Berlín, noviembre de 1989. Capítulo 2: Todos contra el muro

El muro estaba montado por secciones, tomadas con cemento. Muchas manos, con picos, destornilladores, martillos, mazos, iniciaron su derribo popular, a lo largo del fin de semana del 10 al 12 de noviembre. © F. J. Gil

La mañana siguiente, lunes 13 de noviembre, la ciudad se despertaba con un frío gélido. Al menos era lo que me parecía a mí. Cuando llegué al coche y vi que la botella de agua que había dejado en el asiento trasero estaba congelada, tuve la certeza de que no era la percepción de un viajero procedente de tierras más templadas. Yo venía preparado para la lluvia, que encontré por el camino en cantidades torrenciales, pero no para un frío siberiano que se escarchaba en mi barba, sobre todo, a partir de las cuatro o cinco de la tarde, que allí ya era casi noche. A las tres ya no había luz para poder filmar con la cámara de súper 8 (no había tenido la ocurrencia de comprar película de más sensibilidad y llevaba la tradicional de 40 ASA). Total, que a la vista de esa precariedad, y aunque nos habíamos levantado a una hora desde nuestro punto de vista, madrugadora (las ocho de la mañana), a partir del día siguiente decidimos adelantarla para poder estar desayunando a las seis de la mañana. Todavía me hace gracia recordar a Sesé mientras bajábamos en el ascensor a la sala del desayuno que me decía:

–¡Corre! ¡Corre, que se nos hace de noche!

Oficina móvil de la SparKasse, es decir, la caja de ahorros. © F.J. Gil

Volviendo a la mañana del lunes, una de las primeras cosas que me llamó la atención al salir a la calle fue ver, por la Kurfürstendamm y la BudapeterStrasse, algunos coches que no parecían de aquella isla del capitalismo en medio de la Alemania Oriental. Lo normal era ver Mercedes, Audis, Volkswagen, algún que otro Opel… en fin, coches de propios de una sociedad pudiente. Muy pudiente. De repente, veías pasar los pequeños Trabant, fabricados en la RDA, algunos muy antiguos. Otros, más modernos, como el Wartburg. Eran los modestos utilitarios del Este. De vez en cuando, un Lada, un Skoda… Era día 13, hacía 4 días que se había abierto la frontera para los alemanes del otro lado del muro, y todavía seguía abierta. Porque el miedo entonces, luego me enteré, era que de la misma manera que habían abierto la mano, la pudiesen volver a cerrar.

Al ir a un banco para cambiar pesetas por marcos (entonces la peseta estaba fuerte y el cambio era muy ventajoso, la cosa cambió con el 92), me encontré con enormes colas. Era tal la avalancha que incluso la Caja de Ahorros (Sparkasse), emplazó en puntos estratégicos como la estación del Zoo, oficinas móviles para atender la demanda de cambio. Alemanes de la zona oriental querían cambiar sus marcos de allí, teóricamente al mismo valor que el occidental, pero en el mercado muy por debajo. Imaginé, entonces que los miles que ya había cruzado, (luego supe que no eran miles, sino decenas de miles) venían a comprar y luego volvían, como nosotros cuando vamos a Portugal. Pero no era esa la realidad de todos. Muchos venían para reencontrarse con familiares de los que habían quedado separados por el muro. Una ciudad partida en dos y también muchas relaciones familiares, de padres e hijos, de hermanos, de abuelos, también de amigos, tal vez de amantes. El muro fue, sobre todo, un gran drama para miles de personas que, 28 años después podían volver a encontrarse con sus seres queridos.

Por las principales avenidas fueron instalados comedores sociales. © F.J. Gil

A no mucha distancia del Europa Center, voluntarios de servicios sociales atendían un comedor de campaña, instalado para acoger a los recién llegados. Ahora el número era mayor, porque habían abierto nuevas puertas en el muro a golpe de martillos neumáticos y palas excavadoras que estaban, literalmente creando nuevos pasos. Una de esas nuevas puertas daba a la Postdamerplatz, y la habían comenzado a abrir el domingo. Cuando llegamos a ella, todavía estaban trabajando cuadrillas de soldados y palas excavadoras, mientras pasaban, unos a pie y otros en coche, los habitantes del otro Berlín.

Este descampado era en noviembre de 1989 la populosa Postdamerplatz, uno de los centros neurálgicos del Berlín del primer tercio del siglo XX, Alemanes del Este regresan con compras a casa, por la puerta abierta entre el domingo 12 y el lunes 13 de noviembre, mientras otros entran en Berlín Occidental y son recibidos en un campamento improvisado del ejército británico. La estructura que se ve al fondo y en el lateral de la derecha, con una gran marquesina de cristal, era la primera línea de tren de levitación magnética que se construyó en el mundo. Acababa de inaugurarse tras más de cien mil kilómetros de pruebas para garantizar su seguridad. Aunque el Maglev o tren de levitación magnética podía viajar a una velocidad de más de 500 kilómetros por hora, en Berlín nunca llegó a superar los 80 km/h. Poco tiempo después fue vendido a China, que lo instaló en Shanghai. 

La Postdamerplatz

Además de la Puerta de Brandeburgo, la Postdamerplatz fue un ejemplo de la dinámica Berlín de principios de siglo XX. Allí se había instalado el primer semáforo de toda Alemania, con el fin de regular la circulación en la que entonces era la plaza con más coches de toda Europa. Cafés, centros comerciales… a su vera se encontraban algunos de los mejores establecimientos y edificios de Berlín. Pero la guerra lo cambió todo. Lo que no fue destruido por las bombas, fue eliminado posteriormente para que el muro la atravesase. En el lado occidental, la plaza no era nada más que un enorme descampado. La película de Wim Wenders, “El cielo sobre Berlín” (1987) tiene una amplia secuencia en ella que muestra la cruda desolación en la que se encontraba hasta el domingo 12 de noviembre. 

Un Wartburg de 3 cilindros cruza el paso de la Postdamerplatz. © F.J. Gil

El lunes, en cambio, con la amplia brecha abierta, parecía como si una bocanada de vida hubiese hecho resucitar ese espacio baldío que, en la parte occidental estaba ocupada por un cuartel de campaña del ejército británico (estábamos en el sector ocupado por los británicos) que recibía a los berlineses orientales con una taza de sopa, un periódico, un plano de Berlín y un billete de diez marcos. Yo estaba merodeando por allí, fotografiando y filmando cómo trabajaban las cuadrillas de obreros, retirando el hormigón de la brecha que todavía estaban ensanchando en el muro, a veces pasaba al lado Oriental, hasta que los Vopos (VolksPolizei, los polis de la Alemania del Este), me empujaron de vuelta al lado occidental. Sería por eso, que al pasar por delante de los soldados británicos me entregaron la taza de sopa, el periódico y el plano de Berlín. Pero entonces vieron que llevaba conmigo una cámara de cine en la mano y una de fotos colgada del cuello y ya no me dieron los diez marcos.  

Lunes, 13 de noviembre por la mañana. Mientras soldados vigilan y obreros amplían la puerta abierta en el muro en la Postdamerplatz, los curiosos se agolpan y berlineses del Este cruzan este nuevo paso, abierto exclusivamente para ellos.
 Para los extranjeros, el único paso posible era a través del Check Point Charlie, en el sector americano. De él hablaremos
 en el siguiente capítulo © F.J. Gil

Whisky, Vodka, Coñac y Coca Cola

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, Berlín había quedado dividida en cuatro sectores, controlados por otros tantos ejércitos de ocupación, los vencedores de la guerra: Unión Soviética, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia. La URSS (hoy Rusia menos algunas repúblicas que se segregaron de la unión), ocupaba todo el territorio de Berlín Oriental y un monumento al soldado soviético, que quedaba en el lado occidental. Era el “sector del Vodka”. El Berlín Occidental tenía sus distritos repartidos en tres sectores: Francia (Coñac), Gran Bretaña (Whisky) y Estados Unidos (Coca Cola). El sector norteamericano comprendía los distritos de Neukölln , Kreuzberg , Tempelhof , Schöneberg , Steglitz y Zehlendorf y el punto más famoso de la historia de la guerra fría: el Check Point Charlie, el único paso entre ambos berlines, oriental y occidental, por el que podían pasar los extranjeros, es decir, no alemanes de cualquiera de los dos lados.

Monumento al soldado soviético, en el Tiergarten, en pleno corazón de Berlín Occidental. © F.J. Gil

Resultaba curioso, entonces, visitar el Monumento al Soldado Soviético, en la Avenida 19 de junio, en Tiergarten. Una guardia permanente de soldados del Ejército Rojo rendía honores en este monumento, con sus cambios de guardia muy marciales, vigilados por soldados de la brigada de ocupación británica, ya que dicho monumento estaba en el que entonces era el sector del Whisky. Y vigilados, los unos y los otros, por la policía alemana, formándose así un triple círculo concéntrico de vigilantes alrededor del difunto soldado soviético.

El muro

Resultaba impresionante el número de niños que acudían al
salir de clase para curiosear por el muro y participar en lo
que ya se consideraba un hito histórico para Berlín y para
toda Europa.

Entre la Postdamerplatz y la Puerta de Brandeburgo, el muro era un hervidero de todo tipo de gentes: turistas que se acercaban para curiosear; niños que ya habían salido del colegio y llegaban a centenares, asomándose entre los boquetes recién creados, o por los agujeritos que algunos habían llegado a provocar a base de golpe de martillo y cincel ante la impasible mirada de los policías que estaban subidos al muro. Querían saber qué había tras esa pared de hormigón sobre la que existían todo tipo de leyendas, de historias, muchas de ellas de ficción, casi todas, como os contaré en la próxima entrega, superadas por la realidad. Eran cientos los que con lo que tenían a mano, destornilladores, martillos, mazos, piolets, picos… intentaban sacar un trozo del muro, bien por llevarse un recuerdo, bien por contribuir a su derribo, aunque fuese de manera simbólica. 

Yo también me traje, no un trozo de muro, sino una docena o tal vez más, ahora ya no lo recuerdo porque los regalé todos menos uno. Todos muy pesados, que cogía, al principio con rubor y finalmente sin ningún disimulo, del punto en el que el martillo neumático de un obrero rompía la base del muro y de su cimentación, para que luego la pala pudiese retirar un bloque completo.

Incluso con una piedra. Todos los que se acercaban al muro querían contribuir a su desaparición. © F.J. Gil

La policía, de uno y otro lado, contemplaba desde lo alto del muro los acontecimientos. Por primera vez en 28 años su papel era de meros observadores. © F.J. Gil

El final de la Avenida 17 de junio era el muro, interrumpiendo su paso hacia la Puerta de Brandeburgo. © F.J. Gil 

Berlín, noviembre de 1989, la semana que cayó el muro (I)

La avenida 17 de junio con la Puerta de Brandeburgo al fondo, en la noche del 12 de noviembre de 1989. Televisiones de todo el mundo emitían sus informativos desde aquí. © Francisco J. Gil

Yo pensaba irme de vacaciones a Portugal, aprovechando unos días libres aquel noviembre de 1989. Pero al ver las noticias de las colas apelotonándose por los puntos de frontera del muro de Berlín, el 9 de noviembre por la noche, decidimos sustituir el largo fin de semana de placer por un viaje que, ya aquel mismo día sabíamos que iba a ser histórico.

Mientras hacíamos los preparativos en la mañana del 10 de noviembre, que era viernes, ya era un hecho casi sabido que el muro iba a ser derribado. Habíamos estado en Berlín trece meses antes. También habíamos ido en coche. Me había llamado la atención la omnipresencia del muro en la ciudad. Te guiabas por un mapa para ir de un lugar a otro y, de repente, la ruta que habías decidido tomar se veía interrumpida por una muralla de hormigón. Eso solía suceder con mucha frecuencia. El año de mi nacimiento, 1961, fue también el año en el que levantaron el muro. Quería ver cómo caía, cómo lo sobrevivía en un tiempo en el que parecía que las cosas iban a cambiar el mundo. El muro y yo teníamos 28 años.

Agua y libros

Salimos de Vigo a las ocho de la tarde del viernes 10 de noviembre, después de haber intentado, en vano, arreglar el radiador y el radio cassete al coche. Para lo primero, la solución fue sencilla: llevar una garrafa de agua de 5 litros. Cada vez que la calefacción dejaba de dar calor quería decir que no había agua suficiente en el circuito. Paraba, echaba los cinco litros y en la siguiente gasolinera volvía a llenar la garrafa para cuando volviera a suceder. El remedio era tan económico que el radiador siguió trabajando así durante los siguientes cien mil kilómetros que seguí teniendo aquel Renault 14, con el que había llegado a Sarajevo y a Dubrovnik en 1984 y al desierto del Sahara en 1987, justo dos años antes, también un mes de noviembre. El segundo problema, tampoco tuvo difícil solución. Llevamos unos libros. En el viaje íbamos Sesé y yo. Quien no conducía, leía en voz alta y nos íbamos relevando cada cierto tiempo. El primer libro fue “Nuestro hombre en La Habana”, de Graham Greene. La escritura de Greene resultaba tan entretenida que, pese a que salimos a las ocho de la tarde, no paramos hasta llegar más allá de Valladolid, a las dos y pico de la madrugada del sábado. De aquella no había autovía. Nuestra ruta era llegar a la frontera de La Jonquera por Valladolid, Soria, Tarazona, Zaragoza y tras cruzar los Monegros coger la autopista hasta Francia.

3.100 kilómetros

Imagino a algún lector preguntarse ¿Por qué esa ruta tan larga, que añade unos cuatrocientos kilómetros al viaje, en vez de salir por Hendaya y coger la autopista vasca desde Burgos, más o menos? En 1989, la línea recta no era el camino más corto. Para entrar en Berlín había que cruzar buena parte de la República Democrática de Alemania y el cruce de su territorio solamente se podía hacer por unos pasillos internacionales de los que no estaba permitido salir hasta llegar a destino, que era Berlín Occidental. Además, al igual que este año, en 1989 el mes de noviembre había resultado extraordinariamente lluvioso y frío y en la ruta por Hendaya había riesgo de que algún punto tuviese dificultades de tránsito por heladas, nieve o tormentas.

Mientras averiguábamos cómo nuestro hombre en La Habana se convertía en espía e iba facilitando detalles sobre las instalaciones de misiles que los soviéticos tenían en Cuba a base de mostrar el esquema interior de las aspiradoras de las que era representante, pasamos Lyon, que era la ciudad en la que pensábamos parar a dormir. Pero la novela estaba entretenida y decidimos seguir leyendo y conduciendo hasta finalizar el capítulo, y eso sucedió en Macôn. En un hotel Ibis que había en la salida Macôn Sud, paramos a dormir pasada la medianoche. Así discurrió el sábado 11 de noviembre.

Cruzamos la frontera a Alemania por Estrasburgo. Pero antes paramos en dicha ciudad para intentar conseguir marcos alemanes y de paso, comer. Hicimos lo segundo, pero no lo primero. No nos habíamos dado cuenta de que era domingo y los bancos estaban cerrados. Cruzamos el Rin y entramos en Alemania, perdón, en la República Federal de Alemania, la RFA. Pasamos Baden Baden (no era momento de parar a tomar las aguas, pero lo haríamos seis meses después, en mayo de 1990) y paramos en Heidelberg, ciudad universitaria en la que impartieron docencia Hegel y Weber. Después de varios paseos por sus históricas calles encontramos un hotel en el que conseguimos que nos cambiaran cien dólares por marcos. Por lo menos ya teníamos para llevar algo de dinero en efectivo, ya que la mayoría de los pagos los hacíamos con la Visa.

Frontera de Marienborn, en noviembre de 1989. Foto Günter Mach.

Dejamos Heidelberg con 2.380 kilómetros recorridos desde la salida de Vigo y todavía nos faltaban 465 kilómetros para llegar a la frontera con la RDA.

Helmstedt-Marienborn

Si ponéis Vigo-Berlín, hoy día en Google Maps o en Vía Michelín, os trazará un itinerario en el que prácticamente todo el viaje se hace por autopista. Podréis elegir alternativas. Pero hace treinta años, para entrar en Berlín desde “Europa Occidental”, únicamente había cuatro rutas posibles para viajeros no alemanes, utilizando otros tantos pasillos internacionales, en los que no había salidas a territorio de la Alemania Oriental. Tan solo un control de acceso fronterizo a la entrada y otro a la salida. El de Helmstedt-Marienborn era el más transitado. Permitía un recorrido más corto en suelo de la RDA, en la ruta hacia Berlín que los otros tres: 184 kilómetros. Además, también servía de tránsito para los viajeros que iban hacia Polonia.

Budapesterstrasse, iluminada en la noche, en Berlín Occidental. © FJGil

Llegamos a Berlín pasadas las diez de la noche. El hotel Franke, al que íbamos, está en una calle muy céntrica: la Albrecht Achilles strasse, al lado de la gran avenida principal de Berlín Occidental, la Kurfürstendamm. Buscamos un lugar en el que cenar algo, rápidamente, y nos fuimos hacia la Puerta de Brandeburgo, al final de la avenida 17 de junio, que atraviesa el Tiergarten, el parque público más grande de Berlín, en el que se encuentra el Zoo y una de las estaciones de tren. El final de la avenida, con la puerta de Brandeburgo al otro lado del muro, se había convertido en un gran plató de televisión: lleno de focos, de grúas que elevaban antenas parabólicas, de andamios que improvisaban sets de televisión desde los que transmitían en directo los informativos de canales de todo el mundo. Y, sobre todo, se encontraba uno de los puntos emblemáticos del muro que había sido levantado 28 años atrás.

Plató de televisión improvisado ante el muro justo delante de la Puerta de Brandeburgo. © Francisco J. Gil

El disparatado centro comercial “intermodal” de Vigo

En los bajos del gran centro comercial de Mayne, una pequeña estación con salida solo a Santiago, eso es lo que hay hoy. Fotografía de José Ángel Reyes.

El bastón de mando de la alcaldía de Vigo debe de tener algún compuesto químico que atrofia las neuronas a quien lo porta. Abel Caballero en su tiempo de ministro de Obras Públicas demostró una lucidez extraordinaria al apostar por la alta velocidad en ancho ibérico, que habría ahorrado miles de millones al erario público y permitiría a que incluso las ciudades a las que no llega todavía el trazado se hubiesen beneficiado desde el primer minuto de las líneas ya en servicio sin necesidad de que el Adif anduviese como un circo ambulante llevando cambiadores de ancho de aquí para allá por toda la red ferroviaria. Bastarían dos, fijos, en las fronteras ferroviarias por el País Vasco y Cataluña, y Canfranc si se recupera, y todo resuelto.

Pero que acepte como solución para los problemas ferroviarios de Vigo la construcción de la variante de Cerdedo y una estación tan disparatada como la que se está construyendo solo puedo entenderlo debido a malos influjos de ese bastón de mando.

Sus predecesores, que no tenían mucha idea de asuntos ferroviarios, aceptaron un modelo de estación que es un auténtico disparate. Ahí se notó nuevamente la negativa influencia del bastón. Podrían haber ejercido el sentido común, pero la radiación maligna de símbolo del poder local se lo nubló, seguramente.

Vamos a simplificar los antecedentes:

En Vigo había una estación de viajeros en la zona de Urzaiz. Fue así porque pese a que en el trazado original de la línea estaba proyectada a pie de mar, más o menos por donde se encuentra actualmente la de Guixar, fue desplazada hasta el barrio de Casablanca, cercana a la que entonces era la carretera de Villacastín, para ahorrar. No voy a entrar en detalles porque ahora no vienen al caso. Desde esa estación, fondo de saco o estación término, se tenía acceso a todas las líneas ferroviarias de Galicia: el corredor norte a Pontevedra, Vilagarcía y Santiago; el corredor del Miño a Ourense y desde ahí al resto de España y con la bifurcación de Guillarei, a Portugal.

Las obras de construcción de la nueva estación intermodal obligaron a desplazar hasta Guixar una estación provisional cuyo objetivo era ése: ser provisional mientras se construía la nueva. Pero hete aquí que ahora resulta que el proyecto de 181 millones encargado a una figura mundial no es una estación intermodal. No conecta más que con el corredor del Eje Atlántico. No hay enlace con Ourense y el resto de España ni tampoco con Portugal.

Corina Porro era alcaldesa cuando el Concello de Vigo firmó un convenio con el ministerio de Fomento por el cual se establecía el criterio del nuevo acceso ferroviario a Vigo y la consecuente creación de una estación soterrada. Ese acuerdo, esbozado y prácticamente definido en 2006, contemplaba la conversión de la estación de Vigo, hasta entonces en fondo de saco, es decir, terminal, en pasante, con una salida Sur. Claro que por el camino la cosa quedó en que la salida Sur vendría para más adelante y actualmente está en el limbo.

Caballero encomienda a Thom Mayne un proyecto cuyo coste de ejecución se estima entonces en 181 millones de euros del que resulta lo que tenemos ahora.

¿Y qué tenemos ahora?

Un grandioso centro comercial, firmado por un arquitecto de prestigio mundial, con una estación de autobuses, un parking y un apeadero de trenes, con seis vías en fondo de saco que compartirán los trenes de Media distancia a Santiago y A Coruña con los Alvia y los futuros AVE a Madrid. Pero el resto de las circulaciones tendrán que seguir saliendo de la provisional de Guixar: regionales a Ourense y León, larga distancia a Barcelona y País Vasco y los internacionales a Portugal. Así, para los viajeros que vengan de Valença, de Viana do Castelo, de Guillarei, de Porriño, de Salvaterra, de Arcade, etcétera la intermodalidad de salir de un tren regional o de media distancia o internacional y subirse a uno de alta velocidad no será posible en una estación que como tal no vale lo que cuesta aunque como centro comercial, ciertamente, va a quedar muy chulo.

Para quienes vivimos en Redondela y en el entorno de Vigo y para todos esos otros viajeros a los que la estación de Vigo no les va a servir de nada, porque tendrían que llegar a la estación de Guixar y allí coger un autobús o un taxi hasta la de Urzaiz, nos va a salir más barato ir a coger el tren a Ourense. Más barato y más rápido, porque nos ahorraremos, además, rodeos tan disparatados como la faraónica estación que no lo es, sino un grandioso centro comercial.

La salida Sur

El gran centro comercial de Urzaiz, con una estación de autobuses y una pequeña estación ferroviaria de seis vías (más o menos las que tiene la estación de Redondela, una villa con 7.500 habitantes y un municipio de 30.000), no dejará de ser eso, si no se ejecuta la salida sur.

Hasta ahora todo son palabras. Ni una mala palabra ni una buena acción, parece ser el lema con el que se zanja este asunto capital. Y no solo para las comunicaciones con Portugal, sino también con el resto de España.

En esencia, la salida Sur consiste en un túnel bitubo, uno por vía, que atraviesa Vigo desde Urzaiz y situaría la conexión con la línea del Miño en un punto entre O Porriño y Guillarei, más cerca de Guillarei que de Porriño, con lo que evitaría el rodeo que actualmente realizan los trenes por Redondela y Os Valos y, como en túnel siempre se busca la línea recta, acortaría de los 131 kilómetros que actualmente separan Vigo de Ourense (algo menos de 130 desde la estación de Guixar) a 113, con una línea que dejaría los 37 kilómetros a Guillarei en 20 y un ahorro de más de 20 minutos sobre el tiempo de viaje actual en un tren normal, sin ser de alta velocidad, lo que acortaría el tiempo entre Vigo y Ourense a una hora, cuando en la actualidad, los trenes más rápidos lo hacen una hora y veinticinco.

Dos automotores 598 en doble composición. Circularon con gran éxito por la línea atlántica antigua y podrían mejorar el viaje entre Vigo y Oporto ahora que Renfe los está apartando de Extremadura. Foto Francisco J. Gil

En  las comunicaciones con Oporto, incluso en un tren tan lento como el Celta, que es un camello, un 592, el viaje se podría quedar en poco más de dos horas. Y con un tren más moderno, capaz de mejorar el tortuoso trazado portugués con un sistema de basculación, como los diésel de las series 598, que parece que en Extremadura no saben mantenerlos como es debido y se les averían cada dos por tres pese a los excelentes resultados que dieron en el corredor atlántico antiguo a principios de este siglo, Podría zanjar el viaje entre Vigo y Oporto en poco más de una hora y cuarenta minutos: menos de lo que se tarda en coche. Y eso que en Portugal, como señalaba antes, los trabajos en la Linha do Minho no supusieron ninguna mejora del trazado. Solo señalización y electrificación, la prolongación de determinadas vías de apartadero para que circulen mercantes más largos y algunas actuaciones cosméticas.

La variante de Cerdedo y el viaje por Santiago

Actualmente, Renfe tiene previsto que los trenes a Madrid desde Vigo salgan por Santiago utilizando o no el bypass de Conxo. Si no lo utilizan, el tiempo de viaje será mayor que el actual por la línea del Miño, ya que a los 90 minutos de viaje habrá que sumar la parada en la estación de Vilagarcía, que quiere que sus viajeros se puedan subir a ese tren, y en la de Compostela, así como el tiempo de inversión del sentido de la marcha. Si a esto hay que sumar que son 51 kilómetros a mayores con respecto al viaje actual, la propuesta, además de ser un despropósito ambiental por el coste energético añadido, empeora los tiempos de viaje.

Estación de Pontevedra con un Alvia al fondo. Siendo una estación pasante, dispone de vías suficientes para estacionar trenes. Cuando los Alvia de Madrid tengan en Vigo su estación término tendrán que ocupar una de sus pocas vías disponibles. Fotografía Francisco J. Gil.

Por el by pass, Pontevedra estaría media hora más cerca de Ourense y de Madrid. Pero Vigo no ganará nada ya que, de nuevo, tendrá que realizar un rodeo de algo menos de cincuenta kilómetros y añadir dos paradas al viaje: Pontevedra y Vilagarcía.

Con la variante de Cerdedo, es posible que se ahorren veinte minutos o media hora de viaje a cambio de un gasto de más de dos mil millones de euros. ¿Merece la pena? Mi opinión es que no. Y ratifico lo de gasto y no inversión si se ejecuta esa variante. El problema es que con la promesa de esa obra faraónica están poniendo una zanahoria delante a los políticos y empresarios vigueses para desviar la atención de lo que realmente importa, que es la salida Sur.

Si se ejecuta la salida Sur, que tiene un coste, en el caso más exagerado, de tan solo la quinta parte que Cerdedo, ya supone un ahorro de 20 minutos para un viajero que salga desde Vigo con respecto a los tiempos actuales y de 35 minutos para uno de Pontevedra que ahora invierte 2 horas y 7 minutos en un viaje hasta Ourense en el Alvia y quedaría en 92 minutos. Pontevedra estaría 15 minutos más lejos de Ourense si el tren viaja por el bypass y prácticamente al mismo tiempo que parando en Santiago.

Se demoniza la línea del Miño por estar anticuada, con radios de curva concebidos para trenes del siglo XIX. Es cierto. Pero es una línea muy agradecida con las escasas inversiones que se realizaron en ella. Desde la electrificación en 1981 y la incorporación ese mismo año de los trenes de pendulación natural, el talgo P, que se consiguió bajar a 1 hora y 50 minutos el trayecto entre Vigo y Ourense, tan solo se han realizado pequeñas mejoras en su trazado, que sin embargo redujeron a 1:26 el tiempo del tren más rápido.

Línea de Ourense a Monforte antes de llegar a Barra de Miño. Este tramo va a ser sustituido por una variante. Con doble vía y algunas variante entre Ribadavia y As Neves, y la salida Sur de Vigo el viaje a Ourense podría quedar en 45 minutos. Fotografía Francisco J. Gil 

Su inclusión en el Corredor Atlántico de Mercancías va a obligar a realizar actuaciones, especialmente en la longitud de las vías de apartadero para el cruce de trenes de mercancías de hasta 750 metros. De la misma manera que se van a realizar variantes en la línea Ourense-Lugo, con algunas modificaciones en el trazado entre Frieira y Ribadavia, y ya aprovechando, que sean con vía doble, se podría conseguir, siempre que existiera la salida Sur de la estación de Vigo, que el tiempo de viaje entre Vigo y Ourense quedase reducido a 45 ó 50 minutos, y entre Pontevedra y Ourense en poco más de una hora.

En resumen. Da igual que venga Thom Mayne o John Wayne desde el otro mundo a poner lo que queda de la fachada de la antigua estación de Vigo sobre el faraónico centro comercial de 181 millones de euros. Si no se ejecuta la salida Sur, como servicio ferroviario será la peor de las estaciones que tuvo Vigo en su historia. Eso sí. Con un premio Pritzker.

Diurno al País Vasco, el último superviviente tiene los días contados

El diurno Hendaya-Vigo, con una locomotora 252, entre Ourense y Vigo   ©F.J.Gil

Todavía no se sabe cuándo será la fecha exacta, pero el tren diurno que une Galicia con el País Vasco tiene los días contados. Un secreto a voces desde hace meses, que ahora parece que está a punto de convertirse en un hecho consumado. En realidad hace ya años que su desaparición era objeto de comentarios esporádicos, en los foros ferroviarios, en el seno de las asociaciones gallegas de amigos del ferrocarril, entre el personal de Renfe… pero siempre conseguía sobrevivir. Renfe tiene claro que a lo largo de 2019 el Intercity 280 A Coruña/Vigo-Bilbao-Hendaya será sustituido por un tren más moderno y de más fácil maniobra para el operador ferroviario. Previsiblemente, un tren autopropulsado eléctrico, tipo Alvia. Pero quedan todavía muchos flecos por resolver. El primero de ellos, ¿cómo se resolverá el doble origen y destino de un tren que tiene en sus extremos dos ciudades gallegas y una vasca y otra francesa? Las unidades eléctricas autopropulsadas carecen de la opción de segregación en dos ramas, lo que obligaría a que circulasen en composición doble o a que tuviesen una única estación de salida y otra de llegada, complementándose con sendos trenes lanzadera que sirvieran de enlace en Ourense para la otra ciudad gallega y en Miranda, para la de Bilbao o la de Hendaya. La cosa tiene su enjundia. ¿Será Vigo o A Coruña la estación cabecera del tren en Galicia? ¿Utilizarán el mismo formato que con el tren diurno a Barcelona, que se alterna en una ciudad y otra a lo largo de la semana? El tiempo nos lo dirá.

El diurno al País Vasco es auténtico tren histórico, pero no por su edad, ya que apenas supera en unos pocos años el medio siglo sobre los raíles. Histórico, porque es el último tren que circula por la red ferroviaria española con coches de viajeros, remolcado por una locomotora. Eso que en el argot ferroviario llaman “material convencional” y que era el mayoritario hasta el final de la década de 1990.

El rápido de Irún está formado por dos ramas que se desdoblan dos veces. En dirección al País Vasco, sale una de Vigo a las 9.16 con una locomotora Siemens de la serie 252 arrastrando un coche de clase turista con pasillo central. De A Coruña, sale la segunda a las 9.30 de la mañana con uno o dos coches de clase turista con pasillo central y un coche cafetería. En Ourense, son unidas ambas ramas en una parada que dura 20 minutos, el tiempo necesario para la realización de las maniobras. La rama de A Coruña, tiene su destino a Irún y Hendaya, a donde llegará a las 21.22, casi doce horas después de su partida de la estación de San Cristóbal. La de Vigo, a Bilbao-Abando, en la que rinde viaje a las 20.32. Los viajeros de una y otra rama pueden cambiar de coche para elegir destino, ya que ambas se separan en Miranda de Ebro.

De las doce horas y seis minutos que invierte el viajero que hace el recorrido más largo, entre Vigo y Hendaya, 70 minutos son empleados en maniobras y largas paradas: veinte minutos en Ourense, otros veinte en Monforte, 16 en León y 16 en Miranda de Ebro. En verdad, llamarle rápido con este panorama de tan lentas maniobras parece poco apropiado. De hecho no es ese su nombre oficial, sino que permanece en el tiempo como recuerdo de un tren que sí lo era en comparación con otras composiciones como la de los expresos y correos.

Durante un tiempo fue denominado Arco Camino de Santiago. La primera palabra definía el tipo de servicio a bordo y la calidad de los coches empleados. Se inauguró el 5 de mayo de 2008 con esa nueva denominación, utilizando coches de viajeros de la serie 200, con equipamiento de audio y vídeo en los asientos de preferente y turista, y una locomotora 252 como titular, la que salía de la rama de Vigo, en vez de una 269. La nueva locomotora, además de una mayor aceleración, está habilitada para poder circular hasta 200 kilómetros por hora, frente a los 160 a los que estaba autorizada la 269. El Arco tiene una vida corta: 6 años. El 29 de septiembre de 2014 pasa a denominarse Intercity y se elimina el equipo de audio y video. Dos años después, desaparece también el coche de clase preferente desde A Coruña a Hendaya. Vamos a repasar su historia.

54 años de diurno al País Vasco

En la década de 1960, con la llegada de los primeros trenes automotores rápidos, los TAR, luego denominados Ter, fue asignada una pareja de estos trenes a la relación transversal entre Galicia y el País Vasco. Concretamente, en 1965, el mismo año de su entrada en servicio. El ter era un tren automotor de cuatro coches, dos de ellos motores y dos remolques, que podría ser segregado en dos “semitrenes”, una cualidad que venía que ni pintada para poder atender este servicio. De A Coruña salía un semitrén y de Vigo, otro. Se emparejaban en Ourense y volvían a ser segregados en Miranda de Ebro, para que uno siguiese a Bilbao y el otro a San Sebastián, Irún y finalmente a Hendaya. Era la Y Vasca, pero sin alta velocidad. Este servicio ofrecía 256 plazas diarias: 128 desde Vigo y 128 desde A Coruña, y en sentido inverso, otras tantas desde Hendaya y Bilbao.

El automotor 432 en la estación de Vigo, en 1982. (Foto Ángel Llanos)

Electrotrén desde Vigo y Ter desde A Coruña

La electrificación de la línea entre Vigo y León, que concluyó en 1981, puso fin a la circulación conjunta A Coruña-Vigo con el País Vasco. Por primera y única vez, Vigo tuvo un mejor material ferroviario que A Coruña. Y así, en 1982, se estrenó el diurno  entre Vigo y Hendaya con un electrotrén de la serie 432 y la numeración 282 en sentido Hendaya y 283 en sentido Vigo. Años después fue sustituido por otro electrotrén de la serie 444, más moderno y rápido que su predecesor. Desde A Coruña, el servicio diurno al seguía encomendado a un ter, el 680/683, aunque cambiando el itinerario, a partir de Ourense. Ya no irá por Monforte, sino por Zamora, y de allí, a Venta de Baños pasando por Medina del Campo y Valladolid. Un rodeo que añade algo más de 60 kilómetros al trayecto. El tren, que salía de A Coruña a las 8:10, pasaba por las estaciones de Santiago (9:17), O Carballiño (10:47), Ourense (11:19), Zamora (14:52), Valladolid (16:30), Venta de Baños (16:56) y rendía viaje en Bilbao a la 20:59. El electrotrén vigués, que había salido de la estación de la ciudad olívica a las 9:20, entraba en la estación de Venta de Baños a las 16:48, permitiendo el transbordo al ter de Bilbao procedente de A Coruña o seguir a Hendaya, a donde llegaba a las 21:28, tras doce horas y ocho minutos de viaje.

Unos años después, el diurno 680 A Coruña-Bilbao cambia el ter por un automotor diésel de la serie 592, un camello, de los que habían sido transformados para viajes de largo recorrido, cambiando también su numeración, al tren 682, así como su horario e itinerario. Tendrá su hora de salida de la estación de San Cristóbal a las 7:20 y la de llegada a Bilbao a las 20:40, tras hacer paradas en Santiago, O Carballiño, Ourense, Monforte, A Rúa, O Barco, Ponferrada, Bembibre, Astorga, Veguellina, León, Palencia, Venta de Baños, Burgos y Miranda de Ebro. Entre Ourense y Miranda, compartía el mismo trazado que el electrotrén vigués, que en ese tiempo ya era de la serie 444.

Cruce en la estación de Redondela del Arco Camino de Santiago del País Vasco, con el 592 Vigo-Oporto. ©F.J.Gil

En plena temporada alta con tres coches a Vigo. Verano de 2014, entrando en agujas en Os Valos. ©F.J.Gil

En 2001, pasando por la estación de Os Peares. ©F.J.Gil

El reencuentro

Ya en la década de 1990, el diurno 280 dejó los trenes automotores y pasó a ser atendido por una composición formada por una locomotora y coches de viajeros. Esto permitió el reencuentro de las ramas de Vigo y A Coruña otra vez. Pero no lo harían en Ourense, como en la época del ter, sino en Monforte. La rama coruñesa salía de su estación a las 8:00. De la de Santiago a las 9:00; O Carballiño, 10:15 y de Ourense a las 10:42, tras una parada de dos minutos. Llegaba a Monforte a las 11:25, donde esperaba por la rama de Vigo que salía de su estación a las 9:10, llegando a Ourense a las 10:50 y a Monforte, a las 11:32.

En el viaducto de Os Peares que cruza el Miño, en 2001. ©F.J.Gil

El acoplamiento de las ramas en Monforte conseguía una ventaja importante y otra más anecdótica. La primera, ahorrar los 15 minutos de maniobras en Ourense, que realizaba en Monforte conjuntamente con la del cambio de sentido de la marcha que es necesaria en dicha estación. La ventaja anecdótica, que los viajeros en Ourense podían elegir entre subir al tren a las 10:40, en el de A Coruña, o diez minutos después, cuando pasaba el de Vigo.

En los últimos años del siglo XX, la locomotora titular era siempre una eléctrica desde Vigo, que luego continuaría viaje hasta Miranda de Ebro, y una diésel eléctrica desde A Coruña. Las eléctricas fueron de las series 252 y 269.400. Las diésel eléctricas, de las series 319. En cuanto al material remolcado, utilizó coches de las series 9000 y 10000. En 1999, utilizaba coches de clase turista, uno de los cuales salía de Vigo y dos salían de A Coruña, acompañados de un coche mixto, turista/cafetería. En momentos de alta demanda, podía salir de Vigo con 2 coches, muy excepcionalmente podía verse con tres y de A Coruña con tres o más.

En Miranda de Ebro se segregaban las dos ramas. Un coche de A Coruña seguía viaje a Bilbao, a donde llegaba a las 19:45 y el resto, a Vitoria, San Sebastián, Irún y Hendaya, donde concluía su viaje a las 20:33 horas. Los viajeros de Vigo que quisieran ir a Bilbao tenían que cambiar de coche o en Monforte, o en Miranda, antes de la segregación. El viaje entre Vigo y Bilbao duraba 10 horas y 35 minutos y entre Vigo y Hendaya, 11 y 23. Hoy día tarda casi 50 minutos más.

En 2001 las maniobras ya se realizan en Ourense, desde donde sale el tren arrastrado por una 269.400, con un número de coches que oscilaba, según la época del año, pero como mínimo eran tres.

Vigo se queda sin su rama a Hendaya en diciembre de 2004. Los viajeros que salgan de Vigo, Redondela y Guillarei y quieran llegar hasta la estación francesa, deberán hacer transbordo a la composición que viene desde A Coruña y de la que se separa en Miranda de Ebro. El coche de Vigo es el que sigue hasta Bilbao Abando.

En 2008 el diurno pasa a llamarse tren Arco Camino de Santiago, con un coche de turista que sale de Vigo, y uno de preferente, otro de turista y un tercero mixto turista/cafetería que salen de A Coruña. La locomotora titular, con la que arranca desde Vigo, es una 252. Pese a que está autorizada a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora y que tiene una mayor capacidad de aceleración que su predecesora, la 269, el tren 280 que en 2000 invertía 11 horas y 23 minutos, pasó a tardar 12 horas y 6 minutos entre su salida de Vigo y la llegada a Hendaya.

El expreso nocturno y la conexión con París

El diurno al País Vasco convivió hasta la última década del siglo pasado con el expreso de Hendaya, que salía de la estación de Vigo a las 17:15 y de la de A Coruña a las 17:25, en 1984 y a las 17:45 y 17:50, respectivamente, en 1990. La composición nunca fue muy larga, con coches de primera y segunda clase y un mixto de cafetería, que en la época de los coches 5000 era cafetería y primera clase. En la rama de Vigo, añadía un coche de literas francés, de la SNCF, explotado por la agencia Wasteels, que podemos ver en la cabeza del tren, en la imagen de la estación de Vigo, tomada en 1987.

Locomotora Alco de la serie 321 en la estación de Vigo. En la década de 1970 aseguró la tracción al expreso. ©F.J.Gil

Hasta 1981 la tracción era asegurada por locomotoras diesel eléctricas Alco, las mismas que remolcaban los ómnibus de la época, tipo 2100. A partir de la electrificación, salían de Vigo con el material que había en ese momento: 277 y 269. Al igual que sucedía con el diurno, el expreso, se segregaba en Miranda de Ebro para seguir una rama a Bilbao y otra a Hendaya y París. El tren tenía la numeración 480 y 485 en sentido País Vasco las ramas de A Coruña y Vigo, respectivamente, y 482 y 483 en sentido inverso.

La estación de Arbo era utilizada por viajeros portugueses procedentes de Melgaço. ©F.J.Gil.

A diferencia de otros expresos, como el de Madrid o el de Barcelona, que apenas tenían paradas en pequeñas localidades intermedias, el de Hendaya con salida de Vigo, hacía paradas en Redondela, Porriño, Guillarei, Salvaterra, Arbo, Frieira, Filgueira y Ribadavia, antes de llegar a Ourense. En cambio a partir de la estación del Empalme, no hacía ninguna nueva parada hasta Monforte de Lemos, donde era acoplado con la rama de A Coruña, que paraba en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Baamonde y Sarria. Había una razón muy clara, que era la que justificaba, además, las literas a París: la emigración en Francia de un importante contingente de gallegos naturales de esa franja del Miño, pero todavía mayor de los pueblos y ciudades portuguesas, desde Viana do Castelo hasta Braga, pasando por Monção, Melgaço y todo el contorno del parque nacional Peneda-Gerês.

Estación de Vigo en 1987, con el expreso de Hendaya a la izquierda, con el coche de literas de Wasteels directo a París Austerlitz. ©F.J.Gil

Lo cierto es que la rama de Vigo del Expreso de Hendaya, era la sección norte del Sud Express, de Lisboa y Oporto a París, cubriendo la demanda de la región miñota de nuestro país vecino. Los trenes de la Linha do Minho, que hasta el 31 de diciembre de 1989 llegaban hasta Monção, permitían cubrir un amplísimo territorio con un elevado contingente de emigrantes en Francia y Luxemburgo, que podían así, llegar directamente hasta la estación de París-Austerlitz, sin necesidad de realizar transbordo en Hendaya, ya que el coche de literas era de ejes intercambiables y pasaba por la estación de cambio de ejes que tenía Transfesa en Hendaya para realizar el cambio sin necesidad de que los viajeros abandonasen el coche.

El material rodante del diurno al País Vasco

Automotor 597, ter, en la estación de Atocha. Foto: Smiley.toerist. 

Los ter circularon por la red ferroviaria española durante 30 años, entre 1965 y 1995 y aseguraron tanto relaciones diurnas rápidas y confortables tanto radiales como transversales e internacionales. El tren diurno entre Galicia y Madrid se realizó con este material hasta la primavera de 1980, cuando fue sustituido por el talgo III en las composiciones salientes de Vigo y A Coruña, pero mantuvo el diurno de Ferrol a Madrid, que realizaba un itinerario muy pintoresco, por Lugo, Monforte y León, Astorga, Benavente, Zamora, Salamanca, Peñaranda de Bracamonte, Ávila y, finalmente Madrid. También aseguraba la conexión diurna entre Madrid y Lisboa, hasta la llegada del talgo “Luís de Camõens”.Como se dijo al principio de este reportaje, el diurno entre Galicia y el País Vasco disfrutó de una gran diversidad de material rodante. Inició su andadura en 1965, con los recién estrenados automotores Fiat de la serie 9700, con numeración UIC 597, conocidos por ter, acrónimo de Tren Español Rápido. Renfe dispuso de un total de 30 trenes de cuatro coches, dos motores y dos remolques, con 256 plazas que podrían ser segregadas en sendas ramas o semitrenes formadas por coche motor y remolque, que disponía de 128 plazas sentadas (56 en primera clase y 72 en segunda) y cafetería. La numeración se realizó contando los semitrenes, con 60 unidades. Autorizado a circular a 120 kilómetros por hora, el tren disponía de aire acondicionado y unas plazas sentadas muy confortables incluso en segunda clase. En las tarifas de la época, el billete de ter siempre llevaba aparejado un suplemento que en 1984 era de 167 pesetas por cada cien kilómetros, que había que sumar a las 323 pesetas que costaba un billete de 100 kilómetros en segunda clase y 485, en primera.

El 432, con su vistoso color rojo de origen, que le valió el apodo de "Obispo", aunque sea el color de los cardenales. Foto Werner Hardmeier.

El Ter continuó enlazando A Coruña y el País Vasco, cuando en Vigo entraron en servicio los electrotrenes 432, conocidos coloquialmente como los “obispos”. Un apodo seguramente creado por un aficionado que no había visto ninguno delante, (me refiero al líder pastoral de una diócesis), porque el color que su vestimenta es morada y no roja como la de estos trenes en su decoración de origen que llevaban un color más semejante a la púrpura cardenalicia.

El “obispo” tenía una notable semejanza con el ter, al que iría sustituyendo en aquellas líneas que estaban electrificadas, especialmente en su parte frontal. Se diferenciaba por el color, el sistema de tracción, que era eléctrico y la composición integrada por un coche motor, un coche intermedio y un coche remolque con cabina de conducción. Cuando iniciaron su andadura, en 1971, lo hicieron con una composición de dos coches: motor y remolque con cabina. Pero para cuando llegaron a Galicia, en 1982, ya operaban con un tercer coche intermedio. La distribución de los viajeros se hacía con 160 plazas de segunda clase en el coche motor y el intermedio, y 52 plazas de primera clase en el coche remolque con cabina, siendo el total, 212. El diurno 280 tenía asignados dos de las veinte unidades de esta serie y el servicio diurno Vigo-Barcelona, otras dos.

El 432, con una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora y un altísimo confort interior, invertía 12 horas y 8 minutos en recorrer los 904 kilómetros que median entre Vigo y Hendaya. Entre Vigo y Ourense (131 kilómetros), empleaba 2 horas, con paradas en Redondela, Porriño y Guillarei, y 38 minutos entre Ourense y Monforte de Lemos. Al viajar como rama única, la parada en Monforte para invertir el sentido de la marcha se resolvía en 4 minutos.

A finales de esa misma década, la de 1980, el servicio es asignado los electrotrenes de la serie 444.500, con mejores prestaciones en cuanto a velocidades máximas (160 km/h), y recorta su tiempo de viaje a 11 horas y 45 minutos.

En paralelo, desde A Coruña se mantiene un servicio diurno con Bilbao, el 682, que atienden sendos automotores diésel de la serie 592, del lote de veinte trenes que habían sido habilitados para viajes diurno de largo recorrido, con la dotación de una pequeña cafetería y asientos de primera clase.

Ya en la década de 1990, Renfe, que había puesto en servicio las nuevas series de coches de viajeros con pasillo central, climatización y bogies gran confort de última generación, opta por implementar una circulación compartida entre A Coruña y Vigo y Hendaya y Bilbao, tal como hacía en los trenes nocturnos y anteriormente en el diurno atendido por los trenes ter en las décadas de 1960 y 1970. 

El último de su clase

El diurno a Bilbao y Hendaya nos acompaña desde 1965. Durante décadas estuvo servido por trenes que eran los mejores de su tiempo: el ter, el obispo, el 444.500, y cuando empezaba la fiebre de los talgo en las relaciones diurnas rompió esa tendencia con material convencional de última generación. El régimen de explotación no asegura una velocidad muy competitiva, algo que no es problema del material, ya que está habilitado para circular a 200 kilómetros por hora, y resulta inconcebible que pese a ello tarde más que hace veinte años, utilizando el mismo tipo de locomotoras y unos coches de viajeros similares, incluso con velocidad máxima más reducida. El último de su clase, porque Renfe se ha decantado por composiciones autopropulsadas y ramas talgo renunciando a la versatilidad del material convencional, que en cambio encontramos en administraciones ferroviarias como la DB alemana, OBB austríaca, y en general en la mayoría de los ferrocarriles europeos. Para cuando Renfe sentencie este tren, es de desear que su coches sean salvados del desguace y preservados. Cada vez es mayor el atractivo turístico del tren clásico y tarde o temprano esa puede ser una de las tablas de salvación de las líneas convencionales, como la de Ourense a Zamora, que cuando entre en servicio el AVE quedará sin más circulaciones que unos pocos mercantes.