¿Por qué hay tantos anchos de vía?

El fundamento del ferrocarril, dos carriles de hierro o de acero montados en paralelo sobre una infraestructura de traviesas y balasto tiene carácter universal. No sucede lo mismo con la distancia entre ambos carriles, lo que denominamos ancho de vía y que en algunos países de América Latina definen como trocha. La diversificación de medidas, carente de importancia en los comienzos del invento del ferrocarril, con el paso del tiempo resultaría un obstáculo para facilitar el paso de los trenes por las redes de diferentes administraciones ferroviarias.

Juan Subercase Krets

La diversidad originaria tiene su explicación en la diversidad de sistemas de pesos y medidas vigentes en los comienzos de la industria ferroviaria. Pero no es la única explicación. En Inglaterra se comienza un trazado con 1.435 milímetros de ancho, que es el que implanta George Stephenson y poco después Isambard K. Brunel, uno de los más prestigiosos ingenieros de su tiempo, emprende el Great Western Railway con un ancho de 2.140 milímetros, basándose en la creencia de que a más ancho de eje, las locomotoras podrían acomodar calderas y sistemas de presión con más potencia y los coches de viajeros podrían resultar más cómodos. En España, los ingenieros Juan Subercase, José Subercase –hijo del primero– y Calixto Santa Cruz redactaron un informe que fue publicado en noviembre de 1844 y sirvió de referencia para que la Ley de Ferrocarriles sancionara el ancho de seis pies castellanos, 1672 milímetros, para los trazados ferroviarios españoles.

Argumentaban, al igual que había hecho Brunel, que un mayor ancho de eje permitiría conferirle a las locomotoras españolas la potencia adecuada para poder afrontar una orografía muy irregular en el trazado de la futura red ferroviaria española.

George Stepehnson.

El tiempo demostró que no era necesario disponer de un mayor ancho de eje para alcanzar mayor potencia y en cambio un mayor ancho de vía encarecía todas las obras relativas a la construcción de la plataforma sobre la que se asienta la vía, incluídos túneles y viaductos. Tanto es así, que tiempo más tarde se establece una ley relativa a ferrocarriles secundarios o ferrocarriles económicos, en los que el ancho de vía será sensiblemente inferior, para abaratar los costes de la infraestructura. Inglaterra normalizará todos sus trazados a la medida que se considerará estandar, 1.435 milímetros y sucederá igualmente en la mayor parte de los países europeos, en un congreso que tiene lugar en Suiza en la década de 1880. Pero no en todos. Incluso en algunos países convivirán distintos anchos de vía, como veremos en la entrega siguiente.

No obstante, conviene desmentir la idea todavía persistente de que en España el distinto ancho de vía se debió a razones de defensa. No fue el miedo a una invasión la que determinó la cuestión, pese a que Juan Subercase había vivido la ocupación napoleónica. En España hubo ocasiones para cambiar el ancho de vía a lo largo de la historia, un procedimiento que, no resultaría complejo aunque sí costoso ya que implicaría cambios importantes en el material rodante. Y de hecho, se hizo: Renfe, rebajó cuatro milímetros el ancho de los 1.672 milímetros originarios a los 1.668 actuales, pocos años después de su constitució como compañía estatal. Y desde la década de 1980, todos los cambios de traviesas en la red ferroviaria española convencional se hacen por las denominadas traviesas polivalentes, en las que se pueden ajustar los carriles al ancho normalizado europeo de 1.435 mm, con solo cambiar de posición el carril. Una medida que no se ha tomado todavía. Las líneas de alta velocidad en cambio, sí se trazan ya con el ancho europeo, con la excepción de las que se han construido en Galicia, donde siguen siendo de ancho ibérico.