Cuando el ferrocarril llegó a Galicia

El primer ferrocarril que entró en servicio fue el que conectó Santiago con el puerto de Carril. Entonces Santiago no era capital de Galicia y sus únicos motores eran la Universidad y la Iglesia. Los puertos principales eran los de A Coruña y Vigo. Vilagarcía y Marín pugnaban por abrirse paso en el terreno marítimo pero permanecían en un plano secundario. Cuando se trazan los primeros proyectos ferroviarios para Galicia son los intereses portuarios de las Rías Bajas los que se adelantan. La primera solicitud de una concesión está vinculada a Vigo y la primera propuesta que se consuma discurre por la ribera de la ría de Arousa.

Todo para el puerto pero sin el puerto

La línea que enlazaría Vigo con la península, a través de Ourense, nacía pegada al puerto, pues para allí estaba prevista la estación, según el proyecto inicial, para el cual se desembarcaron los primeros materiales en 1863. Pero ese proyecto, defendido y desarrollado por José Elduayen, no prosperaría. Con  el pretexto de que frenaría el crecimiento de la ciudad hacia el entorno portuario,  se enmascaró la verdadera razón: que los terrenos y las obras por el trazado por el que luego discurrió resultaban más baratos al concesionario de la explotación. Esa misma situación se viviría  también en A Coruña, donde la estación es instalada en las afueras y en un promontorio que la pone 43 metros sobre el nivel del mar. Las críticas por ambas decisiones no contrarrestadas por la intervención política serán muchas. En Faro de Vigo, que apoyó incondicionalmente el proyecto respaldado por Elduayen desde el principio se reclamaría insistentemente un ramal al puerto cuando ya se vio que el propósito de la compañía ferrocarrilera era establecerse casi en los límites del municipio vigués con el vecino de Lavadores.

En A Coruña las protestas no serán de menor virulencia y de hecho hay críticas fundamentadas en la prensa que se prolongarían hasta ya muy avanzado el siglo XX y algunas que llegarán desde Santiago de Compostela, como la de Joaquín Arias Sanjurjo quien, en 1935, muestra su perplejidad por el hecho de que se hubieran despilfarrado 14 millones de pesetas en hacer una estación suntuaria en A Coruña, “que supera la mejor de Madrid”, pero que fue edificada al lado de un monte, a cuarenta metros sobre el nivel del mar y a más de dos kilómetros de distancia de éste. Tal circunstancia hizo necesario construir un ramal al puerto, y un túnel de kilómetro y medio que se llevó ocho millones. Tamaño despropósito es criticado por Arias Sanjurjo porque A Coruña, en 1935 permanecía todavía aislada del resto de la Galicia Atlántica por vía férrea, cuando con la cifra antes mencionada habría bastado para construir un ramal de Santiago a Betanzos que pondría fin a ese aislamiento.

Pero volvamos a la línea de Santiago, el West Galicia, nacida como una aventura liberal en todos los terrenos. El político, porque serán los líderes liberales quienes apoyen esta iniciativa incluso con sus escasos recursos financieros y en el terreno económico, puesto que suponía abrir, en primera instancia una ciudad y su entorno al mar y a la comarca natural desde la que se surte de toda suerte de productos. El Ferro-carril Compostelano de la Infanta doña Isabel de Santiago a Carril cuenta con el apoyo de la Sociedad de Amigos del País. Esta organización, nacida de la época de la Ilustración, presiona para que la concesión se lleve a cabo y se ejecute, sobre la base de que existen sobrados tráficos de pasajeros y mercancías como para hacer rentable la explotación. En las numerosas memorias e informes que se elevan para obtener, en primer lugar el permiso de construcción y en sucesivas fases, las subvenciones, los créditos y las prórrogas –porque ya en ese primer proyecto los cálculos realizados por los promotores se quedan cortos frente al total de la inversión a realizar y a los gastos de explotación– se hacen referencias a que el tránsito de diligencias y carretas entre Santiago y Carril es suficientemente alto como para compensar el mantenimiento de una línea férrea que permitirá una mayor celeridad en los transportes y a menor coste por unidad. Incluso contemplan un factor de temporalidad, como es el hecho de las peregrinaciones a Compostela. Así, en la memoria leída a los accionistas en 1877, cuatro años después de la inauguración de la línea, el gerente, Inocencio Vilardebó hace constar el récord de viajeros que se registró en 1875, con ocasión de la celebración del Año Santo, una ventaja que quedaría subsumida por los desastres climáticos que en 1876 provocarían la interrupción durante cuatro días del servicio al desaparecer 450 metros de vía con las inundaciones del Ulla provocadas por las lluvias torrenciales.