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| La flexibilidad es una de las virtudes del transporte ferroviario. ¿Más viajeros? Mas coches de viajeros. Algo de lo que se han olvidado en Renfe Operadora. En otras operadoras europeas no sucede lo mismo. ©F.J.Gil |
¿Qué diríais de un tendero que cierra las puertas de su
negocio ante las narices de un montón de clientes que hacen cola para entrar en
él?
¿Qué diríais de ese tendero, si añado que perdió dinero, un
año más, en 2014?
Un tercer dato. ¿Por qué le importa poco tener más clientes
a pesar de las pérdidas? Porque la tienda, no es su tienda: Es nuestra tienda.
Esta es la historia de Renfe Operadora, que cerró 2014 con
209 millones de euros de pérdidas. Un ejercicio en el que, teniendo más trenes
y viajeros que en 2013 perdió más. Es decir, que los comerciales y financieros
de Renfe Operadora no saben cuadrar las cuentas de sus trenes, nuestros trenes,
y para colmo, han conseguido que aumentar el número de billetes vendidos les
represente también, incrementar las pérdidas. ¿Cómo es posible?
Por si algún directivo de Renfe lee el “Redondelan Express”,
le vamos a dar las pistas de por qué se produce ese desastre.
Muchos usuarios del tren se quedaron sin billetes esta
pasada Semana Santa y el más reciente puente del 1 de mayo para venir a Galicia (A Coruña, Santiago, Vigo, Pontevedra,
Ourense, Redondela…) desde Madrid y Barcelona.
El cartel de completos lucía desde semanas antes, como si se tratase de
conciertos de afamados cantantes. El ministerio del ramo convirtió ese
despropósito en una noticia positiva: ¡Qué buenos son nuestros trenes que se
llenan! Vaya disparate. En su afán por competir con el avión en precios (que no
en tiempo), la Renfe ha convertido sus trenes en aviones: es decir, vehículos para
viajar con un número limitado de plazas, frente a la Renfe de hace dos décadas
o tres, que nunca o casi nunca colgaba el cartel de completo en las taquillas
de sus estaciones.
¿De qué se han
olvidado?
Se han olvidado de una cosa que llevan los trenes entre los
topes: el enganche. Si sabes que en Semana Santa, Carnaval, Navidad, víspera de
vacaciones, etcétera vas a tener el doble de clientes, enganchas el doble de
coches a la locomotora. Los costes laborales son los mismos (un maquinista y un
revisor), y los de combustible un poco mayores, pero, vamos que con el petróleo
más barato que el año pasado, ese ligero mayor consumo es una minucia y a
cambio puedes duplicar los ingresos por cada tren.
Se han olvidado de otra cosa, también muy importante. De los
trenes. Por si el presidente de Renfe, Pablo Álvarez no lo sabe, trenes son
esas cosas que van por las vías y que llevan una locomotora delante y luego
tantos furgones, coches de viajeros… como el operador ferroviario quiera poner
detrás para cargarlos de viajeros, equipajes, etcétera. También hay trenes de
mercancías. En Estados Unidos, el paraíso de las carreteras y de los grandes
camiones, la mayoría de las mercancías se mueven en trenes kilométricos y las
compañías ferroviarias ganan dinero. Aquí no. Cada año hay menos mercancías
viajando en tren. Desde el 19 por ciento de la década de 1970 al 4 por ciento
actual. Todo un record.
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| Composición del Atlántico Expreso en la estación de Chamartín, en Madrid, a punto de recibir la orden de salida. La fotografía es de 2001. Hoy ya no existen expresos con material "convencional". ©F.J.Gil |
Pero Pablo Álvarez, al igual que sus últimos predecesores,
se ha olvidado de los trenes. Ya casi no tiene. Hace unas semanas firmó el acta
de defunción al último expreso nocturno, el Estrella Costa Brava, entre
Barcelona y Madrid, pese a que iba lleno. En Galicia ya no queda ninguno. Solo
el rápido de Hendaya, diurno, circula con lo que ahora llaman “material
convencional”, es decir un tren. A cambio, llenó el horario circulaciones con
Madrid y Barcelona de talgos y entre los talgos, sobre todo de un engendro
mecánico como son los Alvia 730, de los que hay no sé cuántos diarios entre
Madrid y Galicia. Carísimos de construir, carísimos de mantener y con un
consumo desproporcionado a los servicios que prestan. Basta aportar un dato:
los Alvia 730 son los trenes que circulan por líneas de alta velocidad con el
coste por plaza de viajero más caros del mundo. Podéis comprobarlo echándole un
vistazo a la Ferropedia.
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| El último expreso de verdad que circuló por Galicia fue el de Barcelona. El mítico Shanghai, al que vemos en la antigua estación de Vigo antes de salir. Fue sustituido por un tren hotel, que ahora es algo menos de hostal, pero sus billetes cuestan a precio de Parador. ©F.J.Gil |
Así, nos encontramos con dos relaciones diurnas diarias
entre Galicia y Madrid, que entre Madrid y Ourense van en doble composición.
Cada nueve coches talgo, con una capacidad para transportar 262 viajeros, lleva
cuatro máquinas: una locomotora eléctrica y un motor generador diésel en cada
extremo de la composición. Como entre Madrid y Ourense (o viceversa), van
unidas dos ramas, nos encontramos que los trenes diurnos a Galicia arrastran,
por cada quinientos viajeros el peso y el consumo de ocho máquinas cuando hace
menos de cinco años, les bastaba una locomotora.
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| El Alvia 730, el híbrido de Pepiño Blanco, un disparate sobre ruedas que circulará durante décadas hasta que se pueda amortizar su carísima construcción. ©F.J.Gil |
Pepiño Blanco que era el ministro de la Renfe pero también
el ministro de Adif, quería a toda costa que en Galicia se oliese la alta
velocidad, aunque no hubiese vías y por eso promovió la creación de ese
engendro mecánico que tan trágicos recuerdos tiene para muchos porque, claro,
hacer un tren ligero, que por eso es un Talgo, con los extremos tan pesados es
poner sobre la vía un disparate con ruedas. Lo peor es que la ministra actual
de Fomento, también es más pastor de Adif que de Renfe y no solo sigue
utilizando esos trenes, sino que duplicó las frecuencias. Y como donde hay
pastor no manda oveja, el presidente de Renfe acepta encajar en su gráfico de
horarios trenes con los que cada viaje le resulta una ruina económica.
Hay una tercera parte en todo esto. Los Alvia 730 pagan al
Adif un peaje por pisar la vía convencional y otro, muchísimo más caro, por
hacerlo por las vías de alta velocidad. Por la vía que sale más barato viajar,
consume muchísimo y solo para alcanzar una velocidad máxima de 180 kilómetros
por hora, cuando la locomotora 354 que arrastraba el mismo número de coches en
la década de 1990 y hasta mediados de la de 2000 podía llegar a 200 con mucho
menos consumo y una tecnología de principios de la década de 1980. Y por la vía
del AVE no solo paga peaje a precio de autopista, también porque el Adif les
cobra los miles de kilovatios que hay que echarles de comer a los 6 526 caballos
que chupan corriente de la catenaria.
Así pues, tenemos una relación de viajes a Madrid en la que
el coste por viajero es carísimo y otra en la que es muy económico, los trenes
nocturnos, pero que no quieren, no saben y no tienen con qué aprovecharla. No
quieren, porque les dijo su Pastor que hay que quitarse de en medio los trenes
nocturnos para que los viajeros vayan en AVE, no sea que cuando se inaugure la
línea salga la cosa farol. No saben, porque se han olvidado de que para tener
clientes, lo primero que hay que hacer es darles algo. Y si no les das ni la
más mínima posibilidad de comprar un billete porque, han reducido el tren
nocturno a la mínima expresión, el viajero, espantado se va al autobús o al
coche propio. No se va a los trenes diurnos, que no se equivoque el señor
Álvarez: porque al viajero que quiere estar en Madrid a las 9 de la mañana, o a
las diez, Renfe le ha cerrado prácticamente toda posibilidad, mientras que las
compañías de autobuses han abierto sus puertas felices a esa nueva clientela
que el operador público espanta.
Y por último, aunque el presidente de Renfe recapacitase y
se diese cuenta de la encerrona en la que lo han metido sus colegas del Adif y
sus jefes de Fomento, no tiene manera de enmendarla, al menos durante su
mandato. Porque Renfe, supongo que inspirada por Fomento, ha entregado todos
sus servicios a un sistema constreñido de trenes en los que no cabe la
flexibilidad de las composiciones convencionales de locomotora y coches de
viajeros.
Talgo es una magnífica empresa ferroviaria. Española, con
patentes españolas y con trenes con unas prestaciones dignas de admiración en
un tren articulado ligero (salvo el Alvia 730, que es articulado pero no
ligero). Pero para ciertos servicios un inconveniente. Su estructura de
composición. No se organiza por el sistema convencional de una locomotora y
tantos coches como sean necesarios para realizar una circulación. Se organiza
por ramas que se montan como un puzzle en el taller, con siete, nueve, once
coches. Así pues, los trenes hotel, que ahora son trenes hostal, tienen un
número limitado de plazas y si Renfe quiere aumentarlo, ha de ser duplicando la
rama, es decir, pasar de siete a catorce o mandarlo al taller de Talgo para que
le pongan o le quiten algún coche.
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| Este es el último tren que queda en Galicia y uno de los pocos en activo en España: el rápido de Bilbao e Irún. Dicen que sus días están contados. ©F.J.Gil |
Así pues, en un mundo en el que la información es tan
precisa y tan rápida que se puede conocer en tiempo real hasta el último minuto
cuántos viajeros va a tener un tren, esa información, que es poder para
cualquier empresa, para Renfe no es nada. Cuando a Renfe se le llena un tren
quince días antes de que salga de la estación de origen, como viene sucediendo
en los últimos años, en Semana Santa o en Navidad, en junio y en septiembre,
lejos de reforzar ese servicio ampliando el número de coches, se limita a
cerrar el kiosco en las narices de los viajeros que se quedan sin billete. Y
todo porque pese a que el tren es el modo de transporte más flexible en cuanto
a capacidad, Renfe ha optado por trenes rígidos.
Cuando yo era estudiante allá por la década de 1980, y todo
se resolvía mediante “venta electrónica” que era un complejísimo sistema de
enormes computadoras que, si los comparamos con lo que hay hoy, tenían menos
capacidad de cálculo que una gameboy, Renfe echaba cálculos y al llegar los
días punta, el expreso Rías Bajas podía pasar de tener trece coches a veinte.
Duplicaban el número de coches de primera clase, triplicaban las literas y los
de segunda. No digo ya cuando se producía un cambio de reemplazo de la mili,
que entonces salían coches especiales, todos de segunda clase, desde
Pontevedra. ¿Qué quiero decir con esto? Que había gestión del día a día de los
trenes. En la estación de Vigo siempre existía un “stock” de coches de
distintas clases, por si resultaba necesario reforzar un tren. Hoy es
imposible. De entrada, la flamante estación de Vigo, esa que se vende como la
más grande de Galicia, tiene seis vías para atender los trenes que entran y
salen, pero no podrá disponer de un espacio para trenes de reserva o incluso
trenes de reemplazo para posibles averías. Me pregunto de dónde saldrá el tren
de socorro en caso de que un tren se averíe en medio del túnel de As Maceiras,
o que se vaya la luz.
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| La actual estación de Vigo no cuenta con vías de depósito para disponer ni de coches de viajeros ni de trenes de refuerzo. ©F.J.Gil |
La informática brinda a los gestores de este modo de
transporte la oportunidad de saber en tiempo real el número de viajeros. Si una
semana antes ya están cubiertas las plazas de una clase o de un tren completo,
tiene que ser capaz de reforzar su oferta. Ya no solo por una cuestión
meramente comercial, porque un tren más largo representa mucho más beneficio.
Se abarata el coste por viajero y redunda, a la larga en la posibilidad de
realizar ofertas mucho más competitivas que el avión que, al fin y al cabo, no tiene
posibilidad de incrementar su número de plazas.
Cuando el presidente y los directivos de Renfe Operadora,
una empresa que tendría que ser mucho más moderna y competitiva y prestar
mejores servicios que su madre “La Renfe”, se den cuenta de que su negocio está en los trenes y no en los aviones sobre raíles, entonces le cuadrarán mejor las
cuentas.
