantenerla. Edificios fantasma, hemos gastado el dinero porque nos lo regalaban para hacer algo inútil e imposible de mantener. Pero está claro que en su delirio, alguien quiso que su nombre quedase inmortalizado como el de Gelmírez cuando culminó la catedral en el siglo XII.

Por mar: El puerto Exterior de A Coruña. presupuestado en algo más de 470 millones de euros va a costar, realmente, mil millones. A Coruña quiere competir con Vigo y Ferrol, pero serán los ingresos de los puertos a los que quiere usurparle tráficos los que tendrán que sufragar el sobrecoste tan desproporcionado. El verdugo les cobra a sus víctimas las balas con las que los va a ejecutar. El puerto exterior costará el doble que la faraónica ciudad de la cultura compostelana.

Por tierra. El falso AVE Santiago Ourense. Desconozco cuál será su coste final, pero en inicio el trazado estaba presupuestado en 1.800 millones de euros. Los vecinos de Ourense y Santiago están de media enhorabuena. Pueden viajar entre Santiago y Ourense en tan solo 38 minutos. Cada uno de los cincuenta y seis minutos que se ahorran con respecto al tiempo anterior por la vía convencional nos cuesta la friolera de 32,15 millones de euros. Eso lo pagamos todos, los que viajaremos y los que no. Si la inversión hubiese sido realizada entre Ourense y Lubián o entre Lubián y Zamora, el beneficio sería para todos los gallegos que acortarían el tiempo de viaje con Madrid. Pero no fue el caso.  Ahora viene la segunda pregunta. ¿Qué viajeros están dispuestos a pagar más del doble de lo que cuesta un viaje normal entre Ourense y Santiago para hacerlo en trenes de alta velocidad? La mayor parte del tráfico de viajeros entre ambas ciudades lo forman estudiantes. Los de las villas intermedias ya quedan desestimados y los de las ciudades cabecera ¿están dispuestos a pagar el sobreprecio? ¿En tan alto valor estiman su tiempo que aceptarán pagar casi el doble que por ir en el tren normal?

Todavía hay aspectos más sangrantes. Veamos: hacer el viaje entre Santiago y A Coruña en 38 minutos en un tren de media distancia cuesta 5,05 euros. Si invierte 34 minutos, es decir cuatro menos, el precio sube un euro. Por hacerlo en 28, es decir, seis minutos menos, el precio es de 10,5 euros. Y todo, por ir por la misma vía. ¿Cuántos clientes ganará el ave entre Santiago y A Coruña por seis minutos?