Proyectos ferroviarios tardíos en Galicia : el ferrocarril Transcantábrico

Viveiro. ©F.J.Gil

En Galicia las palabras ferrocarril y tardío van parejas desde el principio. Pero hubo tres trazados que se demoraron especialmente. La comunicación directa A Coruña y Vigo por el corredor atlántico y la vía relación entre Vigo y Madrid por la vía de Zamora fueron objeto de sendos artículos publicados el pasado mes de abril. Ahora le toca a la más demorada de todas ellas, una conexión ferroviaria pendiente desde finales del XIX: el Corredor Transcantábrico. El transcantábrico tiene su origen en una ley de 1877 que regula la concesión de los ferrocarriles de vía estrecha, los ferrocarriles secundarios, y que se materializa con una solicitud en 1883 de un trazado de esas características entre Ferrol y Gijón. La Ley de Ferrocarriles Secundarios, de 1904, reduce la aportación del Estado a esta inversión, de 200.000 pesetas por kilómetro, a 126.000 con lo que dificulta su materialización.

Cuatro años más tarde, se redacta la Ley de Ferrocarriles Estratégicos, y hay aportaciones excepcionales al amparo del hecho de que es necesario para la defensa nacional que el Arsenal de Ferrol cuente con mejores comunicaciones. Gracias a esa política, se construyen primero el pequeño tramo de Ribadeo a Pravia y, en 1921 el de Mera a Ferrol. Pero la situación se estanca una vez más. En 1928, el conde de Guadalhorce, plantea el Ferrol-Gijón dentro del catálogo de “Ferrocarriles de urgente realización”, lo cual le da un nuevo empuje al proceso de construcción, pero no el suficiente. El ferrocarril transcantábrico se irá construyendo a tramos,  paralizado por la Gran Guerra (la primera), luego por la II República, detrás vendrá la Guerra Civil y, cuando termina, la crisis en la que se ve sometida la economía española complica todavía más la culminación de este proyecto. El trazado pasa a la compañía pública Explotación Ferroviaria del Estado, que tampoco completará trazado. Habrá que esperar hasta 1972, bajo la tutela de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), para ver culminada la línea férrea que discurre por Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco. Se convierte en el último enlace ferroviario que entra en servicio en Galicia, después del ramal Puerto de Vigo-Redondela, que se inauguraría un año antes.

La línea transcantábrica se destina fundamentalmente a tráfico de mercancías y de viajeros en servicios regionales o interregionales. No existe ningún tren que salga de Ferrol y nos deje en Bilbao o viceversa, ni tampoco hay conexiones directas con Santander. Pero sí es posible viajar a Gijón y a Oviedo desde Ferrol por un trazado que enlaza la ciudad departamental con Xuvia, Ortigueira, Viveiro, Burela, Foz, y Ribadeo.

Y, por supuesto, para los más potentados, existe el Transcantábrico, el tren de lujo más emblemático de cuantos existen en España.

Anchos de vía en el mundo

Vía estrecha:

Comprende todo ancho de vía igual o inferior a un metro. Como se verá es un abanico muy heterogéneo y predomina en ferrocarriles locales, pese a lo cual ofrece cifras nada desdeñables. Por ejemplo, China, llegó a tener en activo 3.600 kilómetros en vía de 760 milímetros, aunque mayoritariamente sus ferrocarriles son de ancho internacional. Los Ferrocarriles Unidos Dominicanos en sus 142 kilómetros emplean una vía de 762 milímetros.

Colombia dispone de un trazado de 1.830 km de la Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario (STF) con un ancho de 914 mm. El mismo que emplean los ferrocarriles de El Salvador en sus 602 kilómetros de línea férrea, Guatemala y Guyana.

Panamá tiene dos líneas a 914 milímetros y una tercera a 1.524.

En Europa, Irlanda, dispone de vía de 914 mm (1.365 km), y de 1.600 mm (1.944 km)

Vía métrica:

El ancho de 1.000 milímetros, recibe también la denominación de vía métrica. Como se verá a continuación, no siempre son 1.000 milímetros exactos, y encontraremos trazados a 1.057 y 1.067 milímetros. La vía métrica es la utilizada por los ferrocarriles de Bolivia (ENFE). Costa Rica cuenta con 950 km de trazado del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) a 1.067 mm. La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) de Ecuador, tiene un trazado de 965 km a 1.067 mm. La misma en la que Nicaragua posee sus 250 km de vía férrea.

Ancho estándar internacional:

También llamado ancho Stephenson, pues fue este pionero del ferrocarril el precursor del mismo y ancho UIC, en referencia a la organización ferroviaria internacional.

 

Los siguientes países tienen la mayor parte de su trazado ferroviario con ancho estándar internacional (entre paréntesis, el acrónimo de la administración ferroviaria):

Albania (HSH), Austria (ÖBB), Bélgica (SNFB), Bulgaria (BDZ), Canadá, China, Croacia (HZ), Cuba (FDEC), Dinamarca (DSB), Eslovaquia (ZSR), Eslovenia (SZ), Estados Unidos, Francia (SNCF), Holanda, Hungría (el ancho de vía húngaro es mayoritariamente de 1.435 mm, aunque cuenta con líneas de 1.524 mm y 760 mm.), Israel, Italia (FS), Jamaica, Luxemburgo (CFL), Macedonia (MZ), Marruecos (ONCFM), México (FNDEM), Noruega (NSB), Paraguay (FPCAL), Reino Unido, República Checa (CD), Serbia, Suecia, Surinam, Turquía, Uruguay y Venezuela.

Alemania, además del trazado de la Deutsche Bahn y de pequeñas compañías regionales en 1.435 mm (más de 42.000 km), cuenta con ferrocarriles urbanos y tranvías sobre trazados de anchos de 1.000, 1.433, 1.435, 1.450 y 1.458 mm.

Perú, además de la red principal, de 1.435 mm, cuenta con una línea de 186 km (Ferrocarril Sur-Oriente), de 914 mm. Polonia. La PKP polonesa es una red mayoritariamente de ancho 1.435 (22.655 km), pero posee una línea de 1.524 mm (656 km) y 1.855 km de vía estrecha.

En Rumanía predomina la vía de ancho UIC y tiene una línea de 60 kilómetros que opera a ancho de 1.520 mm.

En Suiza, los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) y  la Compañía de los Ferrocarriles Berna-Loetschberg-Simplón tienen una red de vía de 1.435 mm. Pero la Ratische Bahn, los ferrocarrís réticos, operan su red de 375 km con un ancho de 1.000 mm.

Ancho ruso:

Con 1.520 milímetros es el empleado en Rusia, Estonia, Georgia, Letonia, Lituania y Moldavia. Finlandia opera sobre un trazado de 5.859 km, con un ancho de 1.524 mm, el mismo que Ucrania.

Ibérico:

Lo emplea la red convencional española (ex Renfe, ahora Adif) y la red convencional portuguesa (CP). Sin embargo no es el único en estos países. Portugal cuenta todavía con 304 kilómetros de vía métrica, de los cuales algunos trazados ya están fuera de uso. En cuanto a España, su repertorio es muy variado: Además del trazado a 1668 en las líneas convencionales y en los tramos de alta velocidad en Galicia, posee líneas de alta velocidad a ancho estandar internacional. FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), tiene 1.221 km en vía métrica (1.000 mm), el mismo ancho de Eusko Tren, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (salvo la línea Barcelona-Manresa-Igualada que tiene 1.435 mm) y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. El Metro de Barcelona trabaja con anchos de vía de 1.674 mm (20 km) y 1.435 mm (52 km). El metro de Madrid opera con un ancho de vía de 1.445 mm.

De todo un poco:

Argentina: tiene 10.852 km con trazado de 1.000 mm (Ferrovías, Ferrocarril General Belgrano); 2.816 km de 1.435 mm (Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza –FMGU–, Metrovías y Tren de la Costa); 18.197 km de 1.676 mm (Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP), Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Ferrosur Roca (FR), Nuevo Central Argentino (NCA), Transportes Metropolitanos General Roca (TMR)  y Trenes de Buenos Aires (TBA). Además, cuenta con una línea industrial de 250 km –Ferrocarril Industrial Río Gallego-Río Turbio, cun ancho de vía de 750 mm.

Brasil: cuenta con numerosas compañías ferroviarias, con diferentes regímenes de gestión y distintos anchos de vía. 41.198 km están trazados con un ancho de 1.000 mm y 7.194 km con un ancho de 1.600 mm.

Chile: tiene dos anchos de vía: 2.823 km a 1.000 mm (Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, Ferrocarriles Estatales Chilenos y Ferronor), y 3.743 km a 1.676 mm de los Ferrocarriles Estatales Chilenos (FEC).

Los Zeleznice Slovenskej Republiki (ZSR) de Eslovaquia: operan básicamente en ancho normalizado (3.507 km), pero cuentan con una parte del trazado a 1.520 mm (106 km), 1.000 (42 km) y 760 mm (9 km).

En Grecia la OSE (Organismos Sidirodromon Ellados) cuenta con una red total de 2.497 km de los que 1.565 son en ancho 1.435 mm, 887 km son en ancho 1.000 mm y 22 km en ancho de 750 mm. Hay 23 km de vía dual 1.435/1.000 mm.

Honduras: tiene tres anchos de vía: 277 km con 914 mm. 277 km con 1.067 mm y 190 km con 1.057 mm.

Japón: opera con ancho normalizado (1.435 mm) las líneas de alta velocidad y algunas de trafico convencional, pero con una mayoría, 29.396 km, de ancho a 1.067 mm.

¿Por qué hay tantos anchos de vía?

El fundamento del ferrocarril, dos carriles de hierro o de acero montados en paralelo sobre una infraestructura de traviesas y balasto tiene carácter universal. No sucede lo mismo con la distancia entre ambos carriles, lo que denominamos ancho de vía y que en algunos países de América Latina definen como trocha. La diversificación de medidas, carente de importancia en los comienzos del invento del ferrocarril, con el paso del tiempo resultaría un obstáculo para facilitar el paso de los trenes por las redes de diferentes administraciones ferroviarias.

Juan Subercase Krets

La diversidad originaria tiene su explicación en la diversidad de sistemas de pesos y medidas vigentes en los comienzos de la industria ferroviaria. Pero no es la única explicación. En Inglaterra se comienza un trazado con 1.435 milímetros de ancho, que es el que implanta George Stephenson y poco después Isambard K. Brunel, uno de los más prestigiosos ingenieros de su tiempo, emprende el Great Western Railway con un ancho de 2.140 milímetros, basándose en la creencia de que a más ancho de eje, las locomotoras podrían acomodar calderas y sistemas de presión con más potencia y los coches de viajeros podrían resultar más cómodos. En España, los ingenieros Juan Subercase, José Subercase –hijo del primero– y Calixto Santa Cruz redactaron un informe que fue publicado en noviembre de 1844 y sirvió de referencia para que la Ley de Ferrocarriles sancionara el ancho de seis pies castellanos, 1672 milímetros, para los trazados ferroviarios españoles.

Argumentaban, al igual que había hecho Brunel, que un mayor ancho de eje permitiría conferirle a las locomotoras españolas la potencia adecuada para poder afrontar una orografía muy irregular en el trazado de la futura red ferroviaria española.

George Stepehnson.

El tiempo demostró que no era necesario disponer de un mayor ancho de eje para alcanzar mayor potencia y en cambio un mayor ancho de vía encarecía todas las obras relativas a la construcción de la plataforma sobre la que se asienta la vía, incluídos túneles y viaductos. Tanto es así, que tiempo más tarde se establece una ley relativa a ferrocarriles secundarios o ferrocarriles económicos, en los que el ancho de vía será sensiblemente inferior, para abaratar los costes de la infraestructura. Inglaterra normalizará todos sus trazados a la medida que se considerará estandar, 1.435 milímetros y sucederá igualmente en la mayor parte de los países europeos, en un congreso que tiene lugar en Suiza en la década de 1880. Pero no en todos. Incluso en algunos países convivirán distintos anchos de vía, como veremos en la entrega siguiente.

No obstante, conviene desmentir la idea todavía persistente de que en España el distinto ancho de vía se debió a razones de defensa. No fue el miedo a una invasión la que determinó la cuestión, pese a que Juan Subercase había vivido la ocupación napoleónica. En España hubo ocasiones para cambiar el ancho de vía a lo largo de la historia, un procedimiento que, no resultaría complejo aunque sí costoso ya que implicaría cambios importantes en el material rodante. Y de hecho, se hizo: Renfe, rebajó cuatro milímetros el ancho de los 1.672 milímetros originarios a los 1.668 actuales, pocos años después de su constitució como compañía estatal. Y desde la década de 1980, todos los cambios de traviesas en la red ferroviaria española convencional se hacen por las denominadas traviesas polivalentes, en las que se pueden ajustar los carriles al ancho normalizado europeo de 1.435 mm, con solo cambiar de posición el carril. Una medida que no se ha tomado todavía. Las líneas de alta velocidad en cambio, sí se trazan ya con el ancho europeo, con la excepción de las que se han construido en Galicia, donde siguen siendo de ancho ibérico.