¿De donde saldrán los trenes en Vigo cuando se concluya la estación?



Estado de obras de la estación de Vigo-Urzaiz en octubre de 2013. ©F.J.Gil

Los trabajos a marchas forzadas en el cajón de la futura estación de Vigo y la adjudicación de las obras de lo que será la estación provisional de Urzaiz han suscitado nuevamente la siguiente cuestión: ¿cómo se conectará la línea de Ourense con el eje atlántico de “alta velocidad”?

Sobre el papel se han planteado varias soluciones pero básicamente se resumen en tres: La primera de ellas es que no haya conexión, lo que implicaría que los trenes de media distancia con destino Ourense-Ponferrada-León sigan saliendo de la estación de Vigo-Guixar, al igual que el internacional a Oporto y los de larga distancia a Barcelona, Hendaya y Madrid.

La segunda alternativa es que los trenes de larga distancia salgan de la estación de Urzaiz, pero cambien su itinerario y lleguen a Ourense vía Pontevedra y Santiago, donde enlazarían con la línea de alta velocidad a Ourense.

La tercera opción sería la creación de un empalme, de manera que todos los trenes, incluyendo los regionales, pudieran salir de la estación de Urzaiz y en un punto determinado, separarse los que seguirán por la vía del corredor atlántico de los que seguirán el corredor del Miño.

Primera opción: Urzaiz para AVE y Corredor Atlántico

Todas las opciones tienen aspectos positivos y negativos. La primera convertiría la futura estación de Urzaiz, esa obra tan faraónica de 150 millones de euros en una mera terminal de trenes de media distancia del corredor Vigo-A Coruña, y de los futuros trenes de alta velocidad Vigo-Madrid que, con toda seguridad harán el recorrido por Santiago multiplicando de manera exponencial el coste por viajero que parta de Vigo con respecto al modelo ferroviario convencional, aunque no el coste del viajero que salga de Pontevedra. El concepto de intermodalidad se rompería con este modelo de servicio ferroviario ya que una parte importante de los servicios ferroviarios quedarían segregados de la que debería ser la única estación de viajeros de Vigo. Esta es una posibilidad muy poco probable.



Interior de la estación de Guixar. Construida para acoger de manera provisional los servicios de viajeros mientras se construía la nueva en Urzaiz,  quedar para atender las relaciones regionales. ©F.J.Gil

Segunda opción: Guixar solo para regionales a Ourense





La segunda alternativa, que los trenes de larga distancia salgan todos de Urzaiz y continúen el camino hasta Santiago y de ahí a Ourense, es un despropósito energético ya que incrementa de 131 a 182 los kilómetros entre Vigo y Ourense y eso se traduce en un mayor consumo en un modo de viaje, el de alta velocidad, que ya es, de por sí, muy elevado. Es cierto que si lo contemplamos en el contexto global de un viaje a Madrid, a Barcelona o a Hendaya, seguro que esos cincuenta kilómetros de más en el primer tramo del trazado se pueden compensar. Incluso con el futuro bypass que conectará la vía de Vigo y Pontevedra con el tramo Santiago-Ourense, sin necesidad de llegar a la capital de Galicia, esos 50 kilómetros se podrían ver reducidos en un 10 o en un 20 por ciento y al final, los viajeros podrían conseguir llegar a Ourense desde Vigo a una velocidad comercial que les dejase en la ciudad de las Burgas en menos de una hora. Es una solución que beneficiará, sobre todo, a los viajeros de Pontevedra, que ya no tendrán que hacer el retroceso hasta Vigo para luego volver a Redondela en los viajes a Madrid y permitirá incluir en el mismo paquete a los viajeros de Vilagarcía, que hasta ahora carecen de conexiones directas con las líneas de largo recorrido.



La estación de Redondela en el Corredor Atlántico de Alta Velocidad. Sigue siendo una incógnita qué trenes pararán en esta estación cuando entre en servicio. ©F.J.Gil

Esta cuestión suscita una pregunta sobre la que todavía no hay respuesta. Si se opta por esta posibilidad ¿seguirían parando los trenes de largo recorrido en Redondela, en la nueva estación de “alta velocidad”? Que un tren de largo recorrido haga su primera parada a los 9 kilómetros de su salida para una población potencial de menos de 10.000 habitantes no parece una opción comercial a considerar, sobre todo cuando ya en la actualidad, la mayor parte de los trenes del corredor atlántico, que al fin y al cabo solo prestan un servicio de media distancia, ya no paran en Redondela. Si hasta ahora lo hacían era para facilitar la conexión de los viajeros que venían a Redondela desde Pontevedra, Arcade, etcétera, para coger los trenes a Barcelona o a Hendaya. Pero como los viajeros podrán hacerlo en Pontevedra esa demanda potencial desaparece. A los usuarios de O Porriño les resulta más rápido llegar a Vigo. Y para los de Guillarei, Salvaterra, etcétera, les lleva más a cuenta coger el tren en Ourense porque se ahorran la vuelta por Santiago y les sale el viaje más barato.

Así que Redondela tendrá dos estaciones en la vieja pararán los regionales del corredor del Miño (Ourense, Monforte, Ponferrada) que el actual gobierno ha reducido de manera significativa con la anuencia de la Xunta, y el internacional a Oporto, mientras dure. En la nueva estación del AVE pararían algunos, probablemente muy pocos, trenes de media distancia del corredor atlántico.

Tercera opción: el bypass

Este anglicismo, que se utiliza en medicina para definir el artilugio con el que los cardiólogos puentean una obstrucción en las coronarias, se utiliza en la jerga ferroviaria para denominar aquellas obras con las que se resuelve una maniobra que ralentiza la circulación. Por lo general se instalan para evitar el cambio de sentido al que se veían forzados los trenes en algunos puntos como consecuencia de la interconexión de trazados ferroviarios de distintas compañías. Por poner, un ejemplo, en Monforte de Lemos, confluyen la vía de MZOV, Vigo-Ourense-Monforte, con la vía de AGL, que luego será la Compañía del Norte. Comparten la estación de Monforte, pero para que un tren de Vigo siga hacia León tiene que invertir el sentido de la marcha en Monforte. Huelga decir que ahí no hay bypass.

Habrá un bypass antes de llegar a Santiago, para que los trenes de Vigo y Pontevedra no tengan que hacer ese cambio de sentido para continuar viaje a Madrid y, de paso, ahorrarse la entrada en la estación compostelana. Pero ¿existirá uno cerca de la estación de Vigo o de la de Redondela? Con un territorio tan densamente poblado y un perfil tan irregular, sería una obra de coste muy elevado, tanto por el precio de las expropiaciones como por las obras a realizar. Se habla de un punto cercano al túnel de As Maceiras, pero, a corto plazo parece poco probable. El único punto de conexión que existe ahora entre ambas vías está en Arcade, pero no como bypass sino como un mero empalme, que obligaría a los trenes que vayan hacia Ourense a retroceder hasta la estación de Redondela, la de vía convencional y ahí volver a cambiar el sentido de la marcha para emprenderla en dirección a Ourense. Sería tan engorroso y ralentizaría tanto el viaje que condenaría el uso de esos trenes regionales a la extinción.

¿Una cuarta opción?



Viaducto de "As Catro Pontes", en el límite entre Redondela y Vigo. La infraestructura ferroviaria del tramo Chapela-Urzaiz podría servir de sustento a la cuarta opción, la más sostenible, económica y que mejor servicio prestaría a la comarca de Vigo. ©F.J.Gil 

Nadie habla de ella, salvo los vecinos de Chapela, pero a mí me parece la mejor: mantener el corredor Urzaiz-Redondela por Chapela para la salida de los trenes regionales y de media distancia que vayan luego al corredor del Miño, y los cercanías a Pontevedra, parando en Chapela y Arcade, además de en Redondela. Para esta alternativa existe un amplio abanico de posibilidades. Desde la coexistencia de una pequeña estación distinto nivel que la del AVE, cuya vía siga cruzando el puente de San Lorenzo y todo el actual trazado hasta llegar a Chapela, a la creación de un ramal de metro ligero entre Urzaiz y Redondela, por el trazado que ahora está en desuso y que esos trenes regionales salgan desde la estación convencional Redondela.

Ventajas: el trazado ya está hecho, no hay que realizar nuevas expropiaciones, convertiría el ferrocarril en un medio de transporte rápido y ligero de cercanías entre Vigo y Redondela, con paradas intermedias en Chapela y otros puntos del recorrido  y serviría de enlace a los redondelanos que tengan que ir a Vigo a coger los trenes de larga distancia y alta velocidad que, con toda seguridad no pararán en Redondela.

Inconvenientes: Adif y el Concello de Vigo ya habían echado cuentas del dinero que se iban a embolsar liberando el espacio ahora ocupado por la vía, para sus usos urbanísticos, que es una manera elegante de decir para la especulación del suelo. Es muy probable que ni el Concello de Vigo ni Adif quieran esta opción, aunque sea la que mejor servicio preste a la comunidad (ese nunca fue un factor a la hora de tomar decisiones). Si hay un momento en que se pueda barajar esta alternativa, éste es ese momento. Las cuentas de la lechera, de las plusvalías generadas por la liberación del suelo ferroviario para usos comerciales, residenciales, etcétera, han menguado mucho, muchísimo, con la caída del mercado inmobiliario. De hecho, esa es la razón por la que la fastuosa estación que estaba originariamente prevista se haya quedado apartada "sine die".

La renuncia provisional al faraónico y multimillonario proyecto de Mayne (180 millones de euros) es la mejor noticia que ha ofrecido la ministra de Fomento en los últimos años. Vigo es una ciudad que debe su éxito y su prosperidad al esfuerzo de sus habitantes. La riqueza de la ciudad se basa en el trabajo de sus vecinos: industriales, obreros, profesionales, artistas... Incluso su patrimonio artístico y monumental reseñable nace de esa conjunción de esfuerzos. No veréis ningún palacio episcopal, ni una catedral, ni regias edificaciones universitarias: El palacio de justicia, hoy MARCO, fue costeado por los ayuntamientos del partido judicial. El rectorado, había sido con anterioridad una residencia privada, después, Banco de España y por último comandancia militar de la Bridot VIII. Cada vez que una administración pública emprendió la construcción de un edificio, literalmente, la cagó. Para ejemplo, véase la Casa Consistorial, un adefesio de gran impacto visual que, para colmo del despropósito, contó con la complicidad de la mayoría de los arquitectos que entonces ejercían su profesión en Vigo. Si hay ejemplos de arquitectura modernista, racionalista, etcétera, no está en edificios públicos, sino privados, levantados con el fruto del beneficio obtenido por la, en su día, pujante economía local.