Renfe acaba de firmar la sentencia de muerte de los trenes nocturnos gallegos

Tren Hotel a Barcelona a su paso por la estación de As Neves. ©F.J.Gil

Renfe ya dio los primeros pasos para cargarse todos los trenes nocturnos gallegos. Una maniobra discreta, que comenzó con hacer desaparecer el tren hotel que sale o llega a Barcelona desde Vigo y A Coruña los sábados. Luego eliminó una parte importante de las plazas de clase turista de los que unen las ciudades gallegas con Madrid. Pero, a la larga, lo que trama es la desaparición de los trenes nocturnos, que, dicho sea de paso ya no son muchos. ¿Cómo va a perpetrar semejante medida? Con toda seguridad, de aquí a 2018, año en el que se supone que entrarán en servicio la línea de alta velocidad. En el curso de los tres años que, con suerte les quedan de vida a los dos expresos nocturnos que tienen su llegada y salida de Galicia, uno a Madrid y el otro a Barcelona, los usuarios irán sufriendo medidas restrictivas hasta que se consume la desaparición total.

Para eliminar el tren hotel los sábados esgrimen su baja ocupación y que cuenta con un tren diurno como alternativa. Para reducir las camas de clase turista a la mitad y un tercio de las plazas sentadas de la misma categoría del tren hotel Rías Gallegas que va de A Coruña y Vigo a Madrid (y viceversa), Renfe Operadora argumenta que el incremento de las frecuencias diurnas ha desviado hacia esas nuevas opciones de viaje muchos de los usuarios del tren nocturno.

De entrada ya anticipo que ambas son meras disculpas. La primera, fruto de una política comercial desastrosa. El Shanghai, que unía Barcelona con las ciudades gallegas fue sustituido por un tren hotel que ya había fracasado en la década de 1990. Casualmente, en esa misma década, el expreso a Barcelona era el tren nocturno más rentable de toda la red ferroviaria española. El hecho de unir ciudades de una relación transversal con muy pocas alternativas de comunicación en otros modos de transporte (Vigo y A Coruña con León, Palencia, Burgos, Logroño, Zaragoza, Lérida, Port Aventura…) No recuerdo ahora la fecha pero en la segunda mitad de la década de los noventa, el Shanghai llegó a batir el record de viajeros, convirtiéndose en el tren más largo de toda la historia de Renfe. Tanto, que había tenido que desdoblarlo en dos expresos independientes. ¿Cómo es posible que un tren con tanto éxito cayese en picado? El tren hotel que supuestamente iba a aportar un plus de confort y velocidad a los pasajeros, lo que consiguió fue elevar de una manera tan notable los precios, que los viajeros optaron por otros modos de transporte.

Hasta tal extremo arruinaron ese tren que, mientras que en el diurno a Barcelona, se puede viajar de Vigo a Ourense a precio de tren de Media Distancia, el nocturno, aunque vaya vacío, nunca tiene ofertas ni rebajas ni en esos tramos entre ciudades gallegas ni entre las del resto de su recorrido. Parece, realmente, que el objetivo es espantar en el sentido más literal del término a los clientes para que, una vez carente de usuarios le den el carpetazo definitivo.

Vayamos ahora al caso del tren hotel a Madrid. Renfe ha eliminado 64 plazas de clase turista en el Rías Gallegas, a razón de 32 en cada una de las ramas que salen o llegan a Vigo y A Coruña. ¿Cómo lo ha hecho? Quitó de cada una de ellas, un coche cama con 20 literas y del coche de plazas sentadas de clase turista, que tiene capacidad para 36 viajeros, simplemente ha decidido borrar de la lista de venta 12 y dejarla en 24. ¿Por qué? No resulta comprensible negarse a vender plazas que van a ir vacías. A mí me parece una estupidez como una catedral desde el punto de vista comercial. Ya no le encuentro mucha explicación eliminar los dos coches de literas que apenas representan un coste adicional sobre la totalidad de la composición en términos de consumo. Pero borrar del ordenador unas plazas que van realmente en el tren… ¿Cómo se justifica?

El Alvia 730 o Híbrido, es el tren que presta el servicio diurno entre Galicia y Madrid. ©F.J.Gil

La versión oficial es que los servicios diurnos que existen en la actualidad ya cubren la demanda y hacen innecesarias esas plazas del tren nocturno que se eliminan. Pero tras esa versión oficial subyace una razón escondida. La decisión ¿se toma desde Renfe o es el Espíritu Santo, es decir la Ministra de Fomento, quien habla por su boca? Como gallego y por naturaleza, desconfiado, me inclino a pensar en lo segundo. Y la respuesta a esa desconfianza viene de una cuestión que no tiene vuelta de hoja: los trenes de larga distancia están subvencionados por el gobierno central. Los trenes de Alta Velocidad, no. Ergo, si retiro un tren de larga distancia, me ahorro unas pesetitas, perdón, unos euritos. Esto explica que Renfe Operadora quiera empezar a desviar hacia los trenes diurnos todos los viajeros del tren nocturno para poder darle el carpetazo antes de que lleguen los trenes de alta velocidad allá por 2018. Y así, de Galicia a Madrid (o viceversa) solo habrá los trenes que resulten económicamente rentables, que no serán muchos, porque el canon por usar una línea de alta velocidad no va a ser el mismo que ir por la vía convencional, ni tampoco el gasto de combustible, ni la amortización del material rodante, etcétera.

Interior del diurno a Barcelona, muy similar al del diurno a Madrid. ©F.J.Gil 

La supresión de los trenes nocturnos será una gran pérdida para los gallegos. Una pérdida que perjudicará más a los viajeros con menos recursos económicos. La explicación es bien sencilla. Salir de Vigo, o de Redondela, o de Santiago o de Ourense de noche en el tren permite estar en Madrid a primera hora de la mañana, ahorrándose una noche de hotel, cosa que no se puede hacer si se coge el primer tren de la mañana, que te deja en Madrid a la hora de comer. El primer avión de la mañana, además de que supone un madrugón cruel, tiene un precio mucho mayor. La comodidad y la economía priman al tren nocturno frente a otros modos de transporte por la posibilidad de estar un día completo, de ocho de la mañana a diez y media de la noche es Madrid, o en Galicia si vienes de Madrid, sin necesidad de gastar dinero en el hotel. O si vas a estar más días en tu destino, te ahorras la primera y la última noche de hotel en él.

Para cuando haya un tren de alta velocidad que salga de Vigo, por ejemplo, a las siete de la mañana y llegue a Madrid a las diez y media (con suerte) al ser el primero y el más demandado tendrá la tarifa más alta. Ya sabéis que en los horarios de AVE se aplican tarifas Valle, Punta… siendo más caros los que más demanda tienen y más baratos los de horarios más intempestivos. Así que el precio del primer tren costará mucho más que el billete del tren nocturno. Pero como ya no habrá nocturno…

Luego está la cuestión de las estaciones intermedias. El Rías Gallegas, de momento, para en Redondela y en alguna que otra estación del camino. ¿Creéis que un AVE que tiene que ir a fume de carozo para llegar a Madrid en tres horas y media va a hacer su primera parada a diez kilómetros de dejar la estación de salida? Olvidémonos. Redondela ya no tendrá trenes a Madrid en el apeadero de alta velocidad.

El tren hotel(ucho) y el resto de los gallegos se quedan sin restaurante



El Alvia Vigo Madrid en un tramo cercano a Arbo. Ana Pastor quiere que ahorremos dinero y llevemos la comida de casa. Por eso retiró los restaurantes de los trenes gallegos. ©F.J.Gil

La ministra de Fomento no es buen pastor para los trenes. Por cada paso que da hacia adelante –y ha dado algunos muy relevantes– da otros dos hacia atrás. El último, por el momento, fue la desaparición del servicio de restaurante en los trenes de largo recorrido. Ni los viajeros de preferente de los rápidos diurnos podrán volver a comer sentaditos en su asiento, ni los viajeros de cualquier clase podrán hacerlo en el restaurante, o cenar en el restaurante del tren hotel. Desde el pasado 1 de diciembre de 2013, los restaurantes han sido sustituidos por garitos en los que se puede comprar bocadillería y bollería industrial a precio de estrella michelín. Dicen que quieren equipararse a las líneas aéreas “low cost”. Y vaya si lo van a conseguir. De entrada, han bajado la calidad. El precio, todavía no. La velocidad del avión, creo que va para dentro de una década.

Desde Renfe aseguran que ahora es más barato viajar en preferente, lo cual no es cierto. El precio es más bajo porque ofrece menos servicios. El matiz es importante. El billete cuesta menos porque también vale menos, con lo que la cosa queda igual que antes. Además, la rebaja de los viajeros de la que antiguamente era llamada “primera clase” la pagan todos: todos los que se quedaron sin el restaurante en el tren para comer mientras viajan. Por ejemplo: vas a Madrid a hacer unas gestiones y en vez de levantarte a las cinco de la mañana para coger un avión, planificas tu viaje en tren: salida de noche en el tren hotel y regreso a mediodía en el Alvia de las 15.00 horas. Antes del 1 de diciembre de 2013 podías cenar y desayunar en el Tren Hotel y comer en el Alvia. Hoy ya no. Utilizar los servicios de “restauración” de las estaciones de Vigo y Chamartín además de caro es insufrible. En cambio los horarios no te dejan mucho margen de maniobra, salvo que te lleves los víveres de casa.

Dos talgos coinciden en la estación de Redondela.©F.J.Gil

Mientras en los trenes de los corredores de alta velocidad cuentan con menús para celíacos, diabéticos, hipertensos, musulmanes, vegetarianos, veganos y católicos practicantes en vigilia, los que vienen o salen de Galicia relegan a sus viajeros al ayuno y la abstinencia. El avión puede ahorrarse la Mirinda y la bolsita de cacahuetes entre Peinador y Barajas. Pero entre Vigo y Madrid o entre Redondela y Barcelona, con viajes que obligan a permanecer a bordo del tren horas y horas (siete, once o quince horas, según el tren y el trayecto) es dejar la prestación del servicio a mínimos que no se conocían desde la época más legendaria del Shanghai.

Menos por más

La historia más contemporánea del ferrocarril en Galicia tiene también su lado oscuro. Desde la década de 1980, cuando viajar en tren era la manera más barata de desplazarse en largas distancias, Renfe fue encareciendo el precio y menguando las prestaciones a cambio de una relativa mejora en la velocidad y en la comodidad de sus trenes. En 1983 salía al mismo precio hacer Vigo-Madrid ida y vuelta en coche cama que en coche si viajabas solo y pagabas el peaje del túnel de Guadarrama desde Adanero. Podías cenar a la carta en coche restaurante y desayunar por la mañana. Hasta te llevaban el desayuno a la cama, si querías, como en un hotel. En el expreso Rías Bajas de principios de esa década, también podías llevar el coche, pues tenía servicio de autoexpreso y facturar maletas si querías despreocuparte de él. La facturación de equipajes era un servicio que prestaba también el talgo diurno, que inició su servicio entre ambas ciudades en 1980.

Poco a poco fue reduciendo las distintas tipologías de plazas. El coche de 1ª clase fue el primero en caer. Los padres preferían que sus hijas viajasen en esa clase porque en uno de sus departamentos solía ir la pareja de la Guardia Civil y les daba más tranquilidad. Yo prefería pagar las cincuenta pesetas de diferencia entre primera y literas y no por la guardia civil ni por las hijas de los padres protectores, sino porque las reclinando las dos butacas enfrentadas podías dormir tan cómodo como en literas pero con menos gente. En Renfe iban vendiendo los asientos de manera que, salvo días de gran llenazo, llevaban tres viajeros por departamento.

En el final de la década de 1980 llegó a haber hasta tres tipos distintos de coches cama: los T2, con 18 departamentos dobles, 9 de ellos altos, los YF, clásicos de la Compañía Internacional de Coches Cama, los mejores camas de todos los tiempos, y los “Gran Clase” que eran coches cama con ducha de antiguos coches de segunda clase reconvertidos.

A finales de la década de 1990 el expreso nocturno dejó paso al Tren Hotel, tal como lo conocemos ahora. En origen era un hotel sobre ruedas para los viajeros de Gran Clase, que disponían de un amplio departamento de cama con cuarto de baño completo y en el precio llevaban incluida la cena y el desayuno. Como el tren hotel tenía su llegada a Madrid a las siete y media de la mañana, el tren prolongaba media hora sobre la llegada a destino su permanencia en el andén, para que los viajeros, si así lo decidían desayunasen sin prisas. Esta opción desapareció muy pronto. Yo lo eché de menos porque, la verdad es que a mí nunca se me perdía nada en Madrid a una hora tan temprana.

La facturación de equipajes desapareció también en la década de 1980. El servicio de autoexpreso, ya cayó en este siglo. Ahora, cae el restaurante. ¿Qué será lo siguiente?

¿De donde saldrán los trenes en Vigo cuando se concluya la estación?



Estado de obras de la estación de Vigo-Urzaiz en octubre de 2013. ©F.J.Gil

Los trabajos a marchas forzadas en el cajón de la futura estación de Vigo y la adjudicación de las obras de lo que será la estación provisional de Urzaiz han suscitado nuevamente la siguiente cuestión: ¿cómo se conectará la línea de Ourense con el eje atlántico de “alta velocidad”?

Sobre el papel se han planteado varias soluciones pero básicamente se resumen en tres: La primera de ellas es que no haya conexión, lo que implicaría que los trenes de media distancia con destino Ourense-Ponferrada-León sigan saliendo de la estación de Vigo-Guixar, al igual que el internacional a Oporto y los de larga distancia a Barcelona, Hendaya y Madrid.

La segunda alternativa es que los trenes de larga distancia salgan de la estación de Urzaiz, pero cambien su itinerario y lleguen a Ourense vía Pontevedra y Santiago, donde enlazarían con la línea de alta velocidad a Ourense.

La tercera opción sería la creación de un empalme, de manera que todos los trenes, incluyendo los regionales, pudieran salir de la estación de Urzaiz y en un punto determinado, separarse los que seguirán por la vía del corredor atlántico de los que seguirán el corredor del Miño.

Primera opción: Urzaiz para AVE y Corredor Atlántico

Todas las opciones tienen aspectos positivos y negativos. La primera convertiría la futura estación de Urzaiz, esa obra tan faraónica de 150 millones de euros en una mera terminal de trenes de media distancia del corredor Vigo-A Coruña, y de los futuros trenes de alta velocidad Vigo-Madrid que, con toda seguridad harán el recorrido por Santiago multiplicando de manera exponencial el coste por viajero que parta de Vigo con respecto al modelo ferroviario convencional, aunque no el coste del viajero que salga de Pontevedra. El concepto de intermodalidad se rompería con este modelo de servicio ferroviario ya que una parte importante de los servicios ferroviarios quedarían segregados de la que debería ser la única estación de viajeros de Vigo. Esta es una posibilidad muy poco probable.



Interior de la estación de Guixar. Construida para acoger de manera provisional los servicios de viajeros mientras se construía la nueva en Urzaiz,  quedar para atender las relaciones regionales. ©F.J.Gil

Segunda opción: Guixar solo para regionales a Ourense





La segunda alternativa, que los trenes de larga distancia salgan todos de Urzaiz y continúen el camino hasta Santiago y de ahí a Ourense, es un despropósito energético ya que incrementa de 131 a 182 los kilómetros entre Vigo y Ourense y eso se traduce en un mayor consumo en un modo de viaje, el de alta velocidad, que ya es, de por sí, muy elevado. Es cierto que si lo contemplamos en el contexto global de un viaje a Madrid, a Barcelona o a Hendaya, seguro que esos cincuenta kilómetros de más en el primer tramo del trazado se pueden compensar. Incluso con el futuro bypass que conectará la vía de Vigo y Pontevedra con el tramo Santiago-Ourense, sin necesidad de llegar a la capital de Galicia, esos 50 kilómetros se podrían ver reducidos en un 10 o en un 20 por ciento y al final, los viajeros podrían conseguir llegar a Ourense desde Vigo a una velocidad comercial que les dejase en la ciudad de las Burgas en menos de una hora. Es una solución que beneficiará, sobre todo, a los viajeros de Pontevedra, que ya no tendrán que hacer el retroceso hasta Vigo para luego volver a Redondela en los viajes a Madrid y permitirá incluir en el mismo paquete a los viajeros de Vilagarcía, que hasta ahora carecen de conexiones directas con las líneas de largo recorrido.



La estación de Redondela en el Corredor Atlántico de Alta Velocidad. Sigue siendo una incógnita qué trenes pararán en esta estación cuando entre en servicio. ©F.J.Gil

Esta cuestión suscita una pregunta sobre la que todavía no hay respuesta. Si se opta por esta posibilidad ¿seguirían parando los trenes de largo recorrido en Redondela, en la nueva estación de “alta velocidad”? Que un tren de largo recorrido haga su primera parada a los 9 kilómetros de su salida para una población potencial de menos de 10.000 habitantes no parece una opción comercial a considerar, sobre todo cuando ya en la actualidad, la mayor parte de los trenes del corredor atlántico, que al fin y al cabo solo prestan un servicio de media distancia, ya no paran en Redondela. Si hasta ahora lo hacían era para facilitar la conexión de los viajeros que venían a Redondela desde Pontevedra, Arcade, etcétera, para coger los trenes a Barcelona o a Hendaya. Pero como los viajeros podrán hacerlo en Pontevedra esa demanda potencial desaparece. A los usuarios de O Porriño les resulta más rápido llegar a Vigo. Y para los de Guillarei, Salvaterra, etcétera, les lleva más a cuenta coger el tren en Ourense porque se ahorran la vuelta por Santiago y les sale el viaje más barato.

Así que Redondela tendrá dos estaciones en la vieja pararán los regionales del corredor del Miño (Ourense, Monforte, Ponferrada) que el actual gobierno ha reducido de manera significativa con la anuencia de la Xunta, y el internacional a Oporto, mientras dure. En la nueva estación del AVE pararían algunos, probablemente muy pocos, trenes de media distancia del corredor atlántico.

Tercera opción: el bypass

Este anglicismo, que se utiliza en medicina para definir el artilugio con el que los cardiólogos puentean una obstrucción en las coronarias, se utiliza en la jerga ferroviaria para denominar aquellas obras con las que se resuelve una maniobra que ralentiza la circulación. Por lo general se instalan para evitar el cambio de sentido al que se veían forzados los trenes en algunos puntos como consecuencia de la interconexión de trazados ferroviarios de distintas compañías. Por poner, un ejemplo, en Monforte de Lemos, confluyen la vía de MZOV, Vigo-Ourense-Monforte, con la vía de AGL, que luego será la Compañía del Norte. Comparten la estación de Monforte, pero para que un tren de Vigo siga hacia León tiene que invertir el sentido de la marcha en Monforte. Huelga decir que ahí no hay bypass.

Habrá un bypass antes de llegar a Santiago, para que los trenes de Vigo y Pontevedra no tengan que hacer ese cambio de sentido para continuar viaje a Madrid y, de paso, ahorrarse la entrada en la estación compostelana. Pero ¿existirá uno cerca de la estación de Vigo o de la de Redondela? Con un territorio tan densamente poblado y un perfil tan irregular, sería una obra de coste muy elevado, tanto por el precio de las expropiaciones como por las obras a realizar. Se habla de un punto cercano al túnel de As Maceiras, pero, a corto plazo parece poco probable. El único punto de conexión que existe ahora entre ambas vías está en Arcade, pero no como bypass sino como un mero empalme, que obligaría a los trenes que vayan hacia Ourense a retroceder hasta la estación de Redondela, la de vía convencional y ahí volver a cambiar el sentido de la marcha para emprenderla en dirección a Ourense. Sería tan engorroso y ralentizaría tanto el viaje que condenaría el uso de esos trenes regionales a la extinción.

¿Una cuarta opción?



Viaducto de "As Catro Pontes", en el límite entre Redondela y Vigo. La infraestructura ferroviaria del tramo Chapela-Urzaiz podría servir de sustento a la cuarta opción, la más sostenible, económica y que mejor servicio prestaría a la comarca de Vigo. ©F.J.Gil 

Nadie habla de ella, salvo los vecinos de Chapela, pero a mí me parece la mejor: mantener el corredor Urzaiz-Redondela por Chapela para la salida de los trenes regionales y de media distancia que vayan luego al corredor del Miño, y los cercanías a Pontevedra, parando en Chapela y Arcade, además de en Redondela. Para esta alternativa existe un amplio abanico de posibilidades. Desde la coexistencia de una pequeña estación distinto nivel que la del AVE, cuya vía siga cruzando el puente de San Lorenzo y todo el actual trazado hasta llegar a Chapela, a la creación de un ramal de metro ligero entre Urzaiz y Redondela, por el trazado que ahora está en desuso y que esos trenes regionales salgan desde la estación convencional Redondela.

Ventajas: el trazado ya está hecho, no hay que realizar nuevas expropiaciones, convertiría el ferrocarril en un medio de transporte rápido y ligero de cercanías entre Vigo y Redondela, con paradas intermedias en Chapela y otros puntos del recorrido  y serviría de enlace a los redondelanos que tengan que ir a Vigo a coger los trenes de larga distancia y alta velocidad que, con toda seguridad no pararán en Redondela.

Inconvenientes: Adif y el Concello de Vigo ya habían echado cuentas del dinero que se iban a embolsar liberando el espacio ahora ocupado por la vía, para sus usos urbanísticos, que es una manera elegante de decir para la especulación del suelo. Es muy probable que ni el Concello de Vigo ni Adif quieran esta opción, aunque sea la que mejor servicio preste a la comunidad (ese nunca fue un factor a la hora de tomar decisiones). Si hay un momento en que se pueda barajar esta alternativa, éste es ese momento. Las cuentas de la lechera, de las plusvalías generadas por la liberación del suelo ferroviario para usos comerciales, residenciales, etcétera, han menguado mucho, muchísimo, con la caída del mercado inmobiliario. De hecho, esa es la razón por la que la fastuosa estación que estaba originariamente prevista se haya quedado apartada "sine die".

La renuncia provisional al faraónico y multimillonario proyecto de Mayne (180 millones de euros) es la mejor noticia que ha ofrecido la ministra de Fomento en los últimos años. Vigo es una ciudad que debe su éxito y su prosperidad al esfuerzo de sus habitantes. La riqueza de la ciudad se basa en el trabajo de sus vecinos: industriales, obreros, profesionales, artistas... Incluso su patrimonio artístico y monumental reseñable nace de esa conjunción de esfuerzos. No veréis ningún palacio episcopal, ni una catedral, ni regias edificaciones universitarias: El palacio de justicia, hoy MARCO, fue costeado por los ayuntamientos del partido judicial. El rectorado, había sido con anterioridad una residencia privada, después, Banco de España y por último comandancia militar de la Bridot VIII. Cada vez que una administración pública emprendió la construcción de un edificio, literalmente, la cagó. Para ejemplo, véase la Casa Consistorial, un adefesio de gran impacto visual que, para colmo del despropósito, contó con la complicidad de la mayoría de los arquitectos que entonces ejercían su profesión en Vigo. Si hay ejemplos de arquitectura modernista, racionalista, etcétera, no está en edificios públicos, sino privados, levantados con el fruto del beneficio obtenido por la, en su día, pujante economía local.


   

El túnel de Folgoso y las neuronas de los directivos del Ministerio de Fomento

Entrada al túnel de Folgoso desde Ourense.

Desde hace casi dos meses permanece cerrado a la circulación uno de los dos túneles de Folgoso, en la A-52. Para quienes nos movemos con cierta frecuencia entre Vigo y sus alrededores y Ourense, este cierre supone un engorro que se traduce en añadirle entre quince y treinta minutos más al viaje, porque supone volver a la carretera nacional 120 para cruzar el alto de Fontefría y la villa de A Cañiza. Fomento justifica este cierre en ciertas obras de adaptación a las nuevas normas de seguridad en túneles, una circunstancia que ya padecimos con anterioridad cuando las llevaron a cabo en el túnel que ya está actualizado.

Supongo que como a la mayoría de los automovilistas me llaman la atención dos cosas que solo podemos atribuir a la preclara inteligencia de los técnicos y autoridades de Fomento. La primera, que pese a que el túnel que está en obras es el que cierra la circulación en el sentido Ourense-Vigo, Fomento echa al monte a los automovilistas que van de Vigo a Ourense. Los mismos a los que nos fastidiaron cuando la remodelación del primero, hace ya unos cuantos años. Pensaréis, “qué más da, si el viaje es de ida y vuelta”. Cierto. Pero por la mañana cuesta más llegar al alto de Fontefría, con todos los camiones subiendo, que de regreso, cuando vuelves más relajado. ¿Será que alguna mano invisible ha influido para que las cosas sean así?   Yo no le encuentro explicación. Es la parte anecdótica. Pero hay otra cuestión que sí resulta extremadamente molesta: que se pongan a hacer obras en la carretera nacional 120, justo en el tramo que se convierte en la alternativa al túnel cerrado y, justamente cuando tiene que soportar el paso adicional de los más de 30.000 vehículos que han sido desviados de la autovía.

Todo el mundo sabe que el cierre por obras en el túnel fue una acción programada. Algo previsto. Hay que sacar a concurso la obra, adjudicarla, etcétera. Todo tiene unos plazos previstos, bastante dilatados en el tiempo, que habrían bastado para que en ese ínterin el Ministerio de Fomento hubiese enviado a un propio a circular por esa carretera, que también es de su competencia, y evaluase las reparaciones que habrían de ser necesarias antes de convertirla en paso obligado para miles de camiones y decenas de miles de automóviles cada día.

Confieso, aunque por la boca pequeña, que me gusta volver a subir el alto de Fontefría. Me recuerda los tiempos en los que no teníamos autovía y llegar a Ourense, o a Madrid, era un viaje en el que había que poner los cinco sentidos. Conducir no era un acto casi rutinario, como ahora, que puedes poner el coche en velocidad crucero a devorar kilómetros.

Pero una cosa es volver a practicar la conducción clásica, a la gallega, y otra muy distinta, sortear baches y operarios de la contrata de Fomento que se pasean por la carretera con la camioneta del “pichi” y se dedican a rellenar con chapapote los agujeros más notorios de la calzada, mientras los coches camuflados de la Guardia Civil de Tráfico se apostan en los tramos donde está prohibido circular a más de 60 kilómetros por hora para recaudar (será para pagar el chapapote).

El ministerio de Fomento, está ocupado en la Alta Velocidad Española. Las neuronas de las mentes de sus directivos y políticos no dan para más. Son inasequibles al sentido común y por esa razón, el chapapote se reparte a discreción en medio de un constante fluir de miles de coches y camiones, algunos de ellos de gran tamaño. Si caen de manera tan estrepitosa en esta absurda falta, ¿qué rigor se puede esperar de ellos en las grandes decisiones?

La estación del AVE que se llevará (volando) el tren de Redondela

Los trenes deberían ser más rápidos porque son más modernos y la vía se ha mejorado. Pero la "modernización" ha supuesto que en Redondela paren menos de la mitad de los trenes que hace unos años. Y serán menos con la nueva estación. ©F.J.Gil

Leí hace unos días en el Atlántico que el alcalde de Redondela, Javier Bas, le va a pedir a la ministra de Fomento, Ana Pastor, que abra cuanto antes la estación del AVE de Redondela. Yo le sugeriría a Javier Bas, a quien no conozco personalmente pero es mi alcalde y por eso creo que mi deber es decírselo, que le pidiese a la ministra Pastor que arreglase cuanto antes el viaducto de Pedro Floriani o Viaducto Madrid. Tendrá más interés para Redondela y para el ferrocarril que la pomposamente mal llamada estación del AVE de Redondela. ¿Por qué? Sencillo. Muy sencillo. El día que se inaugure esa estación será el final de la historia ferroviaria redondelana. Es un bombón envenenado.

Me explico. El término municipal de Redondela tenía, antes de la llegada de la fiebre del AVE, cuatro estaciones como en el Monopoly: Redondela, Chapela, Cesantes y Redondela Picota. Las dos últimas eran apeaderos y Chapela, se había convertido también en eso, en apeadero, desde que dejó de prestar servicio como cargadero de cemento. Cuando se cerró al servicio la antigua estación de Vigo y entró la provisional de Vigo-Guixar, Adif aprovechó para cerrar definitivamente Chapela. ¿Por qué? ¿Qué explicación tiene que una localidad como Chapela con más de 7.500 habitantes pierda su estación, o su apeadero (no necesitaban más que arreglar un andén en la vía de Guixar para ponerlo en servicio) y en cambio nadie discuta que Arbo, con la mitad de habitantes, o Crecente, con la tercera parte sigan teniendo su flamante estación? O ¿cómo se justifica que A Gudiña, con un quinto de la población de Chapela consiga que paren incluso los expresos y los rápidos diurnos con origen y destino en Madrid?

Chapela es el ejemplo vivo del escaso interés que tiene el ministerio de Fomento en preservar el ferrocarril como medio de locomoción sostenible, ecológico, económico y vertebrador del territorio. Casualmente, se llega a esta situación después de que por ese ministerio hayan pasado dos gallegos: uno del PSOE (José Blanco) y otra del PP (Ana Pastor). Galicia empezó a perder la guerra del tren cuando dos paisanos suyos se pusieron al frente del negocio. Y no tiene nada que ver con la ideología. La estupidez, como el dinero, no tiene color.

El alcalde de Redondela, Javier Bas, tenía que haber visto las orejas al lobo cuando Adif y Renfe se cargaron de un plumazo la parada de los trenes en Chapela. Cualquier intento de recuperar un servicio ferroviario de cercanías entre Vigo y Pontevedra comenzó ahí mismo a desvanecerse.

La siguiente fechoría pasa, necesariamente, por inaugurar la estación del “AVE” en Redondela. ¿Cuántos habitantes tiene Redondela? El municipio algo más de 30.000, que es un número respetable. Pero la villa cuenta, cien arriba, cien abajo con una cifra semejante a Chapela, Algo menos de 7.500. El nuevo trazado por el túnel de As Maceiras sitúa la estación del AVE de Redondela a menos de 12 kilómetros de la de Vigo. ¿Alguien sabe si en algún lugar del mundo, un tren de alta velocidad hace su primera parada a 12 kilómetros de su salida para atender la demanda de una población de 7.500 habitantes?

Un histórico: la "motora" que hacía la línea Vigo-Oporto, con sus flamantes motores Rolls Royce. Ahora ese servicio lo prestan los camellos que Renfe le ha alquilado a Portugal. Lo curioso es que todos los trenes de Oporto, como todos los de Madrid, Barcelona, Zaragoza, Lérida, Irún, Burgos, León... que pasan por esta estación paren. En cambio, la mayoría de los que van a Pontevedra, pasan de largo. ¿donde está el tren como medio de comunicación? ©F.J.Gil

La línea de alta velocidad del eje atlántico (que no es de tanta alta velocidad, todo hay que decirlo) está pensada para unir ciudades. El AVE, teóricamente, es un medio de transporte de masas para ser rentable. Pero de masas pudientes. El precio del billete va en consonancia con la velocidad. En teoría, los aves de todo el mundo estaban pensados para competir con los aviones en tiempo y en precio. Aunque tarde más que el avión, las distancias de los aeropuertos, siempre en la periferia y las esperas preceptivas antes de embarcar y las habituales demoras, sitúan hoy por hoy al tren rápido en un medio más fiable y con menos tiempo total de viaje que el avión.

Pero las compañías aéreas han contraatacado con líneas low cost que ponen el precio de un vuelo al coste de un viaje en autobús y, mucho más barato que un tren convencional y, en consecuencia casi a mitad de precio frente a un billete de AVE. Hay billetes de avión a Madrid o a Barcelona o a Alicante más baratos que un viaje en talgo de A Coruña a Ourense.

Así pues, las líneas de alta velocidad ya no son tan concurridas como se esperaba. Porque turistas y estudiantes y muchas personas para quienes el valor de su tiempo es importante, pero no tanto como para que estén dispuestos a pagar el doble o el triple por ahorrar una hora o menos, no engrosan la lista de los viajeros del tren, sino que se han desembarcado de ellos y han optado por el avión o el autobús. Y al no ser concurridas, no son rentables. Y como no son rentables, cada vez el billete será más caro. Pero también más caros los billetes de los regionales y los servicios de media distancia y de cercanías, en sitios como Galicia donde no existe el hábito ni el producto del tren de cercanías.

La Alta Velocidad es insaciable. Una línea de AVE necesita al menos seis millones de pasajeros al año para poder cubrir gastos y amortizar la inversión a muy largo plazo. Aunque los viajeros de los tres aeropuertos gallegos se pusiesen de acuerdo para dejar el avión y pasarse al AVE en sus desplazamientos a Madrid, la línea de Galicia no llegaría ni a alcanzar la tercera parte de esa cuota. Así  pues, a los miles de millones de euros de inversión habrá que sumar los cientos de millones que se perderán durante los próximos años. El dinero que se entierra en un negocio ruinoso deja de fluir para proyectos más necesarios y a la vez condenará durante generaciones el ferrocarril español.

Conclusión. Cuando la ministra Pastor inaugure la estación del AVE de Redondela, los redondelanos podremos ir allí a ver pasar los trenes. Como en Bienvenido Mister Marshall, que saludaban mientras los americanos pasaban de largo. La mayoría de los trenes no pararán. Aquellos que ahora todavía lo hacían, como el talgo a Madrid, dejarán de hacerlo y las conexiones de cercanías que eran posibles aunque escasas con destinos como Arcade desaparecerán por completo. Con suerte, si no desmantelan la actual estación, tendremos la posibilidad de coger el tren para ir a Ourense, o a Porriño o para tomar las aguas en Caldelas de Tui. Pero los estudiantes que antes subían al tren en Redondela para ir a Madrid o a Barcelona o a Bilbao deberán hacer gasto de la flamante estación de Vigo porque en Redondela ya no encontrarán billete.

Seis de los doce municipios de la Mancomunidad de Vigo tienen estación de tren. Una oportunidad única para que existiese una red de cercanías alrededor de Vigo, con Redondela como principal núcleo ferroviario. Permitiría reducir el gasto energético y el ecológico y el económico de tener que moverse en coche entre algunos de los municipios rurales y el centro urbano de la mancomunidad. Pero claro, para ese viaje no hacen falta trenes de alta velocidad, ni se benefician los consorcios industriales alemanes, o los franceses, que son quienes mandan en nosotros desde Bruselas y son quienes nos dicen en qué debemos endeudarnos. Aunque sean deudas ruinosas para nosotros, para ellos es un chollazo.