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| Imagen de archivo, cedida por Cameselle, quien había realizado un impresionante reportaje gráfico del accidente ferroviario de Rande, aquella misma tarde del jueves 9 de septiembre de 1976. |
El 9 de septiembre de 1976, Rande se convirtió en escenario
de una tragedia. Los protagonistas, una locomotora que salía de la estación de
mercancías de Guixar y el tren ómnibus 2735 Santiago-Vigo. Quince muertos,
veintinueve heridos, fueron las cifras fatídicas de aquella catástrofe. La conmoción que tal desastre causó en Redondela, en Vigo y en
sus alrededores hizo que la que fuera de nuestro ámbito sería considerada la
noticia del día, la muerte de Mao Tse Tung, quedase relegada a un segundo
plano.
Los hechos ocurrieron pasadas las seis de la tarde de uno de
los últimos jueves del verano de 1976. El ómnibus, un tipo de tren que ya ha
desaparecido del material rodante de Renfe, estaba compuesto por una locomotora
diesel-eléctrica de la serie 318 –la 1817– un furgón y tres coches de segunda
clase, de la serie 5.000, la primera de fabricación española. Venía de Santiago
con un pasaje heterogéneo formado por más de 120 viajeros: estudiantes que
regresaban de hacer exámenes de septiembre, otros que habían ido a Santiago a
apalabrar pisos para el curso siguiente y personas que regresaban de hacer
gestiones en Pontevedra o habían tomado el tren en alguna de sus paradas
intermedias. Con luz verde en las señales de vía en Redondela y todo el tramo
hasta Chapela, el convoy había salido de aquella estación pocos minutos después
de que una locomotora similar a la que lo encabezaba, la 1813, partiese de la
terminal de mercancías Vigo-Guixar con dirección a Ourense. La vía que sale de
Guixar discurría paralela a la de tráfico ferroviario de la estación de
pasajeros de Vigo entre Chapela y Redondela. Un cambio de agujas en Rande
–entonces atendido por un empleado de la compañía ferroviaria– daba cruce a
ambas vías. Por razones que todavía hoy se desconocen, la aguja daba paso a la
locomotora procedente de Guixar a la vía general en Rande sin que los semáforos
de la línea advirtiesen al tren de pasajeros y a la locomotora que llevaban
rumbo de colisión, hecho que sobrevino de forma súbita ya que solo cuando ambas
estaban prácticamente frente a frente –al salir de una curva – se produjo el
encontronazo. Un gran estruendo seguido del chirriar de hierros invadió el
ambiente. Uno de los vagones remontó sobre la locomotora 1817 que quedó
convertida en un amasijo de hierros retorcidos, fruto del impacto frontal con
la 1813 y de la embestida trasera de los vagones que arrastraba. Uno de ellos
se precipitó por un terraplén varias docenas de metros hasta caer en un relleno
donde se estaba construyendo una factoría pesquera, de la empresa Vieirasa, y
partió en dos.
Además de los dos maquinistas de ambas locomotoras y sus
respectivos ayudantes la mayor parte de los otros once muertos se produjeron como
consecuencia de la caída de ese coche por el barranco, incluidos dos obreros
que trabajaban en la construcción contra la que chocó.
El horror
Tras el impacto, llegó el horror. Un testigo de excepción
del desastre fue Antonio Reguera, entonces concejal del ayuntamiento de
Pontevedra y décadas después presidente de la asociación de comerciantes de la
provincia de Pontevedra. La carretera nacional 550 –hoy 552– va pareja al
trazado ferroviario y él circulaba muy cerca de donde se produjo el accidente.
Con el ánimo de dar auxilio a los heridos bajó a la vía en compañía de dos
hombres y dos mujeres que se desmayaron en el acto al ver el espectáculo
dantesco de las locomotoras empotradas y los cuerpos de los maquinistas y sus
ayudantes tronzados por los hierros, asomándose o colgando de lo que quedaba de
las cabinas.
Tras el estruendo del choque se hizo el silencio, que apenas
duró unos segundos. Inmediatamente le siguió el llanto, los gritos de dolor, de
histeria y de miedo, de los supervivientes y heridos.
Pronto fueron docenas las personas que dejaron sus coches en
la carretera, o vecinos de las casas cercanas para dar primeros auxilios
mientras no llegaban ambulancias, y servicios de socorro, efectivos de la
Guardia Civil y Cruz Roja, así como personal de Renfe que se desplazó al lugar.
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| La terminal de mercancías de Guixar a finales de la década de 1970, con el barrio del Areal al fondo. Archivo |
La noticia llegó a Vigo a través de los informativos de las
radios locales: Radio Vigo, Radio Popular de Vigo y La Voz de Vigo –que pertenecía a Radio Cadena
Española–. A partir de las siete de la tarde, empezaron a llegar los primeros
heridos la Residencia Sanitaria del Almirante Vierna –aunque todo el mundo le
llamaba Pirulí–, hoy Hospital Xeral. A través de las emisoras de radio se lanzaron
avisos de socorro, pidiendo donantes de sangre y la solidaridad ciudadana se
hizo notar pues en las siguientes horas se recibieron más de 300 donaciones. El
entonces alcalde, José Joaquín García Picher, puso la policía local a
disposición de los familiares de las víctimas para desplazarse hasta el centro
sanitario.
La causa
Tras
los primeros momentos de la tragedia, la segunda preocupación en torno al
suceso fue averiguar a la causa que había ocasionado el accidente. Después de
una somera investigación, Renfe había atribuido el siniestro a un fallo humano.
El cruce de Rande estaba al cargo de un guarda agujas que, según la versión
oficial, no había dado comunicación telefónica de que la vía principal entre
Chapela y Redondela quedaba ocupada para el tránsito de una locomotora que salía
de Guixar en dirección a Redondela y que abandonaría en Rande la vía de los
trenes de mercancías de Guixar, para seguir ruta a Ourense.
No
estuvo claro ni en aquel momento ni con posterioridad si ese fue el verdadero
motivo o se trataba de una maniobra para eludir la culpa del suceso en un
empleado. Para el alcalde y demás autoridades locales, así como para el Sindicato
de Transportes (vivíamos todavía la época del sindicalismo vertical), la
verdadera responsabilidad estaba en el gobierno y en Renfe, que en la mitad de
la década de 1970 estaba en uno de sus peores momentos: material rodante en pésimo
estado haciendo los servicios regionales y una infraestructura de seguridad anticuada.
El CTC, el centro de control de señales que tenía su sede en Ourense, no
llegaba más que a Guillarei y desde ahí hasta Vigo y Guixar, la seguridad de
los trenes estaba a merced de un sistema de bloqueo telefónico que dependía de
que el personal al cargo hiciese la llamada pertinente a la estación o al
puesto de control siguiente, donde daban luz verde, roja o ámbar a los semáforos.
Tras el accidente de Rande el Ministerio de Obras Públicas, entonces en manos
de Calvo Sotelo, emprendió una mejora en la infraestructura viaria que culminó
pocos años después con la electrificación de la vía Vigo-Monforte, la ampliación
del CTC, la desaparición de las agujas controladas manualmente en el tramo
Rande-Redondela, y la supresión de varios pasos a nivel así como la aplicación
del sistema ASFA, un mecanismo que bloquea los trenes si se saltan un semáforo
en rojo.
Treinta
y seis años después de la tragedia, Rande sigue ostentando el fatídico récord del
mayor número de muertos en un siniestro ferroviario en Galicia desde la existencia de Renfe.
Nota del autor: este triste récord del que hacíamos referencia en el artículo quedó superado el 24 de julio de 2013, con el descarrilamiento del Alvia Madrid-Ferrol en Angrois, a tres kilómetros de Santiago de Compostela. Sus 79 muertos y 130 heridos lo han convertido en el mayor desastre ferroviario de la historia de Galicia, superando al de Rande y al que el 10 de marzo de 1915 había causado la muerte de 19 personas en Frieira al producirse el desprendimiento de una roca y el derrumbamiento de una trinchera cuando pasaba el correo Madrid-Vigo.
