El disparatado centro comercial “intermodal” de Vigo

En los bajos del gran centro comercial de Mayne, una pequeña estación con salida solo a Santiago, eso es lo que hay hoy. Fotografía de José Ángel Reyes.

El bastón de mando de la alcaldía de Vigo debe de tener algún compuesto químico que atrofia las neuronas a quien lo porta. Abel Caballero en su tiempo de ministro de Obras Públicas demostró una lucidez extraordinaria al apostar por la alta velocidad en ancho ibérico, que habría ahorrado miles de millones al erario público y permitiría a que incluso las ciudades a las que no llega todavía el trazado se hubiesen beneficiado desde el primer minuto de las líneas ya en servicio sin necesidad de que el Adif anduviese como un circo ambulante llevando cambiadores de ancho de aquí para allá por toda la red ferroviaria. Bastarían dos, fijos, en las fronteras ferroviarias por el País Vasco y Cataluña, y Canfranc si se recupera, y todo resuelto.

Pero que acepte como solución para los problemas ferroviarios de Vigo la construcción de la variante de Cerdedo y una estación tan disparatada como la que se está construyendo solo puedo entenderlo debido a malos influjos de ese bastón de mando.

Sus predecesores, que no tenían mucha idea de asuntos ferroviarios, aceptaron un modelo de estación que es un auténtico disparate. Ahí se notó nuevamente la negativa influencia del bastón. Podrían haber ejercido el sentido común, pero la radiación maligna de símbolo del poder local se lo nubló, seguramente.

Vamos a simplificar los antecedentes:

En Vigo había una estación de viajeros en la zona de Urzaiz. Fue así porque pese a que en el trazado original de la línea estaba proyectada a pie de mar, más o menos por donde se encuentra actualmente la de Guixar, fue desplazada hasta el barrio de Casablanca, cercana a la que entonces era la carretera de Villacastín, para ahorrar. No voy a entrar en detalles porque ahora no vienen al caso. Desde esa estación, fondo de saco o estación término, se tenía acceso a todas las líneas ferroviarias de Galicia: el corredor norte a Pontevedra, Vilagarcía y Santiago; el corredor del Miño a Ourense y desde ahí al resto de España y con la bifurcación de Guillarei, a Portugal.

Las obras de construcción de la nueva estación intermodal obligaron a desplazar hasta Guixar una estación provisional cuyo objetivo era ése: ser provisional mientras se construía la nueva. Pero hete aquí que ahora resulta que el proyecto de 181 millones encargado a una figura mundial no es una estación intermodal. No conecta más que con el corredor del Eje Atlántico. No hay enlace con Ourense y el resto de España ni tampoco con Portugal.

Corina Porro era alcaldesa cuando el Concello de Vigo firmó un convenio con el ministerio de Fomento por el cual se establecía el criterio del nuevo acceso ferroviario a Vigo y la consecuente creación de una estación soterrada. Ese acuerdo, esbozado y prácticamente definido en 2006, contemplaba la conversión de la estación de Vigo, hasta entonces en fondo de saco, es decir, terminal, en pasante, con una salida Sur. Claro que por el camino la cosa quedó en que la salida Sur vendría para más adelante y actualmente está en el limbo.

Caballero encomienda a Thom Mayne un proyecto cuyo coste de ejecución se estima entonces en 181 millones de euros del que resulta lo que tenemos ahora.

¿Y qué tenemos ahora?

Un grandioso centro comercial, firmado por un arquitecto de prestigio mundial, con una estación de autobuses, un parking y un apeadero de trenes, con seis vías en fondo de saco que compartirán los trenes de Media distancia a Santiago y A Coruña con los Alvia y los futuros AVE a Madrid. Pero el resto de las circulaciones tendrán que seguir saliendo de la provisional de Guixar: regionales a Ourense y León, larga distancia a Barcelona y País Vasco y los internacionales a Portugal. Así, para los viajeros que vengan de Valença, de Viana do Castelo, de Guillarei, de Porriño, de Salvaterra, de Arcade, etcétera la intermodalidad de salir de un tren regional o de media distancia o internacional y subirse a uno de alta velocidad no será posible en una estación que como tal no vale lo que cuesta aunque como centro comercial, ciertamente, va a quedar muy chulo.

Para quienes vivimos en Redondela y en el entorno de Vigo y para todos esos otros viajeros a los que la estación de Vigo no les va a servir de nada, porque tendrían que llegar a la estación de Guixar y allí coger un autobús o un taxi hasta la de Urzaiz, nos va a salir más barato ir a coger el tren a Ourense. Más barato y más rápido, porque nos ahorraremos, además, rodeos tan disparatados como la faraónica estación que no lo es, sino un grandioso centro comercial.

La salida Sur

El gran centro comercial de Urzaiz, con una estación de autobuses y una pequeña estación ferroviaria de seis vías (más o menos las que tiene la estación de Redondela, una villa con 7.500 habitantes y un municipio de 30.000), no dejará de ser eso, si no se ejecuta la salida sur.

Hasta ahora todo son palabras. Ni una mala palabra ni una buena acción, parece ser el lema con el que se zanja este asunto capital. Y no solo para las comunicaciones con Portugal, sino también con el resto de España.

En esencia, la salida Sur consiste en un túnel bitubo, uno por vía, que atraviesa Vigo desde Urzaiz y situaría la conexión con la línea del Miño en un punto entre O Porriño y Guillarei, más cerca de Guillarei que de Porriño, con lo que evitaría el rodeo que actualmente realizan los trenes por Redondela y Os Valos y, como en túnel siempre se busca la línea recta, acortaría de los 131 kilómetros que actualmente separan Vigo de Ourense (algo menos de 130 desde la estación de Guixar) a 113, con una línea que dejaría los 37 kilómetros a Guillarei en 20 y un ahorro de más de 20 minutos sobre el tiempo de viaje actual en un tren normal, sin ser de alta velocidad, lo que acortaría el tiempo entre Vigo y Ourense a una hora, cuando en la actualidad, los trenes más rápidos lo hacen una hora y veinticinco.

Dos automotores 598 en doble composición. Circularon con gran éxito por la línea atlántica antigua y podrían mejorar el viaje entre Vigo y Oporto ahora que Renfe los está apartando de Extremadura. Foto Francisco J. Gil

En  las comunicaciones con Oporto, incluso en un tren tan lento como el Celta, que es un camello, un 592, el viaje se podría quedar en poco más de dos horas. Y con un tren más moderno, capaz de mejorar el tortuoso trazado portugués con un sistema de basculación, como los diésel de las series 598, que parece que en Extremadura no saben mantenerlos como es debido y se les averían cada dos por tres pese a los excelentes resultados que dieron en el corredor atlántico antiguo a principios de este siglo, Podría zanjar el viaje entre Vigo y Oporto en poco más de una hora y cuarenta minutos: menos de lo que se tarda en coche. Y eso que en Portugal, como señalaba antes, los trabajos en la Linha do Minho no supusieron ninguna mejora del trazado. Solo señalización y electrificación, la prolongación de determinadas vías de apartadero para que circulen mercantes más largos y algunas actuaciones cosméticas.

La variante de Cerdedo y el viaje por Santiago

Actualmente, Renfe tiene previsto que los trenes a Madrid desde Vigo salgan por Santiago utilizando o no el bypass de Conxo. Si no lo utilizan, el tiempo de viaje será mayor que el actual por la línea del Miño, ya que a los 90 minutos de viaje habrá que sumar la parada en la estación de Vilagarcía, que quiere que sus viajeros se puedan subir a ese tren, y en la de Compostela, así como el tiempo de inversión del sentido de la marcha. Si a esto hay que sumar que son 51 kilómetros a mayores con respecto al viaje actual, la propuesta, además de ser un despropósito ambiental por el coste energético añadido, empeora los tiempos de viaje.

Estación de Pontevedra con un Alvia al fondo. Siendo una estación pasante, dispone de vías suficientes para estacionar trenes. Cuando los Alvia de Madrid tengan en Vigo su estación término tendrán que ocupar una de sus pocas vías disponibles. Fotografía Francisco J. Gil.

Por el by pass, Pontevedra estaría media hora más cerca de Ourense y de Madrid. Pero Vigo no ganará nada ya que, de nuevo, tendrá que realizar un rodeo de algo menos de cincuenta kilómetros y añadir dos paradas al viaje: Pontevedra y Vilagarcía.

Con la variante de Cerdedo, es posible que se ahorren veinte minutos o media hora de viaje a cambio de un gasto de más de dos mil millones de euros. ¿Merece la pena? Mi opinión es que no. Y ratifico lo de gasto y no inversión si se ejecuta esa variante. El problema es que con la promesa de esa obra faraónica están poniendo una zanahoria delante a los políticos y empresarios vigueses para desviar la atención de lo que realmente importa, que es la salida Sur.

Si se ejecuta la salida Sur, que tiene un coste, en el caso más exagerado, de tan solo la quinta parte que Cerdedo, ya supone un ahorro de 20 minutos para un viajero que salga desde Vigo con respecto a los tiempos actuales y de 35 minutos para uno de Pontevedra que ahora invierte 2 horas y 7 minutos en un viaje hasta Ourense en el Alvia y quedaría en 92 minutos. Pontevedra estaría 15 minutos más lejos de Ourense si el tren viaja por el bypass y prácticamente al mismo tiempo que parando en Santiago.

Se demoniza la línea del Miño por estar anticuada, con radios de curva concebidos para trenes del siglo XIX. Es cierto. Pero es una línea muy agradecida con las escasas inversiones que se realizaron en ella. Desde la electrificación en 1981 y la incorporación ese mismo año de los trenes de pendulación natural, el talgo P, que se consiguió bajar a 1 hora y 50 minutos el trayecto entre Vigo y Ourense, tan solo se han realizado pequeñas mejoras en su trazado, que sin embargo redujeron a 1:26 el tiempo del tren más rápido.

Línea de Ourense a Monforte antes de llegar a Barra de Miño. Este tramo va a ser sustituido por una variante. Con doble vía y algunas variante entre Ribadavia y As Neves, y la salida Sur de Vigo el viaje a Ourense podría quedar en 45 minutos. Fotografía Francisco J. Gil 

Su inclusión en el Corredor Atlántico de Mercancías va a obligar a realizar actuaciones, especialmente en la longitud de las vías de apartadero para el cruce de trenes de mercancías de hasta 750 metros. De la misma manera que se van a realizar variantes en la línea Ourense-Lugo, con algunas modificaciones en el trazado entre Frieira y Ribadavia, y ya aprovechando, que sean con vía doble, se podría conseguir, siempre que existiera la salida Sur de la estación de Vigo, que el tiempo de viaje entre Vigo y Ourense quedase reducido a 45 ó 50 minutos, y entre Pontevedra y Ourense en poco más de una hora.

En resumen. Da igual que venga Thom Mayne o John Wayne desde el otro mundo a poner lo que queda de la fachada de la antigua estación de Vigo sobre el faraónico centro comercial de 181 millones de euros. Si no se ejecuta la salida Sur, como servicio ferroviario será la peor de las estaciones que tuvo Vigo en su historia. Eso sí. Con un premio Pritzker.

Diurno al País Vasco, el último superviviente tiene los días contados

El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo   ©F.J.Gil

Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe… pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente, un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada, complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.

El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta el final de la década de 1990.

El rápido de Irún está formado por dos ramas que se desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16 con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería. En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.

De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y correos.

Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación, utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de 2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a Hendaya. Vamos a repasar su historia.

54 años de diurno al País Vasco

En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco. Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo, otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256 plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso, otras tantas desde Hendaya y Bilbao.

El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. (Foto Ángel Llanos)

Electrotrén desde Vigo y Ter desde A Coruña

La electrificación de la línea entre Vigo y León, que concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno  entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52), Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59. El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.

Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración, al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco, Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños, Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.

Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. ©F.J.Gil

En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. ©F.J.Gil

En 2001, pasando por la estación de Os Peares. ©F.J.Gil

El reencuentro

Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las 10:50 y a Monforte, a las 11:32.

En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. ©F.J.Gil

El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las 10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.

En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y 269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña, acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda, podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y de A Coruña con tres o más.

En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33 horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día tarda casi 50 minutos más.

En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba, según la época del año, pero como mínimo eran tres.

Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004. Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que sigue hasta Bilbao Abando.

En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000 invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su salida de Vigo y la llegada a Hendaya.

El expreso nocturno y la conexión con París

El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las 17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50, respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches 5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.

Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. ©F.J.Gil

Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100. A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.

La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. ©F.J.Gil.

A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei, Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional Peneda-Gerês.

Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. ©F.J.Gil

Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de que los viajeros abandonasen el coche.

El material rodante del diurno al País Vasco

Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. Foto: Smiley.toerist. 

Los ter circularon por la red ferroviaria española durante 30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980, cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente, Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo “Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante. Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados automotores Fiat de la serie 9700, con numeración UIC 597, conocidos por ter, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de 30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60 unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en segunda clase y 485, en primera.

El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. Foto Werner Hardmeier.

El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando en Vigo entraron en servicio los electrotrenes 432, conocidos coloquialmente como los “obispos”. Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.

El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160 plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno 280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio diurno Vigo-Barcelona, otras dos.

El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los 904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131 kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y 38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4 minutos.

A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11 horas y 45 minutos.

En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera clase.

Ya en la década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970. 

El último de su clase

El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.

La vía de la Fregeneda, una ruta de 17 kilómetros entre murciélagos, buitres y águilas por viaductos de vértigo

La expedición a punto de salir de la estación de La Fregeneda (Foto Manuel Gil).

El pasado 5 de agosto realizamos la ruta de 17 kilómetros entre las estaciones de La Fregeneda y Barca D’Alba. Es el fragmento final del trazado de 77 kilómetros que fue inaugurado el 8 de diciembre de 1887 para unir Medina del Campo y Salamanca con Oporto por la Linha do Douro. El tramo del que hablamos está caracterizado por un paisaje casi estepario, seco, árido, de chumberas y arbustos y algunos alcornoques y olivos salteados en un terreno paupérrimo con un relieve que obligó a horadar 20 túneles y a salvar los desniveles con una decena de viaductos. He ahí el verdadero atractivo de recorrer esos diecisiete kilómetros entre la última estación española y la primera portuguesa de una línea que fue cerrada a la circulación ferroviaria el 1 de enero de 1985.

En las últimas dos décadas ha ido creciendo el interés por preservar esta línea, especialmente el tramo que nos ocupa hoy, y evitar su desmantelamiento, como ha sucedido con otras infraestructuras ferroviarias que fueron cerradas al tráfico en aquella misma década. La declaración de Bien de Interés Cultural en 2000 al tramo de esos últimos 17 kilómetros impidió a Renfe primero y al Adif después retirar los carriles, traviesas y otros elementos afectos a la actividad ferroviaria. Sin embargo no ha servido de garantía para combatir el deterioro provocado por 31 años de abandono. Un abandono que no se ha producido por parte de los amantes del ferrocarril y de las rutas de senderismo de aventura, que visitan y recorren a centenares cada año este tramo.

La Fregeneda es una localidad venida a menos desde el punto de vista demográfico y económico. Perdió tres cuartas partes de su población en los últimos cincuenta años, pasando de casi 1.300 a poco más de 300 habitantes. La recuperación para uso turístico de esta línea se convertiría en un factor de desarrollo a una comarca muy menguada de recursos.

Una vieja advertencia, del tiempo en que Renfe era titular de las vías férreas, recibe al caminante. (Foto Manuel Gil).

Realizamos el recorrido desde La Fregeneda a Barca de Alba o Barca D’Alva como se escribe en portugués. Para ello, recurrimos al único taxi que existe en dicha localidad portuguesa que nos llevó hasta la estación abandonada (14 kilómetros y 25 euros) y que habíamos concertado la noche anterior en el bar Paz Douro, tras cenar unos suculentos chuletones de ternera a la grelha, es decir, a la parrilla.

La caminata

Comenzamos nuestro itinerario en la estación de La Fregeneda a las 11.45 de una mañana que ya empezaba a ser calurosa y que nos pondría en los 38 grados antes de llegar a nuestro destino. La estación y sus dependencias anexas, como la aduana y almacenes todavía están en pie, pero invadidas por la maleza y degradadas por el paso del tiempo y de los vándalos que llegan incluso a los lugares más alejados.

Antes de abandonar lo que queda de su playa de vías, un cartel firmado por la Renfe advierte de la prohibición de caminar por las vías ante el peligro que supone cruzar unos viaductos en mal estado. Advertencia de la que, naturalmente, todos los caminantes toman nota pero de la que hacen caso omiso.

Semáforo mecánico a la salida de la estación de La Fregeneda. (Foto Manuel Gil).

A unos metros de dicho cartel nos encontramos con una reliquia de la arqueología ferroviaria: un semáforo de brazos, que precede al túnel más largo del recorrido: 1.593 en una línea recta trazada a escuadra. Es el primero de los veinte túneles. A su salida, un pequeño viaducto de 11 metros, invadido por una higuera. La vegetación, seca en pleno estío y sin lluvia desde hace meses, invade la mayor parte de este primer tramo del recorrido.

El primer túnel es una línea recta perfecta de 1.593 metros. El punto blanco es la luz al final del túnel. (Foto FJ Gil).

El tercer túnel, el del Morgado tiene una longitud de 423 metros y es en curva. Su singularidad estriba en sus habitantes: una colonia formada por miles de murciélagos, que cuelgan de su bóveda labrada en la roca en la parte más oscura del mismo. Aunque los oiremos, y también veremos si enfocamos con la linterna, no se acercarán, salvo que les demos un fogonazo y se desorienten. Sin embargo, conviene recordar que el guano, el polvo formado por los excrementos de los murciélagos, suele ser colonizado por hongos, de ahí que sea prudente respirar con un pañuelo o algo que impida inhalarlo.

En la foto superior, al lado de una de las garitas del túnel. Sobre estas líneas, el túnel de los murciélagos. 

Además de murciélagos, nos encontramos con muchos vencejos, también con águilas y buitres. Pero ningún animal terrestre. Ni culebras, ni ratones, ni otros de mayor envergadura, pese a que, según nos informaba el taxista, ese entorno está dedicado a caza mayor.

Inmediatamente después del túnel surge el primer viaducto de entidad. El del arroyo Morgado, de 105 metros de longitud. La pasarela de madera, situada a la derecha, todavía se puede cruzar, si se extrema el cuidado de no pisar las tablas que ya están podridas, aproximadamente, una de cada tres.

Viaducto sobre el arroyo Morgado (Foto M. Gil)

El viaducto sobre el arroyo Poyo Valiente es el más largo, en curva y sin pasarelas de madera. (Foto M. Gil)

En los dos kilómetros siguientes cruzamos tres túneles más y otros dos viaductos. El primero, de 113 metros lineales cuenta también con una pasarela de madera pasable con las debidas precauciones por la misma razón que la anterior. El segundo, conocido como viaducto del arroyo Poyo Valiente, es el más largo de todo el recorrido, con tres tramos rectos que describen una curva y sin pasarelas de madera para cruzar. Hay que recurrir a una de las vigas metálicas, de unos 30 centímetros de ancho y la ayuda de la barandilla metálica. Si los dos anteriores ya no son recomendables para personas con vértigo y miedo a las alturas, éste resulta especialmente peligroso por el mismo motivo. La viga metálica es lo suficientemente sólida para que no haya ningún riesgo al cruzarlo. Eso sí, hay que prestar mucha atención de no dar un traspiés, porque el barranco es mortal.

A punto de cumplir los primeros diez kilómetros de recorrido nos encontramos con el quinto viaducto del viaje. Tiene 140 metros lineales, carece de pasarela de madera y delata por su aspecto, haber sufrido un incendio que dejó carbonizadas la mayor parte de sus tablas y algunas traviesas.

Con diez kilómetros ya caminados y muchas paradas para hacer fotografías y beber agua, porque el calor va apretando más a medida que avanza el día, nos hemos puesto en las cuatro de la tarde. El paisaje, que al principio parecía desértico, cuenta ahora con la compañía del río Águeda, por la izquierda. La vegetación sigue siendo arbustiva, sin presencia humana por ningún rincón por más que uno se esfuerce en buscar en todo lo que abarca la vista. Encontrar una sombra resulta muy difícil y utilizamos el amparo de un túnel, de una trinchera y de un eucalipto para realizar pequeños descansos.

La vía viaja en paralelo al río Águeda y desciente algo más de 300 metros en los últimos 17 kilómetros hasta cruzarlo en su desembocadura, como vemos en la foto inferior. (Foto M. Gil)

Los túneles que nos encontramos en adelante ya son de pequeña entidad, entre treinta y trescientos metros. Los tres siguientes viaductos, sobre los arroyos, Los Poyos, Los Riscos y Las Almas, cuentan con pasarelas gracias a la asociación Tod@vía, formada por voluntarios portugueses y españoles que luchan por conservar esta infraestructura y han conseguido donativos para reponer las tablas y las vigas con las que restauraron las pasarelas de madera, haciendo su paso completamente seguro.

La referida asociación cuenta con web y página en Facebook desde las que aceptan donativos con los que seguir desarrollando su benemérita labor. Una labor que tendría que haber hecho el Ministerio de Fomento con cargo al 1 por ciento cultural del presupuesto de las obras que ha licitado en los últimos años. Justo sería que las nuevas infraestructuras ferroviarias sirvieran también para la preservación de las antiguas, con el fin de darle un uso lúdico y turístico a aquellas líneas que han abandonado. Parece ser que la Diputación de Salamanca, va a destinar 800.000 euros en la restauración de estos 17 kilómetros, lo que abriría la posibilidad de recuperar su uso ferroviario para vehículos ligeros: cuadriciclos, zorrillas ferroviarias...    

Tras casi siete horas de viaje bajo un sol de justicia, llegamos al puente internacional, el último de los viaductos, que cruza el río Águeda desde el término municipal de La Fregeneda en el muelle de Vega Terrón, hasta Barca D’Alva. Allí, nos encontramos de nuevo con una estación con unas instalaciones desproporcionadas en relación al tamaño de la población de la localidad, como sucedió en la del inicio del recorrido, pero que está justificada en ambos casos por su carácter fronterizo y en el caso de Barca, porque además poseía un depósito de locomotoras.

El final

Derrotados por un calor que superaba los 38 grados y la sed que nos acompañó en las últimas dos horas, pues se nos acabó el agua pasadas las cuatro de la tarde, llegamos a nuestro destino, a la orilla del Douro en territorio portugués. Eran las siete de la tarde. Invertimos casi siete horas en recorrer 17 kilómetros, incluyendo las paradas para tomar fotos y película y los descansos. Nuestra media de cuatro kilómetros por hora al caminar por la vía del tren quedó desbaratada en esta excursión en la que caminamos a una media de tres, en parte por la ralentización que nos impusieron los viaductos y el calor extremo que padecimos en los últimos kilómetros.

La estación de Barca D'Alva, completamente invadida por la vegetación. (Foto M. Gil)

Crucero fluvial por el Douro atracado en el muelle de Barca D'Alva mientras sus pasajeros cenan y bailan...

... y nosotros reponemos fuerzas en la terraza de un establecimiento de la orilla del Douro. (Foto F. J. Gil)

Las penurias y la sed fueron redimidas, finalmente, en el Paz Douro, gracias a la habilidad del taxista parrillero, haciendo magníficas chuletas de ternera y un bacalao a la brasa de extraordinaria calidad, y a una ensalada de deliciosos tomates y cebolla, aliñada con aceite de oliva virgen de esta tierra olivarera, una de las mejores del mundo.

Estación de Pocinho. En la actualidad es la terminal por el Este de la Linha do Douro. El uno de enero de 1985 se cerró el tramo entre Bobadilla y Barca D'Alva. Tres años después, en octubre de 1988 Portugal cerraba el tramo de 18 kilómetros entre Barca D'Alva y Pocinho. Ese mismo año era cerrada también la linha do Sabor, un ramal de vía estrecha de más de 100 kilómetros que conectaba Pocinho con Torre de Moncorvo, Freixo de Espada a Cinta, Mogadouro y Miranda do Douro. 

Estación de Redondela-EVA, un fantasma entre las vías

Todo nuevo pero nada funciona: ni las escaleras, ni las ventanillas, ni el expendedor automático de billetes. ©FJGil

Hace ya más de cuatro meses que está en activo el corredor del Eje Atlántico, entre Vigo y Santiago y la primera estación que se encuentra el viajero al dejar el túnel de As Maceiras, la de Redondela AVE se muestra como un fantasma entre las vías. Su aspecto no puede resultar más desolador, ni más hostil hacia los viajeros. En primer lugar, habría que cambiarle el nombre. No está en un corredor de alta velocidad, sino de velocidad alta, así que en vez de ser Redondela AVE, en honor a la verdad debería ser denominada Redondela-EVA (estación de velocidad alta o, si queréis, por seguir la cosa patriótica del acrónimo de la Alta Velocidad Española, en este podría ser España a Velocidad Alta).

Pero vayamos al asunto. Hace algunas semanas, llevé a mi hija a la estación de Redondela, a la de verdad. Pero perdió el tren. El siguiente, pasaba casi una hora después pero lo hacía por la línea del Eje Atlántico, así que nos fuimos a la otra estación, a la EVA. Un cómodo estacionamiento y un edificio moderno ofrecen una impresión favorable a simple vista que luego irá decepcionando a medida que uno traspasa sus puertas. Las ventanillas de despacho de billetes, cerradas, sin personal. La máquina expendedora de billetes no admite el pago en efectivo. Así que hay que recurrir al sistema tradicional de pago en ruta al revisor. Los andenes se encuentran en el nivel superior a los que se puede acceder por escaleras mecánicas que no funcionan. Y lo digo en presente, porque volví un mes después y seguían sin funcionar. Regresé de nuevo hace unos días, y tampoco. En esas siguientes visitas, volví a encontrarme con la estación fantasma, sin personal de ningún tipo, lo que explica que tampoco funcionase ya el maquinillo expendedor de billetes, que había sido hackeado por algún asilvestrado que al amparo de la ausencia de personal se habrá entretenido con el ordenador en cuestión.

Si queréis billete, llevadlo de casa. La máquina no funciona. ©FJGil

Por suerte, para las personas con movilidad reducida, madres o padres con coches de bebés y viajeros cargados con maletas, los ascensores sí funcionaban.

Una vez llegamos a los andenes, dispuestos a esperar cincuenta minutos por el tren, nos encontramos con otra desagradable sorpresa: no hay bancos para sentarse. Hasta en el más ruin de los apeaderos de tercera categoría, incluso en aquellos en los que ya no para el tren, cualquier persona se puede sentar en un banquito a verlos pasar de largo. Pero en esta flamante estación no hay ni sala de espera en su vestíbulo, ni sillas en ningún rincón, ni bancos en los andenes. ¿Cómo es posible? ¡Si hasta hay bancos en las estaciones de metro, en las que los trenes pasan cada minuto! Pues en Redondela, no. En Arcade, que es una estación reciclada de la línea convencional, como en Pontevedra, se puede esperar sentado tranquilamente en el andén, leyendo un libro o mirando para las moscas. Sucede lo mismo en Vilagarcía y en Santiago y, por supuesto, en las estaciones término de este flamante corredor en el que los trenes pueden viajar a doscientos kilómetros por hora. Pero en Redondela, no.

Ni un banco, ni una silla. Nada que haga cómoda la espera del viajero. ¡Vaya estación!. ©FJGil

Imagino que en cada rincón de la estación hay una cámara de videovigilancia conectada a una central desde la que un equipo de seguridad vela por impedir el vandalismo y el destrozo del mobiliario y de los materiales que allí existen. Desde luego, los cacos no se podrán llevar ninguna silla ni ningún banco. Pero la sensación de inseguridad es absoluta para quien se encuentre allí, de pie, esperando por un tren. Le pueden robar el bolso, el equipaje, la cartera o lo que sea que cuando los agentes de seguridad que miran la escena por la tele lleguen al lugar del suceso, los perpetradores ya estarán en A Cañiza.

¿Cómo terminó la historia? Pues así: salimos por donde llegamos y nos fuimos a la estación de Pontevedra. Soy un enamorado de las infraestructuras ferroviarias pero no tanto como para estar como un pasmarote, de pie, durante cincuenta minutos, esperando a que venga un caco antes que el tren a robarme la cartera.

Un espacio fantasma, nada acogedor. Hay que felicitar al arquitecto que la diseñó y a Adif que la pagó. ©FJGil

Renfe, una operadora que cree que operar trenes es deshacerse de ellos

La flexibilidad es una de las virtudes del transporte ferroviario. ¿Más viajeros? Mas coches de viajeros. Algo de lo que se han olvidado en Renfe Operadora. En otras operadoras europeas no sucede lo mismo. ©F.J.Gil

¿Qué diríais de un tendero que cierra las puertas de su negocio ante las narices de un montón de clientes que hacen cola para entrar en él?

¿Qué diríais de ese tendero, si añado que perdió dinero, un año más, en 2014?

Un tercer dato. ¿Por qué le importa poco tener más clientes a pesar de las pérdidas? Porque la tienda, no es su tienda: Es nuestra tienda.

Esta es la historia de Renfe Operadora, que cerró 2014 con 209 millones de euros de pérdidas. Un ejercicio en el que, teniendo más trenes y viajeros que en 2013 perdió más. Es decir, que los comerciales y financieros de Renfe Operadora no saben cuadrar las cuentas de sus trenes, nuestros trenes, y para colmo, han conseguido que aumentar el número de billetes vendidos les represente también, incrementar las pérdidas. ¿Cómo es posible?

Por si algún directivo de Renfe lee el “Redondelan Express”, le vamos a dar las pistas de por qué se produce ese desastre.

Muchos usuarios del tren se quedaron sin billetes esta pasada Semana Santa y el más reciente puente del 1 de mayo para venir a Galicia (A Coruña, Santiago, Vigo, Pontevedra, Ourense, Redondela…) desde Madrid y Barcelona. El cartel de completos lucía desde semanas antes, como si se tratase de conciertos de afamados cantantes. El ministerio del ramo convirtió ese despropósito en una noticia positiva: ¡Qué buenos son nuestros trenes que se llenan! Vaya disparate. En su afán por competir con el avión en precios (que no en tiempo), la Renfe ha convertido sus trenes en aviones: es decir, vehículos para viajar con un número limitado de plazas, frente a la Renfe de hace dos décadas o tres, que nunca o casi nunca colgaba el cartel de completo en las taquillas de sus estaciones.

¿De qué se han olvidado?

Se han olvidado de una cosa que llevan los trenes entre los topes: el enganche. Si sabes que en Semana Santa, Carnaval, Navidad, víspera de vacaciones, etcétera vas a tener el doble de clientes, enganchas el doble de coches a la locomotora. Los costes laborales son los mismos (un maquinista y un revisor), y los de combustible un poco mayores, pero, vamos que con el petróleo más barato que el año pasado, ese ligero mayor consumo es una minucia y a cambio puedes duplicar los ingresos por cada tren.

Se han olvidado de otra cosa, también muy importante. De los trenes. Por si el presidente de Renfe, Pablo Álvarez no lo sabe, trenes son esas cosas que van por las vías y que llevan una locomotora delante y luego tantos furgones, coches de viajeros… como el operador ferroviario quiera poner detrás para cargarlos de viajeros, equipajes, etcétera. También hay trenes de mercancías. En Estados Unidos, el paraíso de las carreteras y de los grandes camiones, la mayoría de las mercancías se mueven en trenes kilométricos y las compañías ferroviarias ganan dinero. Aquí no. Cada año hay menos mercancías viajando en tren. Desde el 19 por ciento de la década de 1970 al 4 por ciento actual. Todo un record.

Composición del Atlántico Expreso en la estación de Chamartín, en Madrid, a punto de recibir la orden de salida. La fotografía es de 2001. Hoy ya no existen expresos con material "convencional". ©F.J.Gil

Pero Pablo Álvarez, al igual que sus últimos predecesores, se ha olvidado de los trenes. Ya casi no tiene. Hace unas semanas firmó el acta de defunción al último expreso nocturno, el Estrella Costa Brava, entre Barcelona y Madrid, pese a que iba lleno. En Galicia ya no queda ninguno. Solo el rápido de Hendaya, diurno, circula con lo que ahora llaman “material convencional”, es decir un tren. A cambio, llenó el horario circulaciones con Madrid y Barcelona de talgos y entre los talgos, sobre todo de un engendro mecánico como son los Alvia 730, de los que hay no sé cuántos diarios entre Madrid y Galicia. Carísimos de construir, carísimos de mantener y con un consumo desproporcionado a los servicios que prestan. Basta aportar un dato: los Alvia 730 son los trenes que circulan por líneas de alta velocidad con el coste por plaza de viajero más caros del mundo. Podéis comprobarlo echándole un vistazo a la Ferropedia.

El último expreso de verdad que circuló por Galicia fue el de Barcelona. El mítico Shanghai, al que vemos en la antigua estación de Vigo antes de salir. Fue sustituido por un tren hotel, que ahora es algo menos de hostal, pero sus billetes cuestan a precio de Parador. ©F.J.Gil

Así, nos encontramos con dos relaciones diurnas diarias entre Galicia y Madrid, que entre Madrid y Ourense van en doble composición. Cada nueve coches talgo, con una capacidad para transportar 262 viajeros, lleva cuatro máquinas: una locomotora eléctrica y un motor generador diésel en cada extremo de la composición. Como entre Madrid y Ourense (o viceversa), van unidas dos ramas, nos encontramos que los trenes diurnos a Galicia arrastran, por cada quinientos viajeros el peso y el consumo de ocho máquinas cuando hace menos de cinco años, les bastaba una locomotora.

El Alvia 730, el híbrido de Pepiño Blanco, un disparate sobre ruedas que circulará durante décadas hasta que se pueda amortizar su carísima construcción. ©F.J.Gil

Pepiño Blanco que era el ministro de la Renfe pero también el ministro de Adif, quería a toda costa que en Galicia se oliese la alta velocidad, aunque no hubiese vías y por eso promovió la creación de ese engendro mecánico que tan trágicos recuerdos tiene para muchos porque, claro, hacer un tren ligero, que por eso es un Talgo, con los extremos tan pesados es poner sobre la vía un disparate con ruedas. Lo peor es que la ministra actual de Fomento, también es más pastor de Adif que de Renfe y no solo sigue utilizando esos trenes, sino que duplicó las frecuencias. Y como donde hay pastor no manda oveja, el presidente de Renfe acepta encajar en su gráfico de horarios trenes con los que cada viaje le resulta una ruina económica.

Hay una tercera parte en todo esto. Los Alvia 730 pagan al Adif un peaje por pisar la vía convencional y otro, muchísimo más caro, por hacerlo por las vías de alta velocidad. Por la vía que sale más barato viajar, consume muchísimo y solo para alcanzar una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora, cuando la locomotora 354 que arrastraba el mismo número de coches en la década de 1990 y hasta mediados de la de 2000 podía llegar a 200 con mucho menos consumo y una tecnología de principios de la década de 1980. Y por la vía del AVE no solo paga peaje a precio de autopista, también porque el Adif les cobra los miles de kilovatios que hay que echarles de comer a los 6 526 caballos que chupan corriente de la catenaria.   

Así pues, tenemos una relación de viajes a Madrid en la que el coste por viajero es carísimo y otra en la que es muy económico, los trenes nocturnos, pero que no quieren, no saben y no tienen con qué aprovecharla. No quieren, porque les dijo su Pastor que hay que quitarse de en medio los trenes nocturnos para que los viajeros vayan en AVE, no sea que cuando se inaugure la línea salga la cosa farol. No saben, porque se han olvidado de que para tener clientes, lo primero que hay que hacer es darles algo. Y si no les das ni la más mínima posibilidad de comprar un billete porque, han reducido el tren nocturno a la mínima expresión, el viajero, espantado se va al autobús o al coche propio. No se va a los trenes diurnos, que no se equivoque el señor Álvarez: porque al viajero que quiere estar en Madrid a las 9 de la mañana, o a las diez, Renfe le ha cerrado prácticamente toda posibilidad, mientras que las compañías de autobuses han abierto sus puertas felices a esa nueva clientela que el operador público espanta.

Y por último, aunque el presidente de Renfe recapacitase y se diese cuenta de la encerrona en la que lo han metido sus colegas del Adif y sus jefes de Fomento, no tiene manera de enmendarla, al menos durante su mandato. Porque Renfe, supongo que inspirada por Fomento, ha entregado todos sus servicios a un sistema constreñido de trenes en los que no cabe la flexibilidad de las composiciones convencionales de locomotora y coches de viajeros.

Talgo es una magnífica empresa ferroviaria. Española, con patentes españolas y con trenes con unas prestaciones dignas de admiración en un tren articulado ligero (salvo el Alvia 730, que es articulado pero no ligero). Pero para ciertos servicios un inconveniente. Su estructura de composición. No se organiza por el sistema convencional de una locomotora y tantos coches como sean necesarios para realizar una circulación. Se organiza por ramas que se montan como un puzzle en el taller, con siete, nueve, once coches. Así pues, los trenes hotel, que ahora son trenes hostal, tienen un número limitado de plazas y si Renfe quiere aumentarlo, ha de ser duplicando la rama, es decir, pasar de siete a catorce o mandarlo al taller de Talgo para que le pongan o le quiten algún coche.

Este es el último tren que queda en Galicia y uno de los pocos en activo en España: el rápido de Bilbao e Irún. Dicen que sus días están contados. ©F.J.Gil

Así pues, en un mundo en el que la información es tan precisa y tan rápida que se puede conocer en tiempo real hasta el último minuto cuántos viajeros va a tener un tren, esa información, que es poder para cualquier empresa, para Renfe no es nada. Cuando a Renfe se le llena un tren quince días antes de que salga de la estación de origen, como viene sucediendo en los últimos años, en Semana Santa o en Navidad, en junio y en septiembre, lejos de reforzar ese servicio ampliando el número de coches, se limita a cerrar el kiosco en las narices de los viajeros que se quedan sin billete. Y todo porque pese a que el tren es el modo de transporte más flexible en cuanto a capacidad, Renfe ha optado por trenes rígidos.

Cuando yo era estudiante allá por la década de 1980, y todo se resolvía mediante “venta electrónica” que era un complejísimo sistema de enormes computadoras que, si los comparamos con lo que hay hoy, tenían menos capacidad de cálculo que una gameboy, Renfe echaba cálculos y al llegar los días punta, el expreso Rías Bajas podía pasar de tener trece coches a veinte. Duplicaban el número de coches de primera clase, triplicaban las literas y los de segunda. No digo ya cuando se producía un cambio de reemplazo de la mili, que entonces salían coches especiales, todos de segunda clase, desde Pontevedra. ¿Qué quiero decir con esto? Que había gestión del día a día de los trenes. En la estación de Vigo siempre existía un “stock” de coches de distintas clases, por si resultaba necesario reforzar un tren. Hoy es imposible. De entrada, la flamante estación de Vigo, esa que se vende como la más grande de Galicia, tiene seis vías para atender los trenes que entran y salen, pero no podrá disponer de un espacio para trenes de reserva o incluso trenes de reemplazo para posibles averías. Me pregunto de dónde saldrá el tren de socorro en caso de que un tren se averíe en medio del túnel de As Maceiras, o que se vaya la luz.

La actual estación de Vigo no cuenta con vías de depósito para disponer ni de coches de viajeros ni de trenes de refuerzo. ©F.J.Gil

La informática brinda a los gestores de este modo de transporte la oportunidad de saber en tiempo real el número de viajeros. Si una semana antes ya están cubiertas las plazas de una clase o de un tren completo, tiene que ser capaz de reforzar su oferta. Ya no solo por una cuestión meramente comercial, porque un tren más largo representa mucho más beneficio. Se abarata el coste por viajero y redunda, a la larga en la posibilidad de realizar ofertas mucho más competitivas que el avión que, al fin y al cabo, no tiene posibilidad de incrementar su número de plazas.

Cuando el presidente y los directivos de Renfe Operadora, una empresa que tendría que ser mucho más moderna y competitiva y prestar mejores servicios que su madre “La Renfe”, se den cuenta de que su negocio está en los trenes y no en los aviones sobre raíles, entonces le cuadrarán mejor las cuentas.