Diurno al País Vasco, el último superviviente tiene los días contados

El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo   ©F.J.Gil

Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe… pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente, un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada, complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.

El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta el final de la década de 1990.

El rápido de Irún está formado por dos ramas que se desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16 con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería. En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.

De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y correos.

Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación, utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de 2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a Hendaya. Vamos a repasar su historia.

54 años de diurno al País Vasco

En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco. Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo, otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256 plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso, otras tantas desde Hendaya y Bilbao.

El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. (Foto Ángel Llanos)

Electrotrén desde Vigo y Ter desde A Coruña

La electrificación de la línea entre Vigo y León, que concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno  entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52), Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59. El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.

Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración, al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco, Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños, Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.

Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. ©F.J.Gil

En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. ©F.J.Gil

En 2001, pasando por la estación de Os Peares. ©F.J.Gil

El reencuentro

Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las 10:50 y a Monforte, a las 11:32.

En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. ©F.J.Gil

El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las 10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.

En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y 269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña, acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda, podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y de A Coruña con tres o más.

En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33 horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día tarda casi 50 minutos más.

En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba, según la época del año, pero como mínimo eran tres.

Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004. Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que sigue hasta Bilbao Abando.

En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000 invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su salida de Vigo y la llegada a Hendaya.

El expreso nocturno y la conexión con París

El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las 17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50, respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches 5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.

Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. ©F.J.Gil

Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100. A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.

La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. ©F.J.Gil.

A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei, Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional Peneda-Gerês.

Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. ©F.J.Gil

Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de que los viajeros abandonasen el coche.

El material rodante del diurno al País Vasco

Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. Foto: Smiley.toerist. 

Los ter circularon por la red ferroviaria española durante 30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980, cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente, Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo “Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante. Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados automotores Fiat de la serie 9700, con numeración UIC 597, conocidos por ter, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de 30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60 unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en segunda clase y 485, en primera.

El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. Foto Werner Hardmeier.

El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando en Vigo entraron en servicio los electrotrenes 432, conocidos coloquialmente como los “obispos”. Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.

El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160 plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno 280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio diurno Vigo-Barcelona, otras dos.

El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los 904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131 kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y 38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4 minutos.

A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11 horas y 45 minutos.

En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera clase.

Ya en la década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970. 

El último de su clase

El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.

Redondela ya (no) tiene AVE

El tren pasó de largo por Redondela "AVE" a más de 170 km/hora. ©FJGil

El pasado 30 de marzo fue un día histórico para A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo. Para Vilagarcía de Arousa, menos. El primer tren con viajeros hizo el recorrido completo por el corredor del Eje Atlántico. Se trata de un trazado de velocidad alta, con tramos en los que, a muy largo plazo, los trenes podrán circular a 250 kilómetros por hora. De momento, la velocidad máxima es de 200 en algunos tramos y entre 150 y 160 kilómetros por hora en otros.

Gracias a este corredor, los tiempos de viaje entre las ciudades costeras de Galicia van a permitir el abandono masivo del coche y de otros modos de transporte, a los que aventajará considerablemente en términos de tiempo y, esperemos, de precio. Para que el viaje resulte lo suficientemente económico como para que movilice grandes contingentes de viajeros todos los días, además de tener una buena media de ocupación, ha de desarrollar velocidades lo suficientemente rápidas como para captar esos viajeros, pero no tan rápidas como para que el consumo sea tan elevado que encarezca el precio del billete. De ahí que trabajar sobre un corredor de velocidad alta es mucho más sensato que pelear por conseguir uno de alta velocidad.

Por otro lado, ofrecerle a un pasajero un viaje cómodo y seguro entre Vigo y Pontevedra en quince o menos minutos y entre Vigo y Santiago de 40 ó 45 minutos, es un logro muy relevante. Tanto como poner las dos ciudades del extremo del corredor, Vigo y A Coruña a menos de hora y cuarto. Viajar en tren en tiempos inferiores a los de un coche por autopista con unos costes ostensiblemente más bajos aseguran el éxito en la explotación de un corredor que, ya en la línea convencional, con todos sus defectos y obsoleto trazado le aportaba a Renfe el tercer mejor dato de número de viajeros en las líneas regionales de toda España.

Hasta aquí todas las bendiciones y parabienes. Pero ahora viene la otra cruda realidad. En su viaje inaugural, el tren de la serie 121 que llevó a autoridades e invitados en su primer recorrido por el corredor, era esperado por muchos curiosos al paso de algunas estaciones intermedias. Entre Pontevedra y Vigo, pasó por Arcade y Redondela. La nueva estación de Redondela, la llamada “Estación del AVE de Redondela”. Y pasó de largo. Lo hizo como el tren del camarada comisario Strelnikov en el Doctor Zhivago: pasó de largo levantando polvareda ante los curiosos. Está claro que Strelnikov tenía prisa y el tren de la ministra también. Había que llegar a la hora. Pero esa no es la cuestión. La mayoría de los trenes que utilicen ese corredor pasarán de largo por la estación de Redondela “AVE”. Ya ahora son pocos los que paran en la estación convencional, de los que cubren las relaciones con Santiago y A Coruña y si para las próximas semanas se estrenarán los nuevos servicios rápidos de media distancia por el Eje Atlántico, me pregunto ¿cuántos de los diez trenes diarios por sentido van a parar en Redondela?

Javier Bas, alcalde de Redondela (a la derecha), con el de Santiago, la ministra y el presidente de la Xunta, en la estación de Pontevedra antes de subir al tren. ©FJGil

Lo mismo se preguntaba el alcalde, Javier Bas, cuando esperaba en la estación de Pontevedra por la llegada del tren para participar en el viaje inaugural. No sé si al final la ministra le dio respuesta o explicación convincente a la pregunta, pero mucho me temo que, con suerte, Redondela podrá seguir disfrutando de la parada de los otros.

Para que los trenes puedan parar en otras estaciones como Pontecesures, Catoira y Padrón, tendrán que hacer el recorrido por parte del trazado convencional. Seguramente, esos trenes saldrán de la estación de Guixar  y así seguirán viajando por Redondela, Redondela-Picota, Cesantes, Arcade y las estaciones que antes mencionaba.

Por otra parte, Renfe Operadora no dispone de tantos trenes eléctricos de la serie 121 como para completar los 18 ó 19 servicios que hace a diario por el corredor atlántico actualmente (que bajan a 13 en días no laborables). Podrá disponer de un número que le permita realizar esos 10 que vayan por el nuevo corredor y salgan de la estación de Urzaiz en Vigo, cosa que podrá resolver con tres o cuatro trenes y el resto de los viajes los realizará con los automotores diésel que prestan actualmente esos servicios.

Así que, si quieres usar un tren que circula a 170 kilómetros por hora por el túnel de As Maceiras no lo haces parar justo a la salida, cuando llega a la estación de Redondela, a los cinco minutos, porque entonces luego le va a costar más alcanzar los doscientos para llegar a Pontevedra en un cuarto de hora.

Conclusión. Es mejor aunar esfuerzos reivindicativos para que la estación de toda la vida (de toda la vida de los últimos cuarenta y cinco años) sea la que acoja la mayor parte de los servicios ferroviarios que paren en Redondela, porque mucho me temo que la del AVE va a tener tanto uso como la de A Gudiña. Es decir, nada o casi nada.

Y para cuando los viajes de larga distancia salgan también de la estación de Vigo-Urzaiz, pasará prácticamente lo mismo: Ningún tren de largo recorrido y alta velocidad hace su primera parada a los cinco minutos de salir. Le pedirán a los redondelanos que cojan un taxi y se vayan a la estación de Vigo, porque tampoco podrán ir en tren, salvo que quieran llegar a Guixar y coger allí el taxi. Porque la intermodalidad de Vigo ha quedado totalmente zapateada, una vez más.

Restaurante Miguel Oliveira o cuando la gastronomía es una de las bellas artes

Entrada en el Museo de Arte Contemporánea, y también al restaurante Miguel Oliveira, que se encuentra a mano derecha. También se puede acceder desde la calle Londres, en el lateral del museo. ©F.J.Gil

Comer en un museo y además en el centro de la ciudad resulta una experiencia insólita. El Museo de Arte Contemporánea de Vigo, conocido por su acrónimo MARCO, cuenta en el interior con un restaurante en el que se ofrece menú del día no solo a los visitantes del equipamiento cultural sino también al público en general. Y lo cierto es un espacio en el que no resultará difícil encontrarse una clientela formada por trabajadores del comercio y los negocios de la zona (calle del Príncipe y aledaños), personas que están de compras por allí, turistas, usuarios del museo...

Al llegar nos encontramos con un comedor de aspecto cuidado y decoración en consonancia con el equipamiento museístico. El servicio es rápido y muy atento y la oferta del menú me llamó la atención de manera especial. Sopa de coles, ensalada de manzana, nueces y apio en el primero, pez espada a la plancha y carcamusas a la toledana en el segundo y una blanqueta que ya se había agotado cuando llegué. Para los vegetarianos había una opción alternativa que era un curry de calabaza para combinar con los primeros.

Curry de Calabaza. ©F.J.Gil

Aunque no soy vegetariano, me decidí por el curry de calabaza de primero y las carcamusas a la toledana de segundo. El primero tenía cierto parecido a un pisto, con patata, boniato, calabaza, zanahoria en una elaboración que, la verdad, me gustó y me sorprendió.

Carcamusas, un plato de origen toledano. ©F.J.Gil

Las carcamusas dan nombre a un guiso castellano muy contundente, con carne, chorizo y puré de patata que, dicho sea de paso, estaba muy bien elaborado. Para postre había tres opciones: yogur natural, tarta de zanahoria y tarta Mississippi. Me quedé con la segunda y disfruté mucho de ella. El conjunto me proporcionó la agradable sensación de una comida casera, muy bien elaborada con un menú verdaderamente trabajado y con unas raciones pensadas para salir satisfecho.

Arriba, la Tarta Mississippi. Debajo, la tarta de Zanahoria. ©F.J.Gil

Productos de calidad, platos bien elaborados, precio muy razonable, servicio amable y competente, lugar cómodo, singular y céntrico... El restaurante Miguel Oliveira del MARCO tiene todos los boletos para calificarlo como uno de los mejores menús del día de los que he probado hasta la fecha para esta sección.

Cuando por razones de trabajo o de placer te ves en la tesitura de comer con cierta frecuencia fuera de casa, hay un aspecto que la mayoría de quienes vivimos esta situación agradecemos: un menú que se escape del sota, caballo y rey, ya saben: merluza a la romana, pollo... Hay excepciones, naturalmente y por suerte ya vimos alguna de ellas en esta sección. Pero en originalidad y en trabajarse un menú distinto, el caso de hoy se lleva el premio.

Miguel Oliveira con otra de sus creaciones: las gastrocamisetas. ©F.J.Gil

Ingenio  y sentido de la armonía

El restaurante lleva el nombre de su jefe de cocina, Miguel Oliveira. La primera vez que supe de él fue a través de una cena temática, organizada en el mismo museo hace algo más de 3 años, (octubre de 2011) “Una cena que evitó un suicidio”, alrededor de la cocina futurista. Fue una experiencia muy ilustrativa y didáctica en la que Miguel se ocupó del menú y la puesta en escena de cada uno de los platos y el historiador del arte Xosé Carlos López Bernárdez, de situar a los asistentes en el contexto del movimiento iniciado por Marinetti.

Tiempo después, asistí en un escenario diferente a otra de sus cenas temáticas: “Que le corten la cabeza”, esta vez alrededor de la figura de María Antonieta. Fueron las dos primeras pruebas, de una larga lista, en las que tuve ocasión de comprobar que estaba ante un cocinero único. Un artista. No hablamos de un hombre que a la hora de enfrentarse a los fogones opta por la cocina tradicional o por la nueva cocina (que ya no lo es tanto, todo hay que decirlo). Su camino va por otros senderos. Así, tanto puedes emocionarte con los sabores caseros de un plato tradicional como por una elaboración que es pura creación, puro ingenio. Maneja ingredientes con la habilidad de un artista que sabe aunar la estética de un plato y la armonía de los sabores. Así pues, podemos decir que el restaurante Miguel Oliveira es la sala dedicada a la gastronomía en el Museo de Arte Contemporáneo de Vigo.

La ficha:

Nombre: Miguel Oliveira

Dirección:  Príncipe, 54,(Museo de Arte Contemporáneo), Vigo. Teléfono: 886 11 67 12

Menú del día: 10 euros

Lo que incluye

Primero, segundo, postre, bebida y café

Calificación:

Relación calidad/precio excelente. Muy recomendable.

Ambiente acogedor, limpieza, servicio amable y muy céntrico.

Renfe acaba de firmar la sentencia de muerte de los trenes nocturnos gallegos

Tren Hotel a Barcelona a su paso por la estación de As Neves. ©F.J.Gil

Renfe ya dio los primeros pasos para cargarse todos los trenes nocturnos gallegos. Una maniobra discreta, que comenzó con hacer desaparecer el tren hotel que sale o llega a Barcelona desde Vigo y A Coruña los sábados. Luego eliminó una parte importante de las plazas de clase turista de los que unen las ciudades gallegas con Madrid. Pero, a la larga, lo que trama es la desaparición de los trenes nocturnos, que, dicho sea de paso ya no son muchos. ¿Cómo va a perpetrar semejante medida? Con toda seguridad, de aquí a 2018, año en el que se supone que entrarán en servicio la línea de alta velocidad. En el curso de los tres años que, con suerte les quedan de vida a los dos expresos nocturnos que tienen su llegada y salida de Galicia, uno a Madrid y el otro a Barcelona, los usuarios irán sufriendo medidas restrictivas hasta que se consume la desaparición total.

Para eliminar el tren hotel los sábados esgrimen su baja ocupación y que cuenta con un tren diurno como alternativa. Para reducir las camas de clase turista a la mitad y un tercio de las plazas sentadas de la misma categoría del tren hotel Rías Gallegas que va de A Coruña y Vigo a Madrid (y viceversa), Renfe Operadora argumenta que el incremento de las frecuencias diurnas ha desviado hacia esas nuevas opciones de viaje muchos de los usuarios del tren nocturno.

De entrada ya anticipo que ambas son meras disculpas. La primera, fruto de una política comercial desastrosa. El Shanghai, que unía Barcelona con las ciudades gallegas fue sustituido por un tren hotel que ya había fracasado en la década de 1990. Casualmente, en esa misma década, el expreso a Barcelona era el tren nocturno más rentable de toda la red ferroviaria española. El hecho de unir ciudades de una relación transversal con muy pocas alternativas de comunicación en otros modos de transporte (Vigo y A Coruña con León, Palencia, Burgos, Logroño, Zaragoza, Lérida, Port Aventura…) No recuerdo ahora la fecha pero en la segunda mitad de la década de los noventa, el Shanghai llegó a batir el record de viajeros, convirtiéndose en el tren más largo de toda la historia de Renfe. Tanto, que había tenido que desdoblarlo en dos expresos independientes. ¿Cómo es posible que un tren con tanto éxito cayese en picado? El tren hotel que supuestamente iba a aportar un plus de confort y velocidad a los pasajeros, lo que consiguió fue elevar de una manera tan notable los precios, que los viajeros optaron por otros modos de transporte.

Hasta tal extremo arruinaron ese tren que, mientras que en el diurno a Barcelona, se puede viajar de Vigo a Ourense a precio de tren de Media Distancia, el nocturno, aunque vaya vacío, nunca tiene ofertas ni rebajas ni en esos tramos entre ciudades gallegas ni entre las del resto de su recorrido. Parece, realmente, que el objetivo es espantar en el sentido más literal del término a los clientes para que, una vez carente de usuarios le den el carpetazo definitivo.

Vayamos ahora al caso del tren hotel a Madrid. Renfe ha eliminado 64 plazas de clase turista en el Rías Gallegas, a razón de 32 en cada una de las ramas que salen o llegan a Vigo y A Coruña. ¿Cómo lo ha hecho? Quitó de cada una de ellas, un coche cama con 20 literas y del coche de plazas sentadas de clase turista, que tiene capacidad para 36 viajeros, simplemente ha decidido borrar de la lista de venta 12 y dejarla en 24. ¿Por qué? No resulta comprensible negarse a vender plazas que van a ir vacías. A mí me parece una estupidez como una catedral desde el punto de vista comercial. Ya no le encuentro mucha explicación eliminar los dos coches de literas que apenas representan un coste adicional sobre la totalidad de la composición en términos de consumo. Pero borrar del ordenador unas plazas que van realmente en el tren… ¿Cómo se justifica?

El Alvia 730 o Híbrido, es el tren que presta el servicio diurno entre Galicia y Madrid. ©F.J.Gil

La versión oficial es que los servicios diurnos que existen en la actualidad ya cubren la demanda y hacen innecesarias esas plazas del tren nocturno que se eliminan. Pero tras esa versión oficial subyace una razón escondida. La decisión ¿se toma desde Renfe o es el Espíritu Santo, es decir la Ministra de Fomento, quien habla por su boca? Como gallego y por naturaleza, desconfiado, me inclino a pensar en lo segundo. Y la respuesta a esa desconfianza viene de una cuestión que no tiene vuelta de hoja: los trenes de larga distancia están subvencionados por el gobierno central. Los trenes de Alta Velocidad, no. Ergo, si retiro un tren de larga distancia, me ahorro unas pesetitas, perdón, unos euritos. Esto explica que Renfe Operadora quiera empezar a desviar hacia los trenes diurnos todos los viajeros del tren nocturno para poder darle el carpetazo antes de que lleguen los trenes de alta velocidad allá por 2018. Y así, de Galicia a Madrid (o viceversa) solo habrá los trenes que resulten económicamente rentables, que no serán muchos, porque el canon por usar una línea de alta velocidad no va a ser el mismo que ir por la vía convencional, ni tampoco el gasto de combustible, ni la amortización del material rodante, etcétera.

Interior del diurno a Barcelona, muy similar al del diurno a Madrid. ©F.J.Gil 

La supresión de los trenes nocturnos será una gran pérdida para los gallegos. Una pérdida que perjudicará más a los viajeros con menos recursos económicos. La explicación es bien sencilla. Salir de Vigo, o de Redondela, o de Santiago o de Ourense de noche en el tren permite estar en Madrid a primera hora de la mañana, ahorrándose una noche de hotel, cosa que no se puede hacer si se coge el primer tren de la mañana, que te deja en Madrid a la hora de comer. El primer avión de la mañana, además de que supone un madrugón cruel, tiene un precio mucho mayor. La comodidad y la economía priman al tren nocturno frente a otros modos de transporte por la posibilidad de estar un día completo, de ocho de la mañana a diez y media de la noche es Madrid, o en Galicia si vienes de Madrid, sin necesidad de gastar dinero en el hotel. O si vas a estar más días en tu destino, te ahorras la primera y la última noche de hotel en él.

Para cuando haya un tren de alta velocidad que salga de Vigo, por ejemplo, a las siete de la mañana y llegue a Madrid a las diez y media (con suerte) al ser el primero y el más demandado tendrá la tarifa más alta. Ya sabéis que en los horarios de AVE se aplican tarifas Valle, Punta… siendo más caros los que más demanda tienen y más baratos los de horarios más intempestivos. Así que el precio del primer tren costará mucho más que el billete del tren nocturno. Pero como ya no habrá nocturno…

Luego está la cuestión de las estaciones intermedias. El Rías Gallegas, de momento, para en Redondela y en alguna que otra estación del camino. ¿Creéis que un AVE que tiene que ir a fume de carozo para llegar a Madrid en tres horas y media va a hacer su primera parada a diez kilómetros de dejar la estación de salida? Olvidémonos. Redondela ya no tendrá trenes a Madrid en el apeadero de alta velocidad.

El García Barbón de Vigo se merece mejor nombre que el siniestro "Centro Cultural Afundación"

En el número 13 de la calle de Policarpo Sanz se encuentra uno de los edificios con más historia de Vigo. Pero ¿Cómo se llama? En la actualidad recibe la anodina denominación de “Centro Cultural Afundación-Vigo”. Un nombre de mal gusto y que aleja de la realidad la historia del inmueble. Para la mayoría de los vigueses, se trata del “García Barbón” un nombre que heredó del teatro que albergó durante décadas y del filántropo verinense que adquirió en su día el teatro Rosalía de Castro sobre cuyas cenizas se construyó el edificio actual en el primer cuarto del siglo XX.



Fotografía de PPKO de la construcción del Teatro Garcia Barbón, seguramente en su etapa final a finales de 1920.

El cambio de nombre del inmueble despersonaliza un centro cultural que es patrimonio de Vigo y lo convierte en una mera franquicia de un banco privado que ha puesto el mismo nombre a todos los centros culturales que “heredó” de ese barco pirata de las finanzas que se llamaba Novacaixa Galicia y que llevaron a las piedras de la quiebra dos sinvergüenzas, cada cual peor, que en vez de estar en la cárcel disfrutan de opulentas jubilaciones.

El próximo mes de marzo se cumplirán 31 años de la inauguración del centro cultural. El edificio resultante fue el fruto de la rehabilitación llevada a cabo por el arquitecto Desiderio Pernas sobre un inmueble cuyo proyecto era de la autoría de Antonio Palacios Ramilo y que durante casi 55 años fue teatro, el García Barbón, el cine Rosalía Castro, sede del Casino de Vigo y disponía de espacios adicionales con diferentes usos entre los que se encontraban, al menos en el final de la década de 1970, una tienda de discos y una cafetería.

El Centro Cultural Caixavigo fue la culminación de un largo proceso que comenzó cuando ardió el Teatro Rosalía de Castro y las sobrinas de José García Barbón, Elena y Práxedes Salgueiro García Barbón, deciden construir sobre sus ruinas un nuevo edificio cuyo proyecto es encomendado a Antonio Palacios, quien también dirigirá las obras.

Las obras discurrieron con lentitud y el edificio no quedaría concluido con sus nuevos usos hasta el año de 1926, en que se inaugura el casino y el cine, situado en la fachada posterior, en la calle del Marqués de Valladares, y en 1927 lo hará el gran teatro.

García Barbón y Rosalía Castro son los nombres con los que se vinculó históricamente este edificio. En la década de 1970, la Caja de Ahorros Municipal de Vigo decide comprar el inmueble y años más tarde, en 1982 inicia una obra que va más allá de su simple rehabilitación y que se concluye con su inauguración el 22 marzo de 1984. Su estreno fue un gran acontecimiento social y puso de relieve la pujanza social y cultural de una ciudad, Vigo, que podía sentirse orgullosa de uno de los centros culturales más completos y mejor equipados de España. Pero se cometió un error: desvincular el centro cultural a su historia y la dirección de la caja de ahorros, entonces en manos de Julio Fernández Gayoso, decide denominarlo “Centro Cultural Caixavigo”. La redenominación no estuvo exenta de polémica. Quienes querían que conservase el nombre del filántropo promotor veían en el cambio de denominación una mera operación publicitaria de la caja de ahorros que buscaba así rentabilizar en términos de imagen su inversión que, en dinero de aquellos tiempos, superaba los mil millones de pesetas.

 



La Biblioteca es uno de los espacios singulares de este centro cultural. 



Cuando la Caja de Ahorros Municipal de Vigo dejó de serlo y se convirtió en la Caja de Ahorros de Ourense, Vigo y Pontevedra, el centro cultural pasó a llamarse Centro Cultural Caixanova. Años más tarde, la fusión Caixanova Caixa Galicia lo transformó en el Centro Cultural NovaCaixaGalicia. Luego vendrían NovaGalicia, Abanca y últimamente el nombre de Centro Cultural Afundación.

Pero lo cierto es que ese es un edificio de los vigueses. El primer inmueble fue adquirido por García Barbón para la ciudad y tras el incendio del teatro, en febrero de 1910 el nuevo teatro fue levantado a expensas de la herencia dejada por el filántropo a sus sobrinas. Por último, en la década de 1970, fue comprado por la caja de ahorros con el dinero de los vigueses, pues no debemos de olvidar que aquella era la Caja de Ahorros Municipal de Vigo y sus beneficios, que eran pingües, se reinvertían en una obra social porque sus propietarios eran los ciudadanos de Vigo.

Alguno de los partidos de la corporación debería llevar al pleno una moción en la que se reclamase un nombre con identidad viguesa para un edificio que es vigués y no de un banco que ha decidido convertirlo en la sucursal de una siniestra “afundación”. Para la mayoría de los vigueses que tenemos más de cuarenta años y recordamos el Teatro García Barbón ese fue y sigue siendo el García Barbón.



Vestíbulo desde el que se accede al teatro. Antes de la reforma, esta entrada se reservaba para ocasiones especiales

 

Casa Vella, para comer a precios de casa en la calle más turística de Vigo

La pizarra lo dice todo: un buen menú por 11,50 euros.

Llevaba meses pensando que tendría que escoger un restaurante de Vigo para esta sección y no me atrevía. Para un vigués es difícil elección pues hay muchos buenos y algunos con excelentes menús del día. La solución vino de la mano de un amigo que me llevó a uno al lado del mercado de A Pedra, en plena calle de las ostras. El tópico gastronómico de Vigo que, a priori no habría tenido en cuenta porque es más propio de turistas que de nativos. El restaurante elegido se llama Casa Vella. Un pequeño establecimiento, acogedor, con un servicio excelente y una cocina muy bien elaborada, tanto en la carta como en el menú del día.

El menú ofrece una variedad de primeros interesante. El día que fui a comer tenía en la pizarra una crema de zanahoria, que además de muy saludable estaba muy buena, ensalada de patata y una filloa rellena de marisco de la que salían platos a pares de la cocina, pues era el primero más demandado por un nutrido público heterogéneo: trabajadores de la zona, turistas y otras gentes que, como era nuestro caso, fuimos allí a charlar mientras comíamos.

La filloa rellena de marisco es un éxito entre los primeros platos. La fideuá marinera está muy bien surtida de productos de la ría. ©F.J.Gil

Los segundos tampoco se quedaban a la zaga: no parecen propios de un menú: Pez espada a la plancha con alioli, confit de pato y fideuá marinera. Opté por esta tercera posibilidad y no me arrepentí: los fideos estaban en su punto y contagiados de una sinfonía de sabores marineros que le aportaban las almejas, los mejillones, los berberechos y algún que otro calamar. Extraordinaria en calidad y en cantidad. Una ración abundante de la que solo di cuenta de la mitad y me ofrecieron la posibilidad de llevarme el sobrante. Es la segunda vez que me encuentro con esta solución que me parece una medida que deberían imitar todos los restaurantes.

El final permite elegir entre postre o café. Lógicamente, yo siempre prefiero el postre y en este caso me dejé llevar por el consejo de las cañitas fritas rellenas de crema. Riquísimas. ¿Cómo es que nunca había comido allí? Le di las gracias a mi amigo por descubrirme un restaurante sorprendente en mi propia ciudad: calidad y precio en una relación magnífica, abundante y muy buen servicio.

Merluza a la gallega, un clásico de la carta.

La calle de las ostras es un icono de Vigo para la mayoría de los turistas. A su alrededor hay muchos establecimientos con "ganchos" que te ofrecen mariscadas míticas... "pasen, verán que bien comen". Pero al que fuimos no tenía ningun personaje de esos a la puerta, sino una pizarra con el menú expuesto: nada de palabras, hechos concretos y precios transparentes. La calidad y la decencia terminarán por imponerse frente a la palabrería.

Fachada de Casa Vella en la calle Pescadería, que es la de las ostras. ©F.J.Gil.

La ficha:

Nombre: Casa Vella.

Dirección: Pescadería, 1. (Calle de las ostras) 36202 Vigo.

Teléfono, 986 43 31 21

Menú del día: 11,50 euros.

Incluye: Primero, segundo, tercer plato, postre, café y bebida.

Ofrece comidas a la carta con buena relación de calidad y precio en pescados y mariscos de la ría.

Calificación:

• Muy buena relación calidad/precio, tanto en menú como en carta y una atractiva carta de vinos.
• Acogedor, cocina bien elaborada y platos abundantes.

El tren hotel(ucho) y el resto de los gallegos se quedan sin restaurante



El Alvia Vigo Madrid en un tramo cercano a Arbo. Ana Pastor quiere que ahorremos dinero y llevemos la comida de casa. Por eso retiró los restaurantes de los trenes gallegos. ©F.J.Gil

La ministra de Fomento no es buen pastor para los trenes. Por cada paso que da hacia adelante –y ha dado algunos muy relevantes– da otros dos hacia atrás. El último, por el momento, fue la desaparición del servicio de restaurante en los trenes de largo recorrido. Ni los viajeros de preferente de los rápidos diurnos podrán volver a comer sentaditos en su asiento, ni los viajeros de cualquier clase podrán hacerlo en el restaurante, o cenar en el restaurante del tren hotel. Desde el pasado 1 de diciembre de 2013, los restaurantes han sido sustituidos por garitos en los que se puede comprar bocadillería y bollería industrial a precio de estrella michelín. Dicen que quieren equipararse a las líneas aéreas “low cost”. Y vaya si lo van a conseguir. De entrada, han bajado la calidad. El precio, todavía no. La velocidad del avión, creo que va para dentro de una década.

Desde Renfe aseguran que ahora es más barato viajar en preferente, lo cual no es cierto. El precio es más bajo porque ofrece menos servicios. El matiz es importante. El billete cuesta menos porque también vale menos, con lo que la cosa queda igual que antes. Además, la rebaja de los viajeros de la que antiguamente era llamada “primera clase” la pagan todos: todos los que se quedaron sin el restaurante en el tren para comer mientras viajan. Por ejemplo: vas a Madrid a hacer unas gestiones y en vez de levantarte a las cinco de la mañana para coger un avión, planificas tu viaje en tren: salida de noche en el tren hotel y regreso a mediodía en el Alvia de las 15.00 horas. Antes del 1 de diciembre de 2013 podías cenar y desayunar en el Tren Hotel y comer en el Alvia. Hoy ya no. Utilizar los servicios de “restauración” de las estaciones de Vigo y Chamartín además de caro es insufrible. En cambio los horarios no te dejan mucho margen de maniobra, salvo que te lleves los víveres de casa.

Dos talgos coinciden en la estación de Redondela.©F.J.Gil

Mientras en los trenes de los corredores de alta velocidad cuentan con menús para celíacos, diabéticos, hipertensos, musulmanes, vegetarianos, veganos y católicos practicantes en vigilia, los que vienen o salen de Galicia relegan a sus viajeros al ayuno y la abstinencia. El avión puede ahorrarse la Mirinda y la bolsita de cacahuetes entre Peinador y Barajas. Pero entre Vigo y Madrid o entre Redondela y Barcelona, con viajes que obligan a permanecer a bordo del tren horas y horas (siete, once o quince horas, según el tren y el trayecto) es dejar la prestación del servicio a mínimos que no se conocían desde la época más legendaria del Shanghai.

Menos por más

La historia más contemporánea del ferrocarril en Galicia tiene también su lado oscuro. Desde la década de 1980, cuando viajar en tren era la manera más barata de desplazarse en largas distancias, Renfe fue encareciendo el precio y menguando las prestaciones a cambio de una relativa mejora en la velocidad y en la comodidad de sus trenes. En 1983 salía al mismo precio hacer Vigo-Madrid ida y vuelta en coche cama que en coche si viajabas solo y pagabas el peaje del túnel de Guadarrama desde Adanero. Podías cenar a la carta en coche restaurante y desayunar por la mañana. Hasta te llevaban el desayuno a la cama, si querías, como en un hotel. En el expreso Rías Bajas de principios de esa década, también podías llevar el coche, pues tenía servicio de autoexpreso y facturar maletas si querías despreocuparte de él. La facturación de equipajes era un servicio que prestaba también el talgo diurno, que inició su servicio entre ambas ciudades en 1980.

Poco a poco fue reduciendo las distintas tipologías de plazas. El coche de 1ª clase fue el primero en caer. Los padres preferían que sus hijas viajasen en esa clase porque en uno de sus departamentos solía ir la pareja de la Guardia Civil y les daba más tranquilidad. Yo prefería pagar las cincuenta pesetas de diferencia entre primera y literas y no por la guardia civil ni por las hijas de los padres protectores, sino porque las reclinando las dos butacas enfrentadas podías dormir tan cómodo como en literas pero con menos gente. En Renfe iban vendiendo los asientos de manera que, salvo días de gran llenazo, llevaban tres viajeros por departamento.

En el final de la década de 1980 llegó a haber hasta tres tipos distintos de coches cama: los T2, con 18 departamentos dobles, 9 de ellos altos, los YF, clásicos de la Compañía Internacional de Coches Cama, los mejores camas de todos los tiempos, y los “Gran Clase” que eran coches cama con ducha de antiguos coches de segunda clase reconvertidos.

A finales de la década de 1990 el expreso nocturno dejó paso al Tren Hotel, tal como lo conocemos ahora. En origen era un hotel sobre ruedas para los viajeros de Gran Clase, que disponían de un amplio departamento de cama con cuarto de baño completo y en el precio llevaban incluida la cena y el desayuno. Como el tren hotel tenía su llegada a Madrid a las siete y media de la mañana, el tren prolongaba media hora sobre la llegada a destino su permanencia en el andén, para que los viajeros, si así lo decidían desayunasen sin prisas. Esta opción desapareció muy pronto. Yo lo eché de menos porque, la verdad es que a mí nunca se me perdía nada en Madrid a una hora tan temprana.

La facturación de equipajes desapareció también en la década de 1980. El servicio de autoexpreso, ya cayó en este siglo. Ahora, cae el restaurante. ¿Qué será lo siguiente?