Diurno al País Vasco, el último superviviente tiene los días contados

El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo   ©F.J.Gil

Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe… pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente, un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada, complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.

El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta el final de la década de 1990.

El rápido de Irún está formado por dos ramas que se desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16 con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería. En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.

De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y correos.

Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación, utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de 2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a Hendaya. Vamos a repasar su historia.

54 años de diurno al País Vasco

En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco. Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo, otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256 plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso, otras tantas desde Hendaya y Bilbao.

El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. (Foto Ángel Llanos)

Electrotrén desde Vigo y Ter desde A Coruña

La electrificación de la línea entre Vigo y León, que concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno  entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52), Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59. El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.

Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración, al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco, Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños, Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.

Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. ©F.J.Gil

En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. ©F.J.Gil

En 2001, pasando por la estación de Os Peares. ©F.J.Gil

El reencuentro

Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las 10:50 y a Monforte, a las 11:32.

En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. ©F.J.Gil

El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las 10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.

En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y 269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña, acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda, podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y de A Coruña con tres o más.

En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33 horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día tarda casi 50 minutos más.

En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba, según la época del año, pero como mínimo eran tres.

Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004. Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que sigue hasta Bilbao Abando.

En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000 invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su salida de Vigo y la llegada a Hendaya.

El expreso nocturno y la conexión con París

El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las 17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50, respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches 5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.

Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. ©F.J.Gil

Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100. A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.

La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. ©F.J.Gil.

A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei, Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional Peneda-Gerês.

Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. ©F.J.Gil

Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de que los viajeros abandonasen el coche.

El material rodante del diurno al País Vasco

Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. Foto: Smiley.toerist. 

Los ter circularon por la red ferroviaria española durante 30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980, cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente, Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo “Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante. Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados automotores Fiat de la serie 9700, con numeración UIC 597, conocidos por ter, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de 30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60 unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en segunda clase y 485, en primera.

El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. Foto Werner Hardmeier.

El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando en Vigo entraron en servicio los electrotrenes 432, conocidos coloquialmente como los “obispos”. Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.

El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160 plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno 280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio diurno Vigo-Barcelona, otras dos.

El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los 904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131 kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y 38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4 minutos.

A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11 horas y 45 minutos.

En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera clase.

Ya en la década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970. 

El último de su clase

El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.

Renfe invierte en trenes y Adif en estaciones pero dejan en tierra a los viajeros

La estación de Arbo en la década de 1990 presentaba un lamentable estado de abandono, como prácticamente todas las estaciones de Galicia en las que habían eliminado el personal. ©F.J.Gil

Hace unos días fui a Arbo. En realidad fui a la estación de Arbo. No había visitado esa estación desde la década de 1990. Por entonces era una instalación ferroviaria bastante arruinada, con un edificio desconchado y abandonada por completo por parte de la Renfe. Ahora, en cambio reluce recién pintada, dispone de una marquesina con asientos y con otros asientos a la sombra de un edificio que conserva su línea constructiva de modesta estación de tercera categoría que le habían dado los técnicos de la Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo en los últimos años de la década de 1870, cuando fue edificada.

La estación de Arbo ya restaurada, en el momento que llega un tren de "media distancia" entre Vigo y Madrid, una incomprensible fórmula moderna del antiguo tren correo que paraba en todas las estaciones, pero que sale mucho más caro que el rápido diurno. Es como si los viajeros de tercera pagasen el doble que los que viajaban en primera clase. ©F.J.Gil

Arbo no es el único caso. Hay muchísimas estaciones gallegas en las que Adif ha realizado un ímprobo esfuerzo por adecentarlas, restaurarlas y adaptar los andenes a los nuevos trenes que circulan por esas vías para que los viajeros tengan mayor comodidad a la hora de  subir o bajar de ellos. Hay que añadir, también, la importante tarea de restauración llevada a cabo por la Diputación de Ourense en pequeñas estaciones de la línea de Zamora, singulares modelos de la arquitectura regionalista tan en boga en la década de 1940. La referida diputación, no solo las adecentó sino que las dotó de contenidos para que resultasen atractivas al viajero ferroviario pero también al turista que podría encontrar en cada una de esas estaciones un elemento visitable.

Dos instantáneas de la estación de Canabal, en la línea entre Ourense y Monforte. La primera es de este mismo año, y vemos un edificio recuperado, pintado, con andenes mejorados. La segunda es de hace tan solo diez años. Los cristales rotos y los desconchados de la pared delatan un estado de abandono. Sin embargo, desde el punto de vista del servicio ferroviario, la estación desconchada tenía cuatro veces más trenes que la estación reluciente. ¿Cómo se explica que se arregle un edificio para cerrarlo literalmente? ©F.J.Gil

Se diría que estas acciones tenían un objetivo: devolver el servicio ferroviario al lugar que le corresponde, que es proporcionar un medio de transporte ecológico, económico y social para facilitar la vida del rural gallego. Nada más lejos de la realidad. Los pueblos y villas gallegas tienen ahora lustrosas estaciones en las que ya no paran los trenes. En aquellas que lo hacen, tienen un horario tan incongruente que no prestan ningún servicio. Sin duda ese es el objetivo, para poder suprimirlos de inmediato. Así que, Adif se ha gastado un pastón en adecentar las estaciones de los pueblos y Renfe sacó a concurso contratos mil millonarios (de miles de millones de euros) para la compra de nuevas series, carísimas todas ellas, de trenes para servicios regionales que tienen un coste tan alto por viajero que los hace inviables. ¿Cuál fue la solución de los directivos de Renfe? Eliminar la palabra regional de sus trenes. Ahora son de media distancia. Es decir, ya no sirven para lo que habían nacido, para unir pueblos, sino para pavonearlos por una vía que ofrece a los vecinos de Arbo la posibilidad de ir a Valladolid, pero en cambio no pueden, como hacían antes, ir a trabajar o a estudiar en tren a Ourense o a Vigo. Digo el caso de Arbo, porque mientras estaba allí, charlando en un bar cercano a la estación me contaban el caso de un joven que se había matriculado en un ciclo formativo superior de protésico dental en Ourense. Cogía el tren que pasaba por Arbo poco antes de las ocho de la mañana, llegaba a Ourense a las nueve menos veinte, iba a clase y podía regresar a su casa en el tren de las 15.27. Con un bono mensual, el tren le salía muy barato, como tiene que ser. Pero llegó la Pastor y se cargó el tren que salía a las siete menos diez de la mañana de Vigo y el tren que regresaba a las tres y media de la tarde desde Ourense. La Pastor no solo jodió al pobre estudiante de Arbo; también a los que iban desde Ribadavia a trabajar a Ourense, a los que iban a recibir tratamiento al hospital y a todos los que iban a hacer gestiones. El tren de las siete de la mañana tenía una ocupación baja, alrededor de cincuenta o sesenta personas de media, entre Vigo y Ourense, la mayoría usuarios del tren que lo cogían en estaciones como Redondela, Guillarei, Salvaterra, Arbo… no tienen otro medio de comunicación con Ourense, Monforte o la comarca de Valdeorras (no hay autobuses de línea entre la mayoría de las localidades por las que pasaba ese tren).

Los trenes regionales de las décadas de 1980 y 1990 fueron sustituidas en la década pasada, la de 2000, por trenes muchísimo más costosos, con más plazas para viajeros. A cambio, dejaron de prestar los servicios regionales. El relevo del material rodante supuso una pérdida de servicios para los usuarios y una enorme ganancia para las multinacionales ferroviarias, que son las que tienen las patentes y las factorías en las que se construyen. En estas dos fotos vemos, en la primera de ellas, un automotor 592 y una eléctrica 440 en la finada estación de Vigo. En la foto inferior vemos a la primitiva 440, la patera, pasando por Rande. Eran vehículos un tanto trasnochados, pero al menos daban un servicio que los modernos ya no prestan. ©F.J.Gil

La solución razonable, la que ya utilizaron en Alemania y en Suiza en la década de 1950, era diseñar trenes de menor coste por viajero para la explotación de las líneas secundarias. Pero aquí había que sorprender a las grandes multinacionales ferroviarias con contratos fabulosos para la fabricación de trenes que terminarán vendiéndose de segunda mano con muy poco uso. El dinero se usa para el despilfarro y para comprar votos en las ciudades, a costa de dejar sin servicio la mayor parte de la geografía gallega. Así que en vez de poner un tren de cincuenta a cien plazas de bajo consumo, se inventaron el contratazo de las unidades 449 de cinco coches que van muertas de risa en viajes de “media distancia” tan disparatados como Vigo-Valladolid-Madrid. Desde Redondela podré ir a comer un cochinillo a Arévalo en tren, pero no a tomar una lamprea a Arbo. Y los de Arbo ya no pueden ir de compras ni a Vigo ni a Ourense porque le han quitado los trenes. Los ven pasar. Ahora ven pasar más trenes que nunca: cuatro diarios de Vigo a Madrid y otros tantos en sentido contrario. Desde Redondela hay varios trenes cada día para ir y volver a Ávila, a Segovia, a Valladolid, incluso a Las Navas del Marqués, Robledo de Chavela o a El Escorial. Pero en cambio ya no puedo ir a Os Peares o a Barra de Miño o a Canabal o simplemente a Crecente y volver en el día.

Restaurante (foto superior) y edificio de la estación de Baños de Molgas después de la espléndida restauración realizada por la Diputación de Ourense. En el edificio se encuentra también el museo de Moncho Borrajo. Baños de Molgas es un destino atractivo para llegar en tren. Los vecinos de Baños de Molgas pagan con sus impuestos el peaje del los automovilistas que van de Ourense a Dozón y el de los que cruzan el puente de Rande para ir de Vigo al Morrazo. También pagan las subvenciones que Feijóo, Negreira y Currás le dan a las compañías aéres de medio pelo por mantener sus líneas con los aeropuertos de Alvedro y Lavacolla. En cambio, la Pastor y Feijóo les niegan el tren.  ©F.J.Gil

La disculpa de mal pagador del Ministerio  de Fomento de que eran líneas poco rentables no se sostiene por una administración que le niega este servicio a los ciudadanos más desfavorecidos y en cambio con sus impuestos paga a Ryanair, a Easy Jet, a Vueling y a otras líneas low cost para que mantengan sus vuelos con Alvedro o Lavacolla, o paga el peaje de la autopista Ourense-Santiago entre Ourense y Lalín o el del puente de Rande a los usuarios entre Vigo y O Morrazo. ¿Cómo se explica esto? Con dos justificaciones muy sencillas. La primera, los políticos utilizan el dinero público no para el servicio público, sino para comprar votos. Por eso pagan 15,33 millones de euros al año por mantener gratuito el peaje entre Ourense y Dozón, pero les parecía un disparate supino pagar 1,3 millones por mantener el tren entre Ourense y Puebla de Sanabria (insisto en que Renfe le robaba a la Xunta –y pongo el énfasis en el verbo robar, aquí no lo utilizo como metáfora– cuando le cobraba semejante disparate). La compra de votos, que todavía no está tipificada en el código penal, es la herramienta con la que los gobiernos de la Xunta y Madrid dispendian los fondos públicos. Y hoy lo hacen Rajoy y Feijoo, pero antes fueron Zapatero y Touriño. La estupidez no tiene color político.

Esa era la primera explicación. La segunda es mucho más sencilla. Los políticos no viajan en tren. La anécdota del reportaje anterior, del ministro de transportes y el presidente de Renfe que cogieron el tren en la parada anterior para hacer el paripé de que llegaban a inaugurar la estación  de Vigo en un tren como todos los viajeros es el paradigma de una casta gobernante que dirige los destinos ferroviarios del país. Ni viajan en tren ni estuvieron nunca en el paro. Por eso les resulta tan fácil hablar del paro y del tren –hablar boberías, naturalmente–y tan difícil resolver los problemas que estas cuestiones entrañan.  

El tren Vigo-Porto reduce una hora pero necesita mejoras que CP no puede darle (pero Renfe sí)

El tren Porto Vigo cuando paraba en la estación de Redondela. ©F.J.Gil

Hace un mes que se encuentra en servicio la nueva circulación ferroviaria directa entre Vigo y Porto. Dos trenes al día que recorren el trayecto en ambos sentidos ahorrando una hora en cada viaje con respecto a las relaciones existentes hasta esa fecha, a base de eliminar las paradas intermedias. La “motora”, como le llamaban tradicionalmente al servicio prestado entre Porto Campanha y Vigo (o viceversa) paraba en todas las estaciones, no solo de las ciudades, sino también de las villas y pequeñas localidades. Si a ello unimos una infraestructura con radios de curva demasiado cerrados para las velocidades que pueden desarrollar los trenes hoy día (sobradamente holgados para los trenes de la época en que fue diseñado este trazado, en el último cuarto del siglo XIX) hacían de la comunicación ferroviaria entre Vigo y Porto un fracaso comercial.

La apuesta por activar la oferta ferroviaria entre ambas ciudades de la eurorregión, pasaba ineludiblemente por reducir las tres horas y cuarto que duraba el viaje de manera inmediata, sin esperar a una modernización de la vía que, con los recursos económicos actuales, todavía tardará su tiempo. Como la ecuación de la velocidad comercial solamente tiene dos incógnitas –o un tren más rápido o menos paradas– a falta de poder aumentar la rapidez del tren se optó ineludiblemente por reducir las paradas. Suprimiendo todas las intermedias el tren gana una hora de viaje, lo cual no está nada mal. Hacer el viaje de Vigo a Porto en dos horas y cuarto no compite con el coche que va por autopista, pero mejora el tiempo del que hace el viaje por carretera convencional y también el coste económico, pues el billete de ida cuesta 14,80 euros, 11,80 euros por viaje si se compra billete de ida y vuelta. Al tren se le puso el nombre de "Celta" y al que llega hasta la Valença parando en todas las estaciones para conectar con los cercanías que salen de dicha estación hasta el resto del país, se le denominó "Celta corto" , recuperando la tradición de bautizar los trenes internacionales: Camoens era el talgo diurno entre Madrid y Lisboa; Lusitania, el expreso nocturno; Surexpresso el Lisboa/Porto-Hendaya que luego seguía hasta París con un coche de literas que llevaba el expreso de Hendaya desde Vigo...

Coche de literas de la compañía Wasteels que llegaba hasta Paris en el expreso de Hendaya y enlazaba con el Surexpreso en la citada estación francesa. Aquí lo vemos en la ya desaparecida "nueva" estación de Vigo pocos días después de su inauguración, en agosto de 1987. ©F.J.Gil

Hasta ahora los aspectos positivos de la oferta lanzada con ministros haciendo el viaje inaugural el pasado 1 de julio.

Los negativos del Celta

Pero el nuevo servicio tiene también sus contras. El primero de ellos, la eliminación de todas las paradas intermedias ha sesgado un mercado potencial de gran interés. La otra cuestión es la calidad de los trenes. La mejora en tiempos debería haber venido acompañada por una mejora en las prestaciones del tren que cubre ese servicio. Sobre todo porque el nuevo servicio internacional no tiene nada de nuevo, salvo ponerle una pegatina en el lateral del tren con el nuevo nombre. Automotores de la serie 592 que cubren esta relación son trenes fabricados hace treinta años y dados de baja del parque móvil de Renfe, donde cubrieron con más pena que gloria los servicios regionales en aquellos trazados no electrificados, por ejemplo, en la línea A Coruña-Santiago-Vigo. Los camellos son lentos. Tienen una buena velocidad máxima, pero poca aceleración, de ahí que hayan optado por reducir las paradas pues es en éstas donde pierde más velocidad media al no poder arrancar con más diligencia. Resultan muy ruidosos. Y, en algunas unidades solía ser mareante el olor a gasóleo o el olor de los humos desprendidos por sus tubos de escape superiores que a veces entraban en las cabinas del pasaje a través del aire acondicionado. Es el inconveniente de que los equipos de climatización se encuentren en el techo, las características jorobas que le han servido el apodo de camello, a donde también salen las chimeneas de evacuación de gases del motor.

Como subsanarlos

Los aspectos negativos que he reseñado son perfectamente subsanables, pero solo por decisión política. La primera de ellas, ampliar el número de paradas. Esa es la más fácil y representaría una demora mínima, porque de hecho hace paradas técnicas para cruzarse con otros trenes en vía única.

El tren ha dejado de parar en Redondela, donde antes transbordaban los viajeros procedentes de Pontevedra, Santiago o A Coruña para tomar el tren de Porto. En su viaje hasta Porto pasa de largo por ciudades como Viana do Castelo y Barcelos, que en este plan de acortar tiempos se verían mucho más beneficiadas que Porto por una mayor cercanía. Cinco minutos más de viaje como mucho podrían suponer ampliar de manera exponencial la oferta de este tren y vertebraría mucho más la eurorregión. El transbordo en Redondela acortaría en 30 minutos el viaje de los usuarios de Pontevedra, Santiago o A Coruña, que podrían comprar el billete en su estación de origen e incluso permitiría la conexión desde el País Vasco, Castilla León y Ourense, gracias al rápido Arco Irún/Bilbao-Vigo que llega a la estación de Vigo cuando el Celta ya ha salido, pero en cambio llega a Redondela diez minutos antes que el tren portugués entre en la estación de la villa de los viaductos. Así pues, esta carencia es mejorable con más beneficios que esfuerzos.

Dos camellos en la estación de Regua, prestando servicio en la línea del Douro. ©F.J.Gil

El otro problema, el uso de los camellos de la serie 592, ya tiene más dificultad. Comboios de Portugal dispone de 17 unidades de la serie 592 gracias a un contrato de alquiler firmado con Renfe Operadora, en 2010. Ese contrato incluyó también el alquiler de dos trenes hoteles. CP pagó 30 millones de euros por el uso de las 19 composiciones durante cinco años. CP no dispone de automotores diésel de mejor calidad que estos camellos, por eso los alquiló a Renfe, y resulta difícil pensar que cuente con recursos económicos para contratar otros a corto plazo. La única solución sería cambiar el régimen de prestación de esta relación internacional, que en la actualidad es responsabilidad íntegra de Comboios de Portugal y compartirla con Renfe Operadora, de manera que fuese la empresa española la que pusiera el material rodante que realice los viajes. Si se optase por esta decisión, que depende de instancias políticas y no de razones técnicas ni de operatividad, Renfe podría poner en servicio unidades de la serie 594 ó 598. Ambas tienen una gran velocidad de aceleración y una capacidad de reducir hasta un 20 por ciento los tiempos de viaje gracias a su sistema de basculación que les permite un mejor aprovechamiento de la velocidad en las curvas. La serie 594 tiene quince años de servicio y está más que probada y la serie 598 tiene siete u ocho años y son conocidas de los viajeros gallegos que utilizan el eje atlántico A Coruña-Vigo.

Un 594, conocido como TRD, saliendo de la estación de Neda. Algunos servicios a Ferrol se han suprimido y seguro que hay trenes "vacantes" para poder ocuparse de la relación Vigo-Porto en mejores condiciones que el Camello. ©F.J.Gil

 

Automotora 450 estacionada en Vigo a mediados de 2005, al lado de un Nexius 598, el candidato ideal a prestar el servicio internacional entre ambas ciudades de la eurorregión. ©F.J.Gil

Un 598 podría ahorrar treinta minutos de viaje entre Vigo y Porto, dejando el recorrido en 1 hora y 45 minutos con paradas en Redondela, Viana do Castelo y Barcelos.

131 años de historia

La relación entre Vigo y Porto, que se hace extensiva a Lisboa, arrancó incluso antes de que se pusiese la primera traviesa en el ferrocarril gallego. En 1868 se estableció la primera conexión parcialmente ferroviaria desde Lisboa, desplazándose la mayor parte del itinerario en diligencia. A partir de abril de 1882, ya existen conexiones rápidas (a la velocidad de la época, naturalmente) entre Vigo y Porto y Lisboa. E incluso los viajeros gallegos utilizan esta conexión muchísimo más rápida, para viajar a Madrid o a Barcelona, a través de Porto. Para ello, antes de la inauguración del puente internacional de Tui, el mes de marzo 1886, los viajeros cruzan el río en barca y llegan a San Pedro da Torre, cuatro kilómetros al sur de Valença de Minho, en coche de caballos. Hasta allí llegaban ya los trenes portugueses desde 1878, mientras que ya había vía férrea en el lado español hasta Tui. En 1881, año de la inauguración del ferrocarril Vigo-Ourense, ya existen trenes sin transbordo entre Madrid y Lisboa. Los balnearios de Mondariz y Caldelas de Tui ofrecen servicios de coches para sus clientes que utilizan estos trenes procedentes o con destino a Madrid, Extremadura y Andalucía. Así pues, la comunicación entre Vigo y Porto por ferrocarril, es anterior en unos años a la relación Vigo-Madrid y se anticipó en más de sesenta años a la conexión directa Vigo-A Coruña.

Lá línea del Minho

El trazado ferroviario que arranca de Porto y llega a Valença de Minho es conocida como Línea del Minho. Su concepción inicial prevé el desarrollo de la infraestructura ferroviaria hasta la localidad de Melgaço, aunque nunca llegará hasta su término y concluirá en Monçao. Pero si bien los primeros 131,48 kilómetros se trazan con relativa rapidez, entre Porto y Valença, habrá que esperar al siglo XX para ver llegar el primer tren hasta Monçao: el 15 de junio de 1913, hace pues poco más de cien años, se completa la versión definitiva de la Linha do Minho, con sus 149,2 kilómetros de longitud, entre Porto y Monçao. En 1990, se cierra el ramal que sale de Valença hasta la referida localidad miñota y la línea queda tal como la conocemos ahora.

El viaje discurre por las orillas del Miño desde Valença hasta Caminha y luego sigue un recorrido costero por el que se divisa el paisaje atlántico. Cruza varios ríos y para ello, se utilizan puentes metálicos en la mayoría de los casos. Durante la construcción de la vía la fabricación de esas infraestructuras fue adjudicada a la compañía francesa de Gustave Eiffel. El ingeniero francés es el responsable de los viaductos que cruzan el Lima en Viana do Castelo, el más famoso de todos ellos, pero también el que salva el río Coura en Caminha y el Cávado en Barcelos. De Eiffel es también el que cruza el Douro entre Porto y Gaia, conocido como Ponte de Maria Pia que con sus 563 metros de longitud fue en su momento,1877, la estructura metálica más grande del mundo. Un diseño de arco único realizado por los dos socios de la empresa, los ingenieros Gustave Eiffel y Theófile Seyrig, que se adelantaría en varios años a la torre de la Exposición Universal de París que hoy conocemos como obra más emblemática de esta empresa. Aprovecho para desmentir, una vez más que ni Eiffel ni su empresa tiene que ver ni con la autoría, el diseño o la construcción de los viaductos de Redondela, ni con el Puente Internacional de Tui, el que convierte esta línea en la conexión directa con España y que cuenta con la singularidad de que es el único puente mixto, en el que la circulación de los trenes se realiza por el tablero superior, y el de los coches, por el inferior. 

Las automotoras 450 es una versión reformada y mejorada de las UDD 400 entregadas a CP a mediados de la década de 1960 y que eran famosas por sus motores Rolls Royce. ©F.J.Gil

Las motoras portuguesas

Durante la década de 1970, las “automotoras” de la serie 400 realizaron el servicio Vigo-Porto. Su silueta singular de acero corrugado circuló por la vía del Minho y las vías gallegas hasta hace poco más de dos años. Primero en su versión original, de los años sesenta del siglo pasado, con sus motores Rolls Royce. A finales de la década de 1990 fueron reformadas y convertidas en las unidades de la serie 450, en las que se les incorporaron mejoras en su equipamiento técnico, motores Volvo, climatización y se les aplicó una librea azul en el testero que las distinguía de las versiones anteriores Las 450 estaban autorizadas para velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Unas y otras disponían de plazas de 1ª y 2ª clase, hoy equivalentes a preferente y turista, respectivamente. Las 400 estaban pensadas para circular a una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora que, en aquel momento era superior a la que desarrollaban los trenes gallegos (en la década de 1970 el ferrobús era el rey de las vías gallegas con una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora, además de los ómnibus arrastrados por locomotoras Alco de las series 318 y 321). En los finales de los años setenta del siglo pasado, a veces la relación Vigo-Oporto se hacía extensiva hasta Santiago, con el refuerzo de un automotor español de la serie 597, los TER, que entonces prestaban sus servicios diarios como rápidos diurnos entre Vigo y Madrid. El Ter también cubría la relación Madrid-Lisboa con un tren internacional que se denominaba “Lisboa Expreso” y complementaba con su viaje diurno el nocturno que prestaba el “Lusitania Expreso”, un clásico de los grandes expresos europeos.

A partir de la década de 1980, Renfe retiró esos trenes adicionales y la relación Vigo-Oporto se hacía con tres frecuencias diarias, dos de ellas con posibilidad de enlazar en Porto con los rápidos diurnos Porto-Lisboa, concretamente con el “San Jorge” y el “Foguete”, otro de los históricos trenes portugueses. En 1985, el viaje entre Vigo y Porto duraba 4 horas y 20 minutos. El Talgo Madrid-Vigo, invertía 8 horas y 15 minutos. Los trenes necesitaban 3 horas y 35 minutos para unir Vigo con A Coruña, y 2 horas para hacer lo mismo entre Vigo y Santiago. Ya entonces el viaje a Porto resultaba inexplicablemente lento, pues con una distancia similar entre Vigo y Porto y Vigo y A Coruña, el viaje con la ciudad gallega con parada en todas las estaciones y apeaderos, empleaba 45 minutos menos. Esta lentitud no era solo achacable al material rodante, sino también a la infraestructura y el sistema de circulación aplicado por la administración ferroviaria portuguesa.