El tren Vigo-Porto reduce una hora pero necesita mejoras que CP no puede darle (pero Renfe sí)

El tren Porto Vigo cuando paraba en la estación de Redondela. ©F.J.Gil

Hace un mes que se encuentra en servicio la nueva circulación ferroviaria directa entre Vigo y Porto. Dos trenes al día que recorren el trayecto en ambos sentidos ahorrando una hora en cada viaje con respecto a las relaciones existentes hasta esa fecha, a base de eliminar las paradas intermedias. La “motora”, como le llamaban tradicionalmente al servicio prestado entre Porto Campanha y Vigo (o viceversa) paraba en todas las estaciones, no solo de las ciudades, sino también de las villas y pequeñas localidades. Si a ello unimos una infraestructura con radios de curva demasiado cerrados para las velocidades que pueden desarrollar los trenes hoy día (sobradamente holgados para los trenes de la época en que fue diseñado este trazado, en el último cuarto del siglo XIX) hacían de la comunicación ferroviaria entre Vigo y Porto un fracaso comercial.

La apuesta por activar la oferta ferroviaria entre ambas ciudades de la eurorregión, pasaba ineludiblemente por reducir las tres horas y cuarto que duraba el viaje de manera inmediata, sin esperar a una modernización de la vía que, con los recursos económicos actuales, todavía tardará su tiempo. Como la ecuación de la velocidad comercial solamente tiene dos incógnitas –o un tren más rápido o menos paradas– a falta de poder aumentar la rapidez del tren se optó ineludiblemente por reducir las paradas. Suprimiendo todas las intermedias el tren gana una hora de viaje, lo cual no está nada mal. Hacer el viaje de Vigo a Porto en dos horas y cuarto no compite con el coche que va por autopista, pero mejora el tiempo del que hace el viaje por carretera convencional y también el coste económico, pues el billete de ida cuesta 14,80 euros, 11,80 euros por viaje si se compra billete de ida y vuelta. Al tren se le puso el nombre de "Celta" y al que llega hasta la Valença parando en todas las estaciones para conectar con los cercanías que salen de dicha estación hasta el resto del país, se le denominó "Celta corto" , recuperando la tradición de bautizar los trenes internacionales: Camoens era el talgo diurno entre Madrid y Lisboa; Lusitania, el expreso nocturno; Surexpresso el Lisboa/Porto-Hendaya que luego seguía hasta París con un coche de literas que llevaba el expreso de Hendaya desde Vigo...

Coche de literas de la compañía Wasteels que llegaba hasta Paris en el expreso de Hendaya y enlazaba con el Surexpreso en la citada estación francesa. Aquí lo vemos en la ya desaparecida "nueva" estación de Vigo pocos días después de su inauguración, en agosto de 1987. ©F.J.Gil

Hasta ahora los aspectos positivos de la oferta lanzada con ministros haciendo el viaje inaugural el pasado 1 de julio.

Los negativos del Celta

Pero el nuevo servicio tiene también sus contras. El primero de ellos, la eliminación de todas las paradas intermedias ha sesgado un mercado potencial de gran interés. La otra cuestión es la calidad de los trenes. La mejora en tiempos debería haber venido acompañada por una mejora en las prestaciones del tren que cubre ese servicio. Sobre todo porque el nuevo servicio internacional no tiene nada de nuevo, salvo ponerle una pegatina en el lateral del tren con el nuevo nombre. Automotores de la serie 592 que cubren esta relación son trenes fabricados hace treinta años y dados de baja del parque móvil de Renfe, donde cubrieron con más pena que gloria los servicios regionales en aquellos trazados no electrificados, por ejemplo, en la línea A Coruña-Santiago-Vigo. Los camellos son lentos. Tienen una buena velocidad máxima, pero poca aceleración, de ahí que hayan optado por reducir las paradas pues es en éstas donde pierde más velocidad media al no poder arrancar con más diligencia. Resultan muy ruidosos. Y, en algunas unidades solía ser mareante el olor a gasóleo o el olor de los humos desprendidos por sus tubos de escape superiores que a veces entraban en las cabinas del pasaje a través del aire acondicionado. Es el inconveniente de que los equipos de climatización se encuentren en el techo, las características jorobas que le han servido el apodo de camello, a donde también salen las chimeneas de evacuación de gases del motor.

Como subsanarlos

Los aspectos negativos que he reseñado son perfectamente subsanables, pero solo por decisión política. La primera de ellas, ampliar el número de paradas. Esa es la más fácil y representaría una demora mínima, porque de hecho hace paradas técnicas para cruzarse con otros trenes en vía única.

El tren ha dejado de parar en Redondela, donde antes transbordaban los viajeros procedentes de Pontevedra, Santiago o A Coruña para tomar el tren de Porto. En su viaje hasta Porto pasa de largo por ciudades como Viana do Castelo y Barcelos, que en este plan de acortar tiempos se verían mucho más beneficiadas que Porto por una mayor cercanía. Cinco minutos más de viaje como mucho podrían suponer ampliar de manera exponencial la oferta de este tren y vertebraría mucho más la eurorregión. El transbordo en Redondela acortaría en 30 minutos el viaje de los usuarios de Pontevedra, Santiago o A Coruña, que podrían comprar el billete en su estación de origen e incluso permitiría la conexión desde el País Vasco, Castilla León y Ourense, gracias al rápido Arco Irún/Bilbao-Vigo que llega a la estación de Vigo cuando el Celta ya ha salido, pero en cambio llega a Redondela diez minutos antes que el tren portugués entre en la estación de la villa de los viaductos. Así pues, esta carencia es mejorable con más beneficios que esfuerzos.

Dos camellos en la estación de Regua, prestando servicio en la línea del Douro. ©F.J.Gil

El otro problema, el uso de los camellos de la serie 592, ya tiene más dificultad. Comboios de Portugal dispone de 17 unidades de la serie 592 gracias a un contrato de alquiler firmado con Renfe Operadora, en 2010. Ese contrato incluyó también el alquiler de dos trenes hoteles. CP pagó 30 millones de euros por el uso de las 19 composiciones durante cinco años. CP no dispone de automotores diésel de mejor calidad que estos camellos, por eso los alquiló a Renfe, y resulta difícil pensar que cuente con recursos económicos para contratar otros a corto plazo. La única solución sería cambiar el régimen de prestación de esta relación internacional, que en la actualidad es responsabilidad íntegra de Comboios de Portugal y compartirla con Renfe Operadora, de manera que fuese la empresa española la que pusiera el material rodante que realice los viajes. Si se optase por esta decisión, que depende de instancias políticas y no de razones técnicas ni de operatividad, Renfe podría poner en servicio unidades de la serie 594 ó 598. Ambas tienen una gran velocidad de aceleración y una capacidad de reducir hasta un 20 por ciento los tiempos de viaje gracias a su sistema de basculación que les permite un mejor aprovechamiento de la velocidad en las curvas. La serie 594 tiene quince años de servicio y está más que probada y la serie 598 tiene siete u ocho años y son conocidas de los viajeros gallegos que utilizan el eje atlántico A Coruña-Vigo.

Un 594, conocido como TRD, saliendo de la estación de Neda. Algunos servicios a Ferrol se han suprimido y seguro que hay trenes "vacantes" para poder ocuparse de la relación Vigo-Porto en mejores condiciones que el Camello. ©F.J.Gil

 

Automotora 450 estacionada en Vigo a mediados de 2005, al lado de un Nexius 598, el candidato ideal a prestar el servicio internacional entre ambas ciudades de la eurorregión. ©F.J.Gil

Un 598 podría ahorrar treinta minutos de viaje entre Vigo y Porto, dejando el recorrido en 1 hora y 45 minutos con paradas en Redondela, Viana do Castelo y Barcelos.

131 años de historia

La relación entre Vigo y Porto, que se hace extensiva a Lisboa, arrancó incluso antes de que se pusiese la primera traviesa en el ferrocarril gallego. En 1868 se estableció la primera conexión parcialmente ferroviaria desde Lisboa, desplazándose la mayor parte del itinerario en diligencia. A partir de abril de 1882, ya existen conexiones rápidas (a la velocidad de la época, naturalmente) entre Vigo y Porto y Lisboa. E incluso los viajeros gallegos utilizan esta conexión muchísimo más rápida, para viajar a Madrid o a Barcelona, a través de Porto. Para ello, antes de la inauguración del puente internacional de Tui, el mes de marzo 1886, los viajeros cruzan el río en barca y llegan a San Pedro da Torre, cuatro kilómetros al sur de Valença de Minho, en coche de caballos. Hasta allí llegaban ya los trenes portugueses desde 1878, mientras que ya había vía férrea en el lado español hasta Tui. En 1881, año de la inauguración del ferrocarril Vigo-Ourense, ya existen trenes sin transbordo entre Madrid y Lisboa. Los balnearios de Mondariz y Caldelas de Tui ofrecen servicios de coches para sus clientes que utilizan estos trenes procedentes o con destino a Madrid, Extremadura y Andalucía. Así pues, la comunicación entre Vigo y Porto por ferrocarril, es anterior en unos años a la relación Vigo-Madrid y se anticipó en más de sesenta años a la conexión directa Vigo-A Coruña.

Lá línea del Minho

El trazado ferroviario que arranca de Porto y llega a Valença de Minho es conocida como Línea del Minho. Su concepción inicial prevé el desarrollo de la infraestructura ferroviaria hasta la localidad de Melgaço, aunque nunca llegará hasta su término y concluirá en Monçao. Pero si bien los primeros 131,48 kilómetros se trazan con relativa rapidez, entre Porto y Valença, habrá que esperar al siglo XX para ver llegar el primer tren hasta Monçao: el 15 de junio de 1913, hace pues poco más de cien años, se completa la versión definitiva de la Linha do Minho, con sus 149,2 kilómetros de longitud, entre Porto y Monçao. En 1990, se cierra el ramal que sale de Valença hasta la referida localidad miñota y la línea queda tal como la conocemos ahora.

El viaje discurre por las orillas del Miño desde Valença hasta Caminha y luego sigue un recorrido costero por el que se divisa el paisaje atlántico. Cruza varios ríos y para ello, se utilizan puentes metálicos en la mayoría de los casos. Durante la construcción de la vía la fabricación de esas infraestructuras fue adjudicada a la compañía francesa de Gustave Eiffel. El ingeniero francés es el responsable de los viaductos que cruzan el Lima en Viana do Castelo, el más famoso de todos ellos, pero también el que salva el río Coura en Caminha y el Cávado en Barcelos. De Eiffel es también el que cruza el Douro entre Porto y Gaia, conocido como Ponte de Maria Pia que con sus 563 metros de longitud fue en su momento,1877, la estructura metálica más grande del mundo. Un diseño de arco único realizado por los dos socios de la empresa, los ingenieros Gustave Eiffel y Theófile Seyrig, que se adelantaría en varios años a la torre de la Exposición Universal de París que hoy conocemos como obra más emblemática de esta empresa. Aprovecho para desmentir, una vez más que ni Eiffel ni su empresa tiene que ver ni con la autoría, el diseño o la construcción de los viaductos de Redondela, ni con el Puente Internacional de Tui, el que convierte esta línea en la conexión directa con España y que cuenta con la singularidad de que es el único puente mixto, en el que la circulación de los trenes se realiza por el tablero superior, y el de los coches, por el inferior. 

Las automotoras 450 es una versión reformada y mejorada de las UDD 400 entregadas a CP a mediados de la década de 1960 y que eran famosas por sus motores Rolls Royce. ©F.J.Gil

Las motoras portuguesas

Durante la década de 1970, las “automotoras” de la serie 400 realizaron el servicio Vigo-Porto. Su silueta singular de acero corrugado circuló por la vía del Minho y las vías gallegas hasta hace poco más de dos años. Primero en su versión original, de los años sesenta del siglo pasado, con sus motores Rolls Royce. A finales de la década de 1990 fueron reformadas y convertidas en las unidades de la serie 450, en las que se les incorporaron mejoras en su equipamiento técnico, motores Volvo, climatización y se les aplicó una librea azul en el testero que las distinguía de las versiones anteriores Las 450 estaban autorizadas para velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Unas y otras disponían de plazas de 1ª y 2ª clase, hoy equivalentes a preferente y turista, respectivamente. Las 400 estaban pensadas para circular a una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora que, en aquel momento era superior a la que desarrollaban los trenes gallegos (en la década de 1970 el ferrobús era el rey de las vías gallegas con una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora, además de los ómnibus arrastrados por locomotoras Alco de las series 318 y 321). En los finales de los años setenta del siglo pasado, a veces la relación Vigo-Oporto se hacía extensiva hasta Santiago, con el refuerzo de un automotor español de la serie 597, los TER, que entonces prestaban sus servicios diarios como rápidos diurnos entre Vigo y Madrid. El Ter también cubría la relación Madrid-Lisboa con un tren internacional que se denominaba “Lisboa Expreso” y complementaba con su viaje diurno el nocturno que prestaba el “Lusitania Expreso”, un clásico de los grandes expresos europeos.

A partir de la década de 1980, Renfe retiró esos trenes adicionales y la relación Vigo-Oporto se hacía con tres frecuencias diarias, dos de ellas con posibilidad de enlazar en Porto con los rápidos diurnos Porto-Lisboa, concretamente con el “San Jorge” y el “Foguete”, otro de los históricos trenes portugueses. En 1985, el viaje entre Vigo y Porto duraba 4 horas y 20 minutos. El Talgo Madrid-Vigo, invertía 8 horas y 15 minutos. Los trenes necesitaban 3 horas y 35 minutos para unir Vigo con A Coruña, y 2 horas para hacer lo mismo entre Vigo y Santiago. Ya entonces el viaje a Porto resultaba inexplicablemente lento, pues con una distancia similar entre Vigo y Porto y Vigo y A Coruña, el viaje con la ciudad gallega con parada en todas las estaciones y apeaderos, empleaba 45 minutos menos. Esta lentitud no era solo achacable al material rodante, sino también a la infraestructura y el sistema de circulación aplicado por la administración ferroviaria portuguesa.

Eiffel y Floriani: los mitos y la realidad sobre los viaductos de Redondela

El viaducto estuvo en servicio hasta 1970 ©F.J.Gil

Los viaductos ferroviarios que cruzan el cielo de Redondela son, desde hace más de un siglo dos iconos indisociables a esta localidad, hasta el punto de que muchas veces se la denomina la Villa de los Viaductos. También podríamos llamarla la Villa del Choco, por su equipo de fútbol y, sobre todo, por la veneración que se tiene a estos cefalópodos que fuera de Galicia reciben el nombre de sepias y que aquí son conocidos como chocos. En torno a los viaductos se cuentan dos historias: la primera es la influencia o la autoría de Eiffel en alguno de ellos. La segunda, la figura de un supuesto ingeniero italiano llamado Pedro Floriani que tuvo algo que ver en la construcción del más antiguo y que se tiró de él porque no le pagaron su trabajo.

Vamos con la primera. En numerosas páginas de Internet he visto asociada la imagen de dichos viaductos a la figura del ingeniero francés Gustavo Eiffel. Nada más lejos de la realidad. Eiffel no tiene nada que ver con los viaductos redondelanos. Aprovecho esta entrada para despejar las dudas que al respecto de esa cuestión se están sembrando por ahí y para recordar la historia del primero de los viaductos, el que ahora está en desuso. En una entrada posterior hablaré del “moderno”, también conocido como viaducto “Pontevedra”.

Postal del viaducto de principios de siglo XX

Se conoce como viaducto Madrid el que atraviesa el valle redondelano por su lado suroeste. Este viaducto formaba parte del antiguo trazado construido por la compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo (MZOV) entre Vigo y Ourense, cuya inauguración tuvo lugar en junio de 1881. La denominación “viaducto Madrid” es de la década de 1990 y nada tiene que ver con su nombre, pues en origen, el trazado ferroviario solo llegaba hasta Ourense. A diferencia de otras grandes obras públicas, ésta carecía de nombre. Cuando fue inaugurado se le llamaba simplemente el viaducto de Redondela, porque era el único.

El primer documento en el que se recoge esta infraestructura ferroviaria es la “Memoria del trazado obras de arte: viaductos y túneles”, del ingeniero Francisco Javier Boguerín, nacido en Madrid el 1 de diciembre de 1824 y fallecido en la misma ciudad el 2 de julio de 1886. Boguerín, además de ingeniero de caminos estaba afiliado al partido Conservador y fue dos veces diputado a Cortes, representando al distrito de Redondela.

El proyecto de los tramos metálicos fue realizado y ejecutado por Parent Schaken Hovel & Caillet, luego renombrada como Compagnie des Fives Lilles. Eiffel no trabajó nunca con esta compañía. Todo lo contrario, la empresa de Eiffel y la de Fives Lilles fueron competidoras en muchos proyectos ferroviarios. Como anécdota, podemos decir que la compañía que construyó la estructura metálica del viaducto Madrid construyó e instaló los ascensores de la Torre Eiffel. Ésa es toda la relación que existe entre Redondela y Eiffel.

El viaducto más cercano que existe a Redondela y que lleva la firma de Eiffel se encuentra en Viana do Castelo, cruza el río Lima (Limia en su curso gallego) y fue inaugurado el 30 de junio de 1878, gracias al cual, el ferrocarril llegó a Valença do Minho. Para cuando Eiffel fue a Viana do Castelo, las obras de Redondela ya estaban avanzadas. ¿Pudo haber visitado Eiffel el viaducto de Redondela cuando fue a Viana? Es posible, pero es un hecho que no está documentado.

Las obras del viaducto redondelano se prolongaron entre 1872 y 1876. El 30 de junio de 1876 pasó la primera locomotora sobre el viaducto, fecha que se da como la oficial para su “estreno”. En agosto de 1877, el viaducto asombraría al rey Alfonso XII, quien llegó a Redondela procedente del castillo de Soutomaior para tomar el tren a Vigo, ciudad en la que permanecería cuatro días. Unos meses más tarde se llevaron a cabo las pruebas de resistencia  del viaducto,  haciendo circular y parando en el mismo un convoy formado por una locomotora y 22 vagones cargados de hierro. 

El viaducto Madrid tiene una longitud, en su parte metálica, de 256 metros, a los que hay que sumar los tramos de acceso a ambos extremos construidos sobre arcos de cantería, con lo que la suma supera  los 410 metros de longitud, . La estructura metálica construida a modo de viga, sostiene la plataforma o tablero sobre la que se encontraba la vía férrea. Para salvar el valle, este entramado de celosía de hierro es soportado por cuatro grandes pilares de cantería que dejan cinco vanos, cuatro de 51 metros de luz y el central, de 52.

El trazado que sustituyó el viejo viaducto también tiene tiene otro viaducto. ©F.J.Gil

El viaducto permaneció en servicio durante más de noventa años, desde su inauguración en 1876 hasta que en 1971 se cerró definitivamente por ser sustituido por la variante actual que toman los trenes al salir de Redondela camino de Porriño y Ourense.

Un fantasma llamado Pedro Floriani

El otro mito que desde hace más de medio siglo se cuenta en Redondela es la del ingeniero Floriani al que le dijeron que el viaducto no servía y se suicidó. Se han escrito ríos de tinta y se ha polemizado mucho sobre esta cuestión. No hay ningún documento que respalde esa teoría, ni se tiene noticia de ningún ingeniero italiano que participase en la redacción o en la construcción de este proyecto. Frente a esa ausencia de cualquier indicio documental, existe la declaración de una nieta del mismo. María Dolores Floriani me contó en 1998 que Pedro Floriani había nacido en Turín y se había casado en Coímbra con Joaquina Anacleto y que llegó a Redondela en 1868 para trabajar en la construcción del viaducto. La nieta de Pedro Floriani añadía que a ella le habían contado que su abuelo había sido discípulo de Eiffel o había trabajado con dicho ingeniero francés con anterioridad a llegar a Redondela. Concluía su narración con la parte dramática de la historia: no le pagaron el trabajo, diciéndole que el viaducto no iba a funcionar nunca y se arrojó desde el mismo en un intento frustrado de suicidio ya que sobreviviría a la caída aunque quedando malherido. Muy dañado por las lesiones y paralítico, viviría el tiempo suficiente como para ver pasar la primera locomotora por el viaducto. Luego sería enterrado en el cementerio de Lérez, en Pontevedra. Un bisnieto de Floriani vivía en Arcade (Soutomaior) cuando su tía María Dolores contaba esta historia que él también conocía. El hecho cierto es que existió Pedro Floriani y que hay una declaración de un familiar directo que dice que trabajó en el viaducto. ¿Era ingeniero? Es posible. Los ingenieros y arquitectos extranjeros no podían firmar sus obras en España. Tenemos un caso semejante en Vigo con Michel Pacewicz. El arquitecto francés de origen polaco que es autor de edificios como la Escuela de Artes y Oficios de Vigo o El Moderno, no firmó ni uno de sus trabajos. Ni los de aquellos proyectos que le encargaron en París y diseñó allí para proyectarse en Vigo, ni los que luego pudiera hacer en Vigo. Bien es cierto que Pacewicz pasó los último años de su vida en Vigo, donde disfrutó del reconocimiento por su trabajo apócrifo. Sin embargo, durante muchas décadas, hasta que comenzó a rehabilitarse su figura tras las investigaciones y publicaciones realizadas por arquitectos como José Antonio Martín Curty o Jaime Garrido en la década de 1990, la figura de este técnico francés de origen polaco era todo un misterio.

Pero volvamos Floriani. Las tradiciones orales, van cambiando en su transmisión de una generación a otra y también es posible que simplemente fuese uno de los muchos subcontratistas que realizaron las obras del ferrocarril entre Vigo y Ourense y a los que no se les pagó su trabajo. No sería ni el primero ni el último.

No sabemos si Floriani trabajó realmente como ingeniero por encomienda de la Compagnie des Fives Lilles en las obras de la estructura metálica del viaducto “Madrid”, o si fue un subcontratado para cualquiera otra parte del desarrollo y ejecución del mismo o para otro tramo del trazado entre Vigo y Ourense. Las fuentes son imprecisas, aunque directas: una nieta, a quien se lo habría contado su padre, que debió vivir de muy niño la traumática experiencia del intento de suicidio de su progenitor. La transmisión oral ha sido aceptada como fuente de documentación en muchas historias que hoy son aceptadas por buenas.

Sabemos que existió, que ese era su nombre, que tuvo relación con la construcción del ferrocarril en Redondela a donde llegó en 1868, que se tiró del viaducto porque no le pagaron y quedó inválido y que murió después de ver pasar el tren por el mismo. Hay, por lo tanto, una parte de leyenda, pero otra de realidad. Sabemos más de su realidad que de otras realidades que se han dado por buenas, como por ejemplo que Mendiño era de Redondela, o incluso que Mendiño era su nombre o que fue poeta o trovador o juglar o que existió. De Mendiño o Meendinho, la única certeza que existe es que un copista puso esa palabra, que puede ser un nombre o cualquier otra cosa, al pie de una cantiga de amigo que habla de la isla de San Simón. Con ese único dato incierto como base se han escrito numerosas tesis doctorales, docenas de libros, se le dedicó un año el Día das Letras Galegas, se puso su nombre a un instituto, a varios colegios, a calles, librerías y se le rinde reconocimiento público como redondelano que contribuyó al nacimiento de la lírica gallego portuguesa.

La historia de Floriani, no cabe duda de que tiene parte de leyenda consecuencia del desgaste de la realidad a lo largo de los años en aquellos hechos que no quedan documentados de manera rigurosa. Pero ¿qué tiene de cierto la Coca para merecer un festivo en Redondela y todo un compendio de danzas y procesiones? ¿Dónde está la partida de nacimiento o de defunción de Xan Carallas, al que se atribuye la fundación de Redondela? Y ahora, dejando las bromas aparte ¿Quién puede demostrar fehacientemente que el hijo del Zebedeo fue traído por sus discípulos desde Jaifa en una barca de Piedra hasta Padrón y luego llevado en un carro tirado por dos toros bravos prestados por la Reina Lupa hasta el campo de estrellas sobre el que se fundó la ciudad y la catedral que lleva su nombre y sobre el que se asienta todo el mito jacobeo?

Para mí, el viaducto Madrid, siempre será el Viaducto Pedro Floriani. Y me alegro de que el claustro de profesores de un instituto de Redondela convencieran a la corporación municipal en 1998 para que ese centro docente llevase el nombre de Pedro Floriani.

Restauración

Los presupuestos del Estado de 2012 han incluido una partida para la restauración del Viaducto Floriani, una larga reivindicación no solo de los vecinos de Redondela sino también de los amantes de la arqueología ferroviaria. Con ello se pondrá fin al inexorable deterioro que viene sufriendo desde hace décadas y que obligó a colocarle una red para evitar que los fragmentos de hierro pudiesen caer sobre las cabezas de algún viandante.