El segundo viaducto de Redondela tampoco es de Eiffel

En mayo de 1884 llega, por primera vez, el tren a Pontevedra. La capital de la provincia queda conectada con Vigo y con Ourense gracias al nuevo tramo de 19 kilómetros que sigue la línea de la costa de la ría por la orilla Sur, una vez atravesada la villa de Redondela con un segundo viaducto. Este viaducto fue diseñado por el ingeniero y arquitecto Mariano Carderera Ponzán (1846-1916), técnico de gran prestigio, director de la escuela de Ingeniero Caminos y autor de varios proyectos ferroviarios. El espacio que ha de salvar el viaducto se cruza mediante un tablero sobre una estructura de hierro en celosía, cuya longitud es de 149 metros, cuyo soporte se realiza mediante dos pilares también metálicos.

Los pilares son metálicos, a diferencia del primer viaducto redondelano. ©F.J.Gil

Esta es la gran diferencia, además de la longitud, con el primer viaducto, que se emplea el hierro en toda la estructura y en los elementos de sustentación, salvo en los dos pequeños tramos de acceso, en los que se emplea una construcción de fábrica de sillería. Incluidos ambos tramos de acceso, el viaducto de Pontevedra tiene una longitud de algo menos de 250 metros.

Viaducto sobre el Verdugo en Pontesampaio y Arcade. ©F.J.Gil

Y a diferencia del primero de los viaductos, realizado por una compañía francesa, éste fue fabricado y montado por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. La compañía catalana, especializada en máquinas de vapor para la navegación y locomotoras, llegaría a construir y montar casi cuatrocientos puentes y viaductos ferroviarios en el último cuarto del siglo XIX. Dos de ellos serían el Viaducto Pontevedra, de Redondela, y el que salva la desembocadura del río Verdugo en la ría de Vigo entre Arcade y Pontesampaio.

Quienes viajaban en tren antes de 1970 se acordarán, sin duda de que las composiciones que salían de Vigo con destino a Pontevedra, Santiago, A Coruña y Ferrol, o que hacían el trayecto inverso, al llegar a la estación de Redondela, debían retroceder unos cuantos metros ya que la estación había sido construida pensando solo en la vía de Ourense. La estación de Redondela se encontraba entonces algo más adelantada respecto de la actual y la maniobra era necesaria para poder tomar la vía que cruzaba el viaducto de Pontevedra. Entre 1970 y 1971, Redondela estrenaría la variante que ponía fin al uso del viaducto Madrid, su nueva estación (que es la actual) y el ramal Redondela-Guixar.

Después de 128 años de su inauguración, el viaducto de Pontevedra sigue prestando su servicio. Sobre él pasan los trenes automotores de media distancia, pero también el tren hotel Rías Gallegas, el talgo diurno y varios mercantes.

Eiffel y Floriani: los mitos y la realidad sobre los viaductos de Redondela

El viaducto estuvo en servicio hasta 1970 ©F.J.Gil

Los viaductos ferroviarios que cruzan el cielo de Redondela son, desde hace más de un siglo dos iconos indisociables a esta localidad, hasta el punto de que muchas veces se la denomina la Villa de los Viaductos. También podríamos llamarla la Villa del Choco, por su equipo de fútbol y, sobre todo, por la veneración que se tiene a estos cefalópodos que fuera de Galicia reciben el nombre de sepias y que aquí son conocidos como chocos. En torno a los viaductos se cuentan dos historias: la primera es la influencia o la autoría de Eiffel en alguno de ellos. La segunda, la figura de un supuesto ingeniero italiano llamado Pedro Floriani que tuvo algo que ver en la construcción del más antiguo y que se tiró de él porque no le pagaron su trabajo.

Vamos con la primera. En numerosas páginas de Internet he visto asociada la imagen de dichos viaductos a la figura del ingeniero francés Gustavo Eiffel. Nada más lejos de la realidad. Eiffel no tiene nada que ver con los viaductos redondelanos. Aprovecho esta entrada para despejar las dudas que al respecto de esa cuestión se están sembrando por ahí y para recordar la historia del primero de los viaductos, el que ahora está en desuso. En una entrada posterior hablaré del “moderno”, también conocido como viaducto “Pontevedra”.

Postal del viaducto de principios de siglo XX

Se conoce como viaducto Madrid el que atraviesa el valle redondelano por su lado suroeste. Este viaducto formaba parte del antiguo trazado construido por la compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo (MZOV) entre Vigo y Ourense, cuya inauguración tuvo lugar en junio de 1881. La denominación “viaducto Madrid” es de la década de 1990 y nada tiene que ver con su nombre, pues en origen, el trazado ferroviario solo llegaba hasta Ourense. A diferencia de otras grandes obras públicas, ésta carecía de nombre. Cuando fue inaugurado se le llamaba simplemente el viaducto de Redondela, porque era el único.

El primer documento en el que se recoge esta infraestructura ferroviaria es la “Memoria del trazado obras de arte: viaductos y túneles”, del ingeniero Francisco Javier Boguerín, nacido en Madrid el 1 de diciembre de 1824 y fallecido en la misma ciudad el 2 de julio de 1886. Boguerín, además de ingeniero de caminos estaba afiliado al partido Conservador y fue dos veces diputado a Cortes, representando al distrito de Redondela.

El proyecto de los tramos metálicos fue realizado y ejecutado por Parent Schaken Hovel & Caillet, luego renombrada como Compagnie des Fives Lilles. Eiffel no trabajó nunca con esta compañía. Todo lo contrario, la empresa de Eiffel y la de Fives Lilles fueron competidoras en muchos proyectos ferroviarios. Como anécdota, podemos decir que la compañía que construyó la estructura metálica del viaducto Madrid construyó e instaló los ascensores de la Torre Eiffel. Ésa es toda la relación que existe entre Redondela y Eiffel.

El viaducto más cercano que existe a Redondela y que lleva la firma de Eiffel se encuentra en Viana do Castelo, cruza el río Lima (Limia en su curso gallego) y fue inaugurado el 30 de junio de 1878, gracias al cual, el ferrocarril llegó a Valença do Minho. Para cuando Eiffel fue a Viana do Castelo, las obras de Redondela ya estaban avanzadas. ¿Pudo haber visitado Eiffel el viaducto de Redondela cuando fue a Viana? Es posible, pero es un hecho que no está documentado.

Las obras del viaducto redondelano se prolongaron entre 1872 y 1876. El 30 de junio de 1876 pasó la primera locomotora sobre el viaducto, fecha que se da como la oficial para su “estreno”. En agosto de 1877, el viaducto asombraría al rey Alfonso XII, quien llegó a Redondela procedente del castillo de Soutomaior para tomar el tren a Vigo, ciudad en la que permanecería cuatro días. Unos meses más tarde se llevaron a cabo las pruebas de resistencia  del viaducto,  haciendo circular y parando en el mismo un convoy formado por una locomotora y 22 vagones cargados de hierro. 

El viaducto Madrid tiene una longitud, en su parte metálica, de 256 metros, a los que hay que sumar los tramos de acceso a ambos extremos construidos sobre arcos de cantería, con lo que la suma supera  los 410 metros de longitud, . La estructura metálica construida a modo de viga, sostiene la plataforma o tablero sobre la que se encontraba la vía férrea. Para salvar el valle, este entramado de celosía de hierro es soportado por cuatro grandes pilares de cantería que dejan cinco vanos, cuatro de 51 metros de luz y el central, de 52.

El trazado que sustituyó el viejo viaducto también tiene tiene otro viaducto. ©F.J.Gil

El viaducto permaneció en servicio durante más de noventa años, desde su inauguración en 1876 hasta que en 1971 se cerró definitivamente por ser sustituido por la variante actual que toman los trenes al salir de Redondela camino de Porriño y Ourense.

Un fantasma llamado Pedro Floriani

El otro mito que desde hace más de medio siglo se cuenta en Redondela es la del ingeniero Floriani al que le dijeron que el viaducto no servía y se suicidó. Se han escrito ríos de tinta y se ha polemizado mucho sobre esta cuestión. No hay ningún documento que respalde esa teoría, ni se tiene noticia de ningún ingeniero italiano que participase en la redacción o en la construcción de este proyecto. Frente a esa ausencia de cualquier indicio documental, existe la declaración de una nieta del mismo. María Dolores Floriani me contó en 1998 que Pedro Floriani había nacido en Turín y se había casado en Coímbra con Joaquina Anacleto y que llegó a Redondela en 1868 para trabajar en la construcción del viaducto. La nieta de Pedro Floriani añadía que a ella le habían contado que su abuelo había sido discípulo de Eiffel o había trabajado con dicho ingeniero francés con anterioridad a llegar a Redondela. Concluía su narración con la parte dramática de la historia: no le pagaron el trabajo, diciéndole que el viaducto no iba a funcionar nunca y se arrojó desde el mismo en un intento frustrado de suicidio ya que sobreviviría a la caída aunque quedando malherido. Muy dañado por las lesiones y paralítico, viviría el tiempo suficiente como para ver pasar la primera locomotora por el viaducto. Luego sería enterrado en el cementerio de Lérez, en Pontevedra. Un bisnieto de Floriani vivía en Arcade (Soutomaior) cuando su tía María Dolores contaba esta historia que él también conocía. El hecho cierto es que existió Pedro Floriani y que hay una declaración de un familiar directo que dice que trabajó en el viaducto. ¿Era ingeniero? Es posible. Los ingenieros y arquitectos extranjeros no podían firmar sus obras en España. Tenemos un caso semejante en Vigo con Michel Pacewicz. El arquitecto francés de origen polaco que es autor de edificios como la Escuela de Artes y Oficios de Vigo o El Moderno, no firmó ni uno de sus trabajos. Ni los de aquellos proyectos que le encargaron en París y diseñó allí para proyectarse en Vigo, ni los que luego pudiera hacer en Vigo. Bien es cierto que Pacewicz pasó los último años de su vida en Vigo, donde disfrutó del reconocimiento por su trabajo apócrifo. Sin embargo, durante muchas décadas, hasta que comenzó a rehabilitarse su figura tras las investigaciones y publicaciones realizadas por arquitectos como José Antonio Martín Curty o Jaime Garrido en la década de 1990, la figura de este técnico francés de origen polaco era todo un misterio.

Pero volvamos Floriani. Las tradiciones orales, van cambiando en su transmisión de una generación a otra y también es posible que simplemente fuese uno de los muchos subcontratistas que realizaron las obras del ferrocarril entre Vigo y Ourense y a los que no se les pagó su trabajo. No sería ni el primero ni el último.

No sabemos si Floriani trabajó realmente como ingeniero por encomienda de la Compagnie des Fives Lilles en las obras de la estructura metálica del viaducto “Madrid”, o si fue un subcontratado para cualquiera otra parte del desarrollo y ejecución del mismo o para otro tramo del trazado entre Vigo y Ourense. Las fuentes son imprecisas, aunque directas: una nieta, a quien se lo habría contado su padre, que debió vivir de muy niño la traumática experiencia del intento de suicidio de su progenitor. La transmisión oral ha sido aceptada como fuente de documentación en muchas historias que hoy son aceptadas por buenas.

Sabemos que existió, que ese era su nombre, que tuvo relación con la construcción del ferrocarril en Redondela a donde llegó en 1868, que se tiró del viaducto porque no le pagaron y quedó inválido y que murió después de ver pasar el tren por el mismo. Hay, por lo tanto, una parte de leyenda, pero otra de realidad. Sabemos más de su realidad que de otras realidades que se han dado por buenas, como por ejemplo que Mendiño era de Redondela, o incluso que Mendiño era su nombre o que fue poeta o trovador o juglar o que existió. De Mendiño o Meendinho, la única certeza que existe es que un copista puso esa palabra, que puede ser un nombre o cualquier otra cosa, al pie de una cantiga de amigo que habla de la isla de San Simón. Con ese único dato incierto como base se han escrito numerosas tesis doctorales, docenas de libros, se le dedicó un año el Día das Letras Galegas, se puso su nombre a un instituto, a varios colegios, a calles, librerías y se le rinde reconocimiento público como redondelano que contribuyó al nacimiento de la lírica gallego portuguesa.

La historia de Floriani, no cabe duda de que tiene parte de leyenda consecuencia del desgaste de la realidad a lo largo de los años en aquellos hechos que no quedan documentados de manera rigurosa. Pero ¿qué tiene de cierto la Coca para merecer un festivo en Redondela y todo un compendio de danzas y procesiones? ¿Dónde está la partida de nacimiento o de defunción de Xan Carallas, al que se atribuye la fundación de Redondela? Y ahora, dejando las bromas aparte ¿Quién puede demostrar fehacientemente que el hijo del Zebedeo fue traído por sus discípulos desde Jaifa en una barca de Piedra hasta Padrón y luego llevado en un carro tirado por dos toros bravos prestados por la Reina Lupa hasta el campo de estrellas sobre el que se fundó la ciudad y la catedral que lleva su nombre y sobre el que se asienta todo el mito jacobeo?

Para mí, el viaducto Madrid, siempre será el Viaducto Pedro Floriani. Y me alegro de que el claustro de profesores de un instituto de Redondela convencieran a la corporación municipal en 1998 para que ese centro docente llevase el nombre de Pedro Floriani.

Restauración

Los presupuestos del Estado de 2012 han incluido una partida para la restauración del Viaducto Floriani, una larga reivindicación no solo de los vecinos de Redondela sino también de los amantes de la arqueología ferroviaria. Con ello se pondrá fin al inexorable deterioro que viene sufriendo desde hace décadas y que obligó a colocarle una red para evitar que los fragmentos de hierro pudiesen caer sobre las cabezas de algún viandante.

Los proyectos ferroviarios tardíos en Galicia (2): el corredor Atlántico

Viaducto "Nuevo" de Redondela, todavía en servicio después de 128 años. ©F.J.Gil

El modelo ferroviario que se seguía en España durante la expansión de este modo de transporte era el de un sistema radial en el que todas las líneas estaban llamadas a desembocar en Madrid y el resto de la relaciones carecían de la atención necesaria por parte del Gobierno como para que se le dotase de una asignación económica que lo hiciese rentable. Esta razón explica que el Corredor Atlántico A Coruña-Vigo no se llegase a materializar hasta casi mediado el siglo XX.  Existía entre Santiago y Vigo a principios de siglo XX después de ir completando el tramo inicialmente inaugurado en 1873 con la línea Cornes-Carril. La West Galicia conseguiría enlazar Pontevedra con Redondela en 1884. Ese mismo año se inauguran dos viaductos importantes a muy pocos kilómetros de distancia uno del otro: el puente internacional de Tui, que permite la conexión del ferrocarril entre Vigo y Ourense con el trazado ferroviario portugués y el viaducto conocido como "Pontevedra", en Redondela, que consigue que Pontevedra quede conectada con la línea de Ourense.

Finalmente, 1899, la West Galicia Railway conseguiría la conexión entre Santiago, Vilagarcía y Pontevedra y de estas ciudades con Vigo y Madrid, desde Redondela, al terminar el trazado del tramo entre Vilagarcía y Pontevedra. Pero todavía le queda una asignatura pendiente: unir Santiago con la capital de su provincia: A Coruña. Durante la Dictadura de Primo de Rivera, la West Galicia desaparece como empresa y es absorbida por MZOV que en 1928 tiene bajo su control la mayor parte de los trenes gallegos. Será por muy poco tiempo, ya que MZOV también caerá como empresa ferroviaria y será el Estado el que acuda a su rescate quedandose con las líneas a su cargo: las gallegas, la de Medina a Zamora y los Ferrocarriles Andaluces.

No deja de resultar paradójico que siendo A Coruña en aquel tiempo la capital económica, administrativa y militar de Galicia permaneciese aislada del resto de la comunidad, pese a las fuertes campañas existentes en poner fin a lo que los propios coruñeses consideraban un verdadero despropósito.

Esta situación de aislamiento se debe atribuir, fundamentalmente, a tres causas, además de la mencionada al principio, del empeño por dar siempre prioridad a las relaciones radiales con origen o destino en Madrid, marginando cualquier ininciativa por las conexiones transversales. De las otras tres, la primera de ellas es que no había capital privado para asumir esa construcción, que inicialmente el Estado no consideraba de interés general y por tanto no recibía las subvenciones más altas que le corresponderían a una línea en tal circunstancia. La segunda es que existía una gran división de intereses y pareceres respecto al trazado más adecuado puesto que mientras unos teóricos y técnicos apuntaban una conexión aprovechando la línea ya existente hasta Betanzos y desde allí a Santiago, –que suponía casi una hora más de tiempo en el viaje pero un ahorro importante en la inversión, como decía Arias Sanjurjo–, otros apostaban por un trazado nuevo. Entre éstos había también divisiones, puesto que unos querían aprovechar la conexión de localidades cercanas como Carballo a la escasa malla ferroviaria y otros eran partidarios de un ferrocarril más directo y por tanto más competitivo.

Había todavía una tercera disputa en el camino que tomó especial virulencia en los años veinte: hacer un ferrocarril normal, aunque secundario en su categoría, o darle un trazado electrificado que permitiría aprovechar los recursos eléctricos de Galicia y disfrutar de unidades más rápidas y limpias. La cosa no quedaría aquí, puesto que a la hora de barajar esa hipótesis hubo una nueva discusión en liza: hacer un ferrocarril eléctrico o un tranvía. La diferencia estriba entre el uso de un trazado específico y para uso exclusivo del ferrocarril o, en el caso del tranvía, compartir la calzada con el resto de los medios de transporte, al menos en parte del recorrido, utilizando la ya existente carretera de A Coruña a Santiago, hoy Nacional 550. En esa época ya funcionaban en Vigo otros ferrocarriles secundarios y eran eléctricos con trazado independiente (Vigo-Porriño, tren inconcluso que debería acabar en Mondariz, y Vigo-Baiona y Gondomar) y otros que tenían la consideración de tranvía extraurbano porque utilizaba el trazado de una carretera del Estado (Vigo-Chapela, que aprovechaba el firme de la misma carretera 550 entre la ciudad olívica y la localidad redondelana).

Finalmente, entre A Coruña y Santiago se construye un ferrocarril por cuenta del Estado que se inaugura en 1943 con lo que, setenta años después de la inauguración del Carril-Cornes, se completa el Corredor Atlántico y las dos ciudades más importantes de Galicia, Vigo y A Coruña, quedan unidas por el ferrocarril. No fue ni un tranvía, ni tampoco trazado electrificado. Pero consiguió un tratamiento mejor que el de un ferrocarril secundario que fue como inicialmente se pensaba contemplar. Para que el proyecto fuese declarado prioritario y su trazado contemplase túneles y obras de fábrica diseñadas para vía doble se utilizó una triquiñuela técnica: concebirlo como un tramo, el tramo final, de un ferrocarril directo entre Madrid y a Coruña, trazado por la vía de Medina del Campo a Zamora y Ourense. La vieja aspiración viguesa de la vía de Zamora, servirá de coartada también para que ambas ciudades gallegas puedan ser conectadas entre sí por ferrocarril.

 En la década siguiente, se concluirá la variante Santiago Ourense, que aporta con un siglo de retraso la modernidad del ferrocarril a las comarcas del Deza y Arenteiro y conecta Lalín y Carballiño al resto de la red estatal. A Coruña y Zamora quedarían definitivamente unidas por esa vía, al igual que Vigo, en 1958, coincidiendo con la llegada de las primeras locomotoras diesel eléctricas de la serie 1800, fruto del tratado de mutua defensa firmado entre Estados Unidos y España, que ofrecerían la posibilidad de conectar Vigo con Madrid en menos de 15 horas.

Los proyectos tardíos (1): la vía de Zamora

Al finalizar el siglo XIX, las grandes ciudades de Galicia tenían conexión con el resto de la península, con la excepción de Ferrol, cuyo ramal a Betanzos se empezaría a construir precisamente en 1900. El West Galicia ya llegaba a Redondela, conectando así Santiago, Vilagarcía y Pontevedra con la línea de Madrid que salía desde Vigo a Monforte. A Coruña y Lugo lo hacían por la línea construida por Noroeste, y Tui ya entraba a la línea general desde Guillarei, de donde partía la conexión portuguesa.

Sin embargo hubo dos proyectos largamente reivindicados que no veían la luz con el paso de los años. El primero de ellos fue el de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, auspiciado por la compañía ferroviaria que llevaba las siglas de dichas ciudades –MZOV– y que a lo largo de las décadas sufrió numerosas vicisitudes. El segundo, la conexión definitiva y por un corredor atlántico de las dos grandes ciudades gallegas: Vigo y A Coruña, que será objeto de otro artículo.

Uno de los túneles, pensado para doble vía pero con vía sencilla, que cruza el macizo central ourensano,  (© F.J.Gil)

El proyecto inicial de la línea de Zamora comportaba un trazado diferente incluso desde Vigo a Ourense y su prolongación por Verín hasta Sanabria y Zamora. Criterios más realistas, especialmente a raíz de que MZOV asumiese la concesión de construcción y la explotación la línea entre Vigo y Ourense, optaron por aprovechar el trazado ya existente entre ambas ciudades. La continuación a Zamora representaba grandes dificultades al tener que salvar la región más escarpada de todo el itinerario y sufrió no sólo retrasos sino parones, nuevas iniciativas y nuevas paradas. MZOV no vería terminada la línea que le dio el nombre, al menos como compañía ferroviaria –su existencia perduró con el mismo nombre en el ramo de la construcción, luego cambió su acrónimo al fusionarse con otras empresas y todavía haría obras en Vigo como la construcción del Museo de Arte Contemporánea–.

El origen de la línea arranca en el mismo siglo XIX que se construye la primera conexión gallega con la meseta. Pero se va postergando una y otra vez. Naturalmente, la Compañía del Norte ejercerá toda su presión para impedir que el ferrocarril de Zamora sea una realidad ya que representa su mayor competidor: se trata de una conexión más directa para la Galicia Sur y por tanto le haría perder ese mercado de viajeros y mercancías. La diferencia de 158 kilómetros entre la opción por Monforte y la que lleva desde Ourense por Puebla de Sanabria a Zamora representa, en aquellos momentos más de cinco horas de ahorro en el viaje de los trenes expresos.

Viaducto Martín Gil sobre el río Esla.  (Foto Rapidoelectro)

A principios del siglo XX, cuando se agotan todas las opciones de incluir el trazado dentro del catálogo de ferrocarriles estratégicos, se emprende una campaña para que pueda al menos realizarse el proyecto dentro de los ferrocarriles secundarios pero de vía ancha. No se conseguirá nada pese a la unidad que entonces se manifiesta en todos los sectores sociales y económicos que lanzan manifiestos y artículos de defensa en todos los periódicos de la época y conseguirán finalmente una respuesta positiva a finales de 1912. 

Primo de Rivera

De nuevo surgen las dudas, y el gobierno aprovecha la división de opiniones para postergar la inversión. En este caso se produce a raíz de la presentación de un proyecto de ferrocarril directo entre Vigo y Valladolid. Habrá que esperar, finalmente hasta la dictadura de Primo de Ribera para ver iniciar las obras una vez aprobado el Plan Guadalorce. El mismo trazado se deriva desde Ourense a Santiago de Compostela y de allí a Coruña, con lo que la línea será definitivamente conocida como de A Coruña a Zamora.

Pero la alegría de los gallegos dura poco tiempo. Dámaso Berenguer, sucesor de Primo en un gobierno que se conoció como la Dictablanda, enfrió el proyecto, reduciendo presupuestos, una política que seguiría con la llegada de la II República. En 1932 se organizan huelgas generales y dimisiones en masa de alcaldes, de las provincias de Ourense y Pontevedra, del gobernador civil de la primera y del presidente de su diputación provincial. Las presiones no serán suficientes para que la obra prospere, pero sí al menos para que no se paralice, cosa que sucede, finalmente, durante la guerra civil española.

Una vez nacionalizado el negocio ferroviario y adscrito a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), a partir de 1941, se pone nuevamente en marcha la fase definitiva de este proyecto tan largamente reivindicado. Las obras de los viaductos y los túneles se realizan para un trazado de doble vía, si bien nunca llegará a tener más que una. En 1952 es inaugurado el tramo Zamora-Puebla de Sanabria, y en 1958 entre Puebla de Sanabria y Ourense-O Carballiño. 453 kilómetros, 182 túneles, entre ellos, el más largo en la red ferroviaria española en aquel momento, el de Padornelo, de 5.971 metros. Todavía lo sería durante medio siglo hasta la llegada de los grandes túneles de Alta Velocidad en el Guadarrama. Entre sus viaductos, el conocido como Martín Gil, pues fue el ingeniero Francisco Martín Gil uno de los autores del proyecto, se convirtió en aquel momento en el puente de hormigón de un solo arco más grande del mundo.

Para saber más

La construcción de la vía de Zamora, como se le llama comúnmente, fue toda una epopeya en la que participaron miles de trabajadores y causó muchas vidas en accidentes y enfermedades, entre ellas, la que llamaban "el mal de la vía". De su historia, encontrareis un amplio y muy bien escrito trabajo en el documental "Carrilanos, os túneles dun tempo", dirigido por Rafa Cid para TVE y en el libro que con el mismo título publicó posteriormente en Edicións Xerais de Galicia. Para más información también se puede encontrar un trabajo muy bien redactado y documentado en el libro "O Ferrocarril Ourense Vigo" del que es autor, entre otros, José Ramón Iglesias Veiga. 

Cronología del Ferrocarril. Siglo XIX

Entrega del siglo XIX, de  la historia del ferrocarril en fechas.
última actualización: 7 de abril de 2012


Siglo XIX

1803

Richard Trevithick

• Richard Trevithick construye la primera locomotora de vapor que se mueve sobre carriles.

1825

• Primer ferrocarril del mundo, entre Darlington y Stockton, en Inglaterra. La locomotora fue diseñada por George Stephenson.

1829

• Real Decreto por el que se aprueba el primer proyecto ferroviario español entre Jerez de la Frontera y el puerto sobre el río Guadalete. No prosperará.
• Primer ferrocarril en Estados Unidos.

1830

• Primera línea de viajeros del mundo, entre Manchester e Liverpool, Gran Bretaña.
• Se fabrica la primera locomotora en Estados Unidos, con escaso éxito. 

1831

• Sale de Charleston (Carolina del Sur) el primer convoy ferroviario arrastrado por una locomotora americana.

1834

• Primer ferrocarril en Irlanda.

1835

• Primer ferrocarril en Bélgica, entre Bruselas y Malinas.
• Primer ferrocarril en Baviera.

1836

• Primer ferrocarril en Canadá.

1837         

• El primer ferrocarril español será en una de sus colonias. En Cuba, entre La Habana y Güines.
• Primer ferrocarril en Sajonia, entre Dresde y Lipsia.
• Primer ferrocarril en Francia, entre París y Rouen.
• El imperio Austrohúngaro inaugura su primer ferrocarril.
• Borsig inaugura su primera fábrica de locomotoras.

1838

• Primera línea ferroviaria prusiana entre Berlín y Postdam.

1839

• Primer ferrocarril en Italia.

1844

• 

  

  Isambard K. Brunel.

  Los ingenieros Juan y José Subercase y Calixto Santa Cruz dictaminan el ancho de vía español: seis pies castellanos, o 1.672  milímetros, frente los 4 pies y 8,5 pulgadas del ancho de la mayor parte de los ferrocarriles construidos hasta ese momento. No sería el único caso de disentimiento. La discrepancia sobre el ancho de vía la había iniciado el ingeniero británico Isambard K. Brunel quien utilizó un ancho de 2,14 metros para su Great Western Railway.

1845

• Se otorga concesión para la construcción del ferrocarril de León a Vigo. Habría sido el primer ferrocarril gallego de no haberse quedado en un simple proyecto.

1848

• Inauguración de la línea Barcelona-Mataró, primer ferrocarril en la península Ibérica.

1851

• Inauguración del tramo Madrid-Aranjuez, que formará parte del ferrocarril de Madrid a Alicante.

• Entra en servicio el primer ferry-boat, un barco diseñado para transportar trenes desde una costa a otra.

1853

• Primera locomotora fabricada íntegramente en España, si bien los materiales eran foráneos.

1855

• Aprobación de la Ley General de Ferrocarriles. Servirá de plataforma para la expansión del ferrocarril en España.
• Entra en servicio la primera estafeta de correos ambulante en un tren español, entre Madrid y Albacete.

1856

• Primer ferrocarril en Portugal entre Lisboa y O Carregado. Inicialmente, el ferrocarril portugués tenía un ancho de vía de 1.435 milimetros, el que luego sería ancho normalizado internacional.

1857

• Se realiza el estudio para las líneas Palencia A Coruña y Palencia-Vigo.

1858

• Constitución de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, más conocida como Norte.

• Las líneas Palencia-A Coruña y Palencia-Vigo, reciben la concesión del Gobierno. Serán consideradas ramales de la concesión de la Compañía del Norte.

George Pullman

1859

• George Pullman estrena, en Estados Unidos, el primer servicio de coche cama ferroviario.

1861

• Se otorga la concesión para construir el trazado de Santiago a Carril, promovido por el Concello de Carril y la Sociedad de Amigos del País de Santiago.
• Se funda en Vigo, "El ferrocarril", periódico que nace con el único objetivo de reivindicar una línea férrea que enlace Vigo y el sur de Galicia con el resto de España. Se editará en la imprenta de Miguel Fernández Dios, donde años más tarde se imprimirá "La Concordia".
• Simultáneamente al periódico vigués aparece en Pontevedra "El Ferro-Carril Gallego", con el propósito de impedir la línea férrea entre Vigo y Ourense, y que a cambio se trace una desde el puerto de Marín, que enlace luego Pontevedra con Santiago por Carril.

1862

• Constitución de la Compañía de Palencia a Ponferrada.
• Comiezan las obras del ferrocarril de Santiago a Carril.

1863

• El ferrocarril español llega a la frontera portuguesa por Extremadura.
• Constitución de la Compañía del Ferro-Carril Compostelano de la Infanta doña Isabel, que explotará la línea Santiago-Carril cuando esté concluida. Ramón Valle Bermúdez, padre de Valle-Inclán forma parte del accionariado y del consejo de administración.
• Empieza la construcción de la línea Vigo-Ourense. El proyecto preveía que la estación de Vigo estuviese en el puerto, muy cerca de la actual de Vigo-Guixar, pero por razones de presupuesto se opta finalmente por su posterior emplazamiento cerca del barrio de Casablanca, al pie de la que hoy es calle Urzaiz, entonces, carretera a Villacastín.

1864

• Conexión entre Madrid y la frontera francesa por la línea Madrid-Irún.

1865

• La Compañía de Palencia a Ponferrada pasa a llamarse Compañía de Palencia a la Coruña y de León a Gijón o del Noroeste de España.

1866

• Alfred Nobel inventa la dinamita. Este explosivo será esencial para la construcción de los grandes túneles ferroviarios que se emprenderán en esta década y en las siguientes.

1868

• George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido.

1869

Los directivos de ambas compañías se estrechan la mano para celebrar la finalización de la línea.

• El ferrocarril enlaza las costas del Atlántico y del Pacífico En los Estados Unidos. El encuentro de dos trenes, de la Union Pacific y la Central Pacific, se produce en Promontory Point, en Utah, el 10 de mayo. Un clavo de oro y otro de plata fijaron la traviesa con la que se enlazaban los 2.865 kilómetros del primer ferrocarril transcontinental. 

1870

• La compañía Noroeste suspende pagos.

1871

• Se culmina la obra del túnel de Mont Cenis, entre la Saboya francesa e Italia. El túnel, con 13,63 kilómetros de longitud, fue en su momento el más largo del mundo.

1872

Georges Nagelmackers

• El ingeniero belga Georges Nagelmackers, miembro de una acaudalada familia implanta en Europa los coches restaurante y los coches cama.
• Se introduce en España el carril de acero en sustitución del de hierro.

1873

• Inauguración de la primera línea ferroviaria gallega, entre Carril, cerca de Vilagarcía, y Cornes, en Santiago.

1875

• Inauguración del tramo A Coruña-Lugo, de la línea A Coruña-Palencia.

1876

• Nagelmackers (el belga de familia acaudalada) funda en Bruselas la Compañía Internacional de Coches Cama. Sus coches de librea marrón fabricados en madera de teca empezarán a aparecer en los más importantes trenes en diferentes administraciones ferroviarias europeas.

• Pasa por primera vez una locomotora por el viaducto de Redondela.



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El viaducto de Redondela fue una de las mayores obras de ingeniería de la línea Vigo-Ourense.

1877

• La inauguración del viaducto sobre el Duero del ferrocarril entre Lisboa y Porto permite el enlace de ambas ciudades por tren. La obra, encomendada a la empresa de Gustave Eiffel se convierte en la estructura metálica más grande del mundo.

1878

• Finalizado el tramo Tui-Vigo.
• Quiebra de la compañía Noroeste.

1879

• Werner von Siemens muestra en Berlín la primera locomotora eléctrica.

1880

• Inauguración del servicio de coches cama entre Madrid y Hendaya.
• Constitución de la Compañía de Asturias Galicia y León (AGL), de la que es principal propietaria la Compañía del Norte. Su objetivo es explotar las líneas abandonadas tras la quiebra de Noroeste.

1881

Estampa de la Ilustración Española recogiendo la llegada del tren a Ourense.

• Inaugúración de la línea Vigo-Ourense.
• Inauguración de la línea Madrid Lisboa.

1882

• Inauguración del túnel de San Gotardo, en Suiza, con 15 kilómetros de longitud.
• Inauguración de la Estación del Norte en Madrid, también llamada del Príncipe Pío. Será el punto de destino de los trenes gallegos durante los ciento diez años siguientes.

1883

• La empresa de Georges Nagelmackers pasa a llamarse Compañía Internacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Europeos. Para ahorrar, en adelante la identificaremos por sus siglas internacionales: CIWL.

Los dos leones constituyeron el símbolo del lujo en los ferrocarriles europeos.

• El 4 de octubre realiza su primer servicio el más emblemático de los expresos europeos de Nagelmackers: el Orient Express, entre París y Constantinopla (Istambul). Más adelante habrá conexión desde Londres, vía Calais. Los primeros años los viajeros tendrán que hacer transbordos y viajar él último tramo en barco.

1884

• Se concluye el tramo entre Tui y el puente internacional sobre el Miño.
• Enlace entre Redondela y Pontevedra.

1885

El tren histórico del museo de Monforte discurre por la línea entre Ourense y Os Peares.

• La Compañía del Norte absorbe a AGL y asume sus servicios ferroviarios en Galicia.
• Entra en servicio el tramo Ourense-Monforte, que facilita la conexión entre Vigo y Madrid. Los trenes más rápidos tardarán 29 horas en hacer el viaje.

1886

• Inauguración del puente internacional de Tui que permite a los trenes gallegos y a los portugueses cruzar el Miño.

1887

• La CIWL inaugura el servicio del Sud-Express, o simplemente, Sudespreso. El tren salía de la estación París-Austerlitz con destino a la península  Ibérica. En Hendaya, donde se producía el cambio de ancho por llegar a la frontera española, los viajeros hacían transbordo a trenes con coches cama y restaurante en el lado español, previo paso por las aduanas. A partir de la década de 1950, no tendrán que bajarse del tren, gracias al sistema de cambio de ejes patentado por la empresa gallega Transfesa. Pero eso es asunto de otro capítulo. Una vez en Irún, el Sudexpreso se segregaba con ramas que viajaban a Madrid, a Lisboa y a Porto. El servicio a Madrid deja de prestarse cuando se inicia el "Puerta del Sol". Con posterioridad (ya en el siglo XX) se añadió un servicio París-Hendaya y desde dicha estación salían ramas para Lisboa, Porto, Vigo y Algeciras, conocido este último como Media Luna Express. En la actualidad el Sudexpreso hace su servicio desde Lisboa hasta Hendaya, donde tiene correspondencia con un TGV que enlaza directamente con París, vía Burdeos. Ya no es de CIWL sino que lo presta un talgo Tren Hotel, que lleva por nombre Eça de Queiroz, en honor al insigne escritor lusitano. ver servicio del Sudespreso a día de hoy .
• 1895

                                      

• El tren llega al cine el mismo día de su estreno como nuevo arte, con la película "La llegada del tren" de los hermanos Lumière.

1896

• La Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos pone en marcha el Nord Express entre París y San Petesburgo. El lujoso tren, compuesto por furgón de equipajes, coches cama, coches restaurante y coche salón pasa por las ciudades de Bruselas, Colonia y Berlín y debe realizar un transbordo por cambio de ancho de vía al entrar en la red ferroviaria rusa que tiene 1.520 mm de ancho. El objetivo de la compañía es prestar un servicio ferroviario que enlace con los principales puertos atlánticos de Porto y Lisboa desde los que salían de manera regular vapores con destino a las principales ciudades de América tanto del norte como del sur.

1898

• Entra en servicio el ramal desde la estación de Vigo en el barrio de Casablanca -hoy calle Urzaiz- y el puerto. El trazado es un complejo zig-zag con pendientes de hasta 25 milésimas y un túnel de 192 metros que atravesaba bajo tierra la que hoy es la calle de García Barbón desde la calle de Alfonso XIII y salía en las inmediaciones de la calle Hospital, (hoy Inés Perez de Ceta). Funcionará durante los siguientes 70 años.

1899

• Comienzan a circular los trenes en el tramo Pontevedra-Carril, lo que permite la conexión ferroviaria entre Vigo y Santiago.

1900

• Comienzan las obras en el ramal Betanzos-Ferrol.