El tren hotel(ucho) y el resto de los gallegos se quedan sin restaurante



El Alvia Vigo Madrid en un tramo cercano a Arbo. Ana Pastor quiere que ahorremos dinero y llevemos la comida de casa. Por eso retiró los restaurantes de los trenes gallegos. ©F.J.Gil

La ministra de Fomento no es buen pastor para los trenes. Por cada paso que da hacia adelante –y ha dado algunos muy relevantes– da otros dos hacia atrás. El último, por el momento, fue la desaparición del servicio de restaurante en los trenes de largo recorrido. Ni los viajeros de preferente de los rápidos diurnos podrán volver a comer sentaditos en su asiento, ni los viajeros de cualquier clase podrán hacerlo en el restaurante, o cenar en el restaurante del tren hotel. Desde el pasado 1 de diciembre de 2013, los restaurantes han sido sustituidos por garitos en los que se puede comprar bocadillería y bollería industrial a precio de estrella michelín. Dicen que quieren equipararse a las líneas aéreas “low cost”. Y vaya si lo van a conseguir. De entrada, han bajado la calidad. El precio, todavía no. La velocidad del avión, creo que va para dentro de una década.

Desde Renfe aseguran que ahora es más barato viajar en preferente, lo cual no es cierto. El precio es más bajo porque ofrece menos servicios. El matiz es importante. El billete cuesta menos porque también vale menos, con lo que la cosa queda igual que antes. Además, la rebaja de los viajeros de la que antiguamente era llamada “primera clase” la pagan todos: todos los que se quedaron sin el restaurante en el tren para comer mientras viajan. Por ejemplo: vas a Madrid a hacer unas gestiones y en vez de levantarte a las cinco de la mañana para coger un avión, planificas tu viaje en tren: salida de noche en el tren hotel y regreso a mediodía en el Alvia de las 15.00 horas. Antes del 1 de diciembre de 2013 podías cenar y desayunar en el Tren Hotel y comer en el Alvia. Hoy ya no. Utilizar los servicios de “restauración” de las estaciones de Vigo y Chamartín además de caro es insufrible. En cambio los horarios no te dejan mucho margen de maniobra, salvo que te lleves los víveres de casa.

Dos talgos coinciden en la estación de Redondela.©F.J.Gil

Mientras en los trenes de los corredores de alta velocidad cuentan con menús para celíacos, diabéticos, hipertensos, musulmanes, vegetarianos, veganos y católicos practicantes en vigilia, los que vienen o salen de Galicia relegan a sus viajeros al ayuno y la abstinencia. El avión puede ahorrarse la Mirinda y la bolsita de cacahuetes entre Peinador y Barajas. Pero entre Vigo y Madrid o entre Redondela y Barcelona, con viajes que obligan a permanecer a bordo del tren horas y horas (siete, once o quince horas, según el tren y el trayecto) es dejar la prestación del servicio a mínimos que no se conocían desde la época más legendaria del Shanghai.

Menos por más

La historia más contemporánea del ferrocarril en Galicia tiene también su lado oscuro. Desde la década de 1980, cuando viajar en tren era la manera más barata de desplazarse en largas distancias, Renfe fue encareciendo el precio y menguando las prestaciones a cambio de una relativa mejora en la velocidad y en la comodidad de sus trenes. En 1983 salía al mismo precio hacer Vigo-Madrid ida y vuelta en coche cama que en coche si viajabas solo y pagabas el peaje del túnel de Guadarrama desde Adanero. Podías cenar a la carta en coche restaurante y desayunar por la mañana. Hasta te llevaban el desayuno a la cama, si querías, como en un hotel. En el expreso Rías Bajas de principios de esa década, también podías llevar el coche, pues tenía servicio de autoexpreso y facturar maletas si querías despreocuparte de él. La facturación de equipajes era un servicio que prestaba también el talgo diurno, que inició su servicio entre ambas ciudades en 1980.

Poco a poco fue reduciendo las distintas tipologías de plazas. El coche de 1ª clase fue el primero en caer. Los padres preferían que sus hijas viajasen en esa clase porque en uno de sus departamentos solía ir la pareja de la Guardia Civil y les daba más tranquilidad. Yo prefería pagar las cincuenta pesetas de diferencia entre primera y literas y no por la guardia civil ni por las hijas de los padres protectores, sino porque las reclinando las dos butacas enfrentadas podías dormir tan cómodo como en literas pero con menos gente. En Renfe iban vendiendo los asientos de manera que, salvo días de gran llenazo, llevaban tres viajeros por departamento.

En el final de la década de 1980 llegó a haber hasta tres tipos distintos de coches cama: los T2, con 18 departamentos dobles, 9 de ellos altos, los YF, clásicos de la Compañía Internacional de Coches Cama, los mejores camas de todos los tiempos, y los “Gran Clase” que eran coches cama con ducha de antiguos coches de segunda clase reconvertidos.

A finales de la década de 1990 el expreso nocturno dejó paso al Tren Hotel, tal como lo conocemos ahora. En origen era un hotel sobre ruedas para los viajeros de Gran Clase, que disponían de un amplio departamento de cama con cuarto de baño completo y en el precio llevaban incluida la cena y el desayuno. Como el tren hotel tenía su llegada a Madrid a las siete y media de la mañana, el tren prolongaba media hora sobre la llegada a destino su permanencia en el andén, para que los viajeros, si así lo decidían desayunasen sin prisas. Esta opción desapareció muy pronto. Yo lo eché de menos porque, la verdad es que a mí nunca se me perdía nada en Madrid a una hora tan temprana.

La facturación de equipajes desapareció también en la década de 1980. El servicio de autoexpreso, ya cayó en este siglo. Ahora, cae el restaurante. ¿Qué será lo siguiente?

La estación del AVE que se llevará (volando) el tren de Redondela

Los trenes deberían ser más rápidos porque son más modernos y la vía se ha mejorado. Pero la "modernización" ha supuesto que en Redondela paren menos de la mitad de los trenes que hace unos años. Y serán menos con la nueva estación. ©F.J.Gil

Leí hace unos días en el Atlántico que el alcalde de Redondela, Javier Bas, le va a pedir a la ministra de Fomento, Ana Pastor, que abra cuanto antes la estación del AVE de Redondela. Yo le sugeriría a Javier Bas, a quien no conozco personalmente pero es mi alcalde y por eso creo que mi deber es decírselo, que le pidiese a la ministra Pastor que arreglase cuanto antes el viaducto de Pedro Floriani o Viaducto Madrid. Tendrá más interés para Redondela y para el ferrocarril que la pomposamente mal llamada estación del AVE de Redondela. ¿Por qué? Sencillo. Muy sencillo. El día que se inaugure esa estación será el final de la historia ferroviaria redondelana. Es un bombón envenenado.

Me explico. El término municipal de Redondela tenía, antes de la llegada de la fiebre del AVE, cuatro estaciones como en el Monopoly: Redondela, Chapela, Cesantes y Redondela Picota. Las dos últimas eran apeaderos y Chapela, se había convertido también en eso, en apeadero, desde que dejó de prestar servicio como cargadero de cemento. Cuando se cerró al servicio la antigua estación de Vigo y entró la provisional de Vigo-Guixar, Adif aprovechó para cerrar definitivamente Chapela. ¿Por qué? ¿Qué explicación tiene que una localidad como Chapela con más de 7.500 habitantes pierda su estación, o su apeadero (no necesitaban más que arreglar un andén en la vía de Guixar para ponerlo en servicio) y en cambio nadie discuta que Arbo, con la mitad de habitantes, o Crecente, con la tercera parte sigan teniendo su flamante estación? O ¿cómo se justifica que A Gudiña, con un quinto de la población de Chapela consiga que paren incluso los expresos y los rápidos diurnos con origen y destino en Madrid?

Chapela es el ejemplo vivo del escaso interés que tiene el ministerio de Fomento en preservar el ferrocarril como medio de locomoción sostenible, ecológico, económico y vertebrador del territorio. Casualmente, se llega a esta situación después de que por ese ministerio hayan pasado dos gallegos: uno del PSOE (José Blanco) y otra del PP (Ana Pastor). Galicia empezó a perder la guerra del tren cuando dos paisanos suyos se pusieron al frente del negocio. Y no tiene nada que ver con la ideología. La estupidez, como el dinero, no tiene color.

El alcalde de Redondela, Javier Bas, tenía que haber visto las orejas al lobo cuando Adif y Renfe se cargaron de un plumazo la parada de los trenes en Chapela. Cualquier intento de recuperar un servicio ferroviario de cercanías entre Vigo y Pontevedra comenzó ahí mismo a desvanecerse.

La siguiente fechoría pasa, necesariamente, por inaugurar la estación del “AVE” en Redondela. ¿Cuántos habitantes tiene Redondela? El municipio algo más de 30.000, que es un número respetable. Pero la villa cuenta, cien arriba, cien abajo con una cifra semejante a Chapela, Algo menos de 7.500. El nuevo trazado por el túnel de As Maceiras sitúa la estación del AVE de Redondela a menos de 12 kilómetros de la de Vigo. ¿Alguien sabe si en algún lugar del mundo, un tren de alta velocidad hace su primera parada a 12 kilómetros de su salida para atender la demanda de una población de 7.500 habitantes?

Un histórico: la "motora" que hacía la línea Vigo-Oporto, con sus flamantes motores Rolls Royce. Ahora ese servicio lo prestan los camellos que Renfe le ha alquilado a Portugal. Lo curioso es que todos los trenes de Oporto, como todos los de Madrid, Barcelona, Zaragoza, Lérida, Irún, Burgos, León... que pasan por esta estación paren. En cambio, la mayoría de los que van a Pontevedra, pasan de largo. ¿donde está el tren como medio de comunicación? ©F.J.Gil

La línea de alta velocidad del eje atlántico (que no es de tanta alta velocidad, todo hay que decirlo) está pensada para unir ciudades. El AVE, teóricamente, es un medio de transporte de masas para ser rentable. Pero de masas pudientes. El precio del billete va en consonancia con la velocidad. En teoría, los aves de todo el mundo estaban pensados para competir con los aviones en tiempo y en precio. Aunque tarde más que el avión, las distancias de los aeropuertos, siempre en la periferia y las esperas preceptivas antes de embarcar y las habituales demoras, sitúan hoy por hoy al tren rápido en un medio más fiable y con menos tiempo total de viaje que el avión.

Pero las compañías aéreas han contraatacado con líneas low cost que ponen el precio de un vuelo al coste de un viaje en autobús y, mucho más barato que un tren convencional y, en consecuencia casi a mitad de precio frente a un billete de AVE. Hay billetes de avión a Madrid o a Barcelona o a Alicante más baratos que un viaje en talgo de A Coruña a Ourense.

Así pues, las líneas de alta velocidad ya no son tan concurridas como se esperaba. Porque turistas y estudiantes y muchas personas para quienes el valor de su tiempo es importante, pero no tanto como para que estén dispuestos a pagar el doble o el triple por ahorrar una hora o menos, no engrosan la lista de los viajeros del tren, sino que se han desembarcado de ellos y han optado por el avión o el autobús. Y al no ser concurridas, no son rentables. Y como no son rentables, cada vez el billete será más caro. Pero también más caros los billetes de los regionales y los servicios de media distancia y de cercanías, en sitios como Galicia donde no existe el hábito ni el producto del tren de cercanías.

La Alta Velocidad es insaciable. Una línea de AVE necesita al menos seis millones de pasajeros al año para poder cubrir gastos y amortizar la inversión a muy largo plazo. Aunque los viajeros de los tres aeropuertos gallegos se pusiesen de acuerdo para dejar el avión y pasarse al AVE en sus desplazamientos a Madrid, la línea de Galicia no llegaría ni a alcanzar la tercera parte de esa cuota. Así  pues, a los miles de millones de euros de inversión habrá que sumar los cientos de millones que se perderán durante los próximos años. El dinero que se entierra en un negocio ruinoso deja de fluir para proyectos más necesarios y a la vez condenará durante generaciones el ferrocarril español.

Conclusión. Cuando la ministra Pastor inaugure la estación del AVE de Redondela, los redondelanos podremos ir allí a ver pasar los trenes. Como en Bienvenido Mister Marshall, que saludaban mientras los americanos pasaban de largo. La mayoría de los trenes no pararán. Aquellos que ahora todavía lo hacían, como el talgo a Madrid, dejarán de hacerlo y las conexiones de cercanías que eran posibles aunque escasas con destinos como Arcade desaparecerán por completo. Con suerte, si no desmantelan la actual estación, tendremos la posibilidad de coger el tren para ir a Ourense, o a Porriño o para tomar las aguas en Caldelas de Tui. Pero los estudiantes que antes subían al tren en Redondela para ir a Madrid o a Barcelona o a Bilbao deberán hacer gasto de la flamante estación de Vigo porque en Redondela ya no encontrarán billete.

Seis de los doce municipios de la Mancomunidad de Vigo tienen estación de tren. Una oportunidad única para que existiese una red de cercanías alrededor de Vigo, con Redondela como principal núcleo ferroviario. Permitiría reducir el gasto energético y el ecológico y el económico de tener que moverse en coche entre algunos de los municipios rurales y el centro urbano de la mancomunidad. Pero claro, para ese viaje no hacen falta trenes de alta velocidad, ni se benefician los consorcios industriales alemanes, o los franceses, que son quienes mandan en nosotros desde Bruselas y son quienes nos dicen en qué debemos endeudarnos. Aunque sean deudas ruinosas para nosotros, para ellos es un chollazo.