Eiffel y Floriani: los mitos y la realidad sobre los viaductos de Redondela

El viaducto estuvo en servicio hasta 1970 ©F.J.Gil

Los viaductos ferroviarios que cruzan el cielo de Redondela son, desde hace más de un siglo dos iconos indisociables a esta localidad, hasta el punto de que muchas veces se la denomina la Villa de los Viaductos. También podríamos llamarla la Villa del Choco, por su equipo de fútbol y, sobre todo, por la veneración que se tiene a estos cefalópodos que fuera de Galicia reciben el nombre de sepias y que aquí son conocidos como chocos. En torno a los viaductos se cuentan dos historias: la primera es la influencia o la autoría de Eiffel en alguno de ellos. La segunda, la figura de un supuesto ingeniero italiano llamado Pedro Floriani que tuvo algo que ver en la construcción del más antiguo y que se tiró de él porque no le pagaron su trabajo.

Vamos con la primera. En numerosas páginas de Internet he visto asociada la imagen de dichos viaductos a la figura del ingeniero francés Gustavo Eiffel. Nada más lejos de la realidad. Eiffel no tiene nada que ver con los viaductos redondelanos. Aprovecho esta entrada para despejar las dudas que al respecto de esa cuestión se están sembrando por ahí y para recordar la historia del primero de los viaductos, el que ahora está en desuso. En una entrada posterior hablaré del “moderno”, también conocido como viaducto “Pontevedra”.

Postal del viaducto de principios de siglo XX

Se conoce como viaducto Madrid el que atraviesa el valle redondelano por su lado suroeste. Este viaducto formaba parte del antiguo trazado construido por la compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo (MZOV) entre Vigo y Ourense, cuya inauguración tuvo lugar en junio de 1881. La denominación “viaducto Madrid” es de la década de 1990 y nada tiene que ver con su nombre, pues en origen, el trazado ferroviario solo llegaba hasta Ourense. A diferencia de otras grandes obras públicas, ésta carecía de nombre. Cuando fue inaugurado se le llamaba simplemente el viaducto de Redondela, porque era el único.

El primer documento en el que se recoge esta infraestructura ferroviaria es la “Memoria del trazado obras de arte: viaductos y túneles”, del ingeniero Francisco Javier Boguerín, nacido en Madrid el 1 de diciembre de 1824 y fallecido en la misma ciudad el 2 de julio de 1886. Boguerín, además de ingeniero de caminos estaba afiliado al partido Conservador y fue dos veces diputado a Cortes, representando al distrito de Redondela.

El proyecto de los tramos metálicos fue realizado y ejecutado por Parent Schaken Hovel & Caillet, luego renombrada como Compagnie des Fives Lilles. Eiffel no trabajó nunca con esta compañía. Todo lo contrario, la empresa de Eiffel y la de Fives Lilles fueron competidoras en muchos proyectos ferroviarios. Como anécdota, podemos decir que la compañía que construyó la estructura metálica del viaducto Madrid construyó e instaló los ascensores de la Torre Eiffel. Ésa es toda la relación que existe entre Redondela y Eiffel.

El viaducto más cercano que existe a Redondela y que lleva la firma de Eiffel se encuentra en Viana do Castelo, cruza el río Lima (Limia en su curso gallego) y fue inaugurado el 30 de junio de 1878, gracias al cual, el ferrocarril llegó a Valença do Minho. Para cuando Eiffel fue a Viana do Castelo, las obras de Redondela ya estaban avanzadas. ¿Pudo haber visitado Eiffel el viaducto de Redondela cuando fue a Viana? Es posible, pero es un hecho que no está documentado.

Las obras del viaducto redondelano se prolongaron entre 1872 y 1876. El 30 de junio de 1876 pasó la primera locomotora sobre el viaducto, fecha que se da como la oficial para su “estreno”. En agosto de 1877, el viaducto asombraría al rey Alfonso XII, quien llegó a Redondela procedente del castillo de Soutomaior para tomar el tren a Vigo, ciudad en la que permanecería cuatro días. Unos meses más tarde se llevaron a cabo las pruebas de resistencia  del viaducto,  haciendo circular y parando en el mismo un convoy formado por una locomotora y 22 vagones cargados de hierro. 

El viaducto Madrid tiene una longitud, en su parte metálica, de 256 metros, a los que hay que sumar los tramos de acceso a ambos extremos construidos sobre arcos de cantería, con lo que la suma supera  los 410 metros de longitud, . La estructura metálica construida a modo de viga, sostiene la plataforma o tablero sobre la que se encontraba la vía férrea. Para salvar el valle, este entramado de celosía de hierro es soportado por cuatro grandes pilares de cantería que dejan cinco vanos, cuatro de 51 metros de luz y el central, de 52.

El trazado que sustituyó el viejo viaducto también tiene tiene otro viaducto. ©F.J.Gil

El viaducto permaneció en servicio durante más de noventa años, desde su inauguración en 1876 hasta que en 1971 se cerró definitivamente por ser sustituido por la variante actual que toman los trenes al salir de Redondela camino de Porriño y Ourense.

Un fantasma llamado Pedro Floriani

El otro mito que desde hace más de medio siglo se cuenta en Redondela es la del ingeniero Floriani al que le dijeron que el viaducto no servía y se suicidó. Se han escrito ríos de tinta y se ha polemizado mucho sobre esta cuestión. No hay ningún documento que respalde esa teoría, ni se tiene noticia de ningún ingeniero italiano que participase en la redacción o en la construcción de este proyecto. Frente a esa ausencia de cualquier indicio documental, existe la declaración de una nieta del mismo. María Dolores Floriani me contó en 1998 que Pedro Floriani había nacido en Turín y se había casado en Coímbra con Joaquina Anacleto y que llegó a Redondela en 1868 para trabajar en la construcción del viaducto. La nieta de Pedro Floriani añadía que a ella le habían contado que su abuelo había sido discípulo de Eiffel o había trabajado con dicho ingeniero francés con anterioridad a llegar a Redondela. Concluía su narración con la parte dramática de la historia: no le pagaron el trabajo, diciéndole que el viaducto no iba a funcionar nunca y se arrojó desde el mismo en un intento frustrado de suicidio ya que sobreviviría a la caída aunque quedando malherido. Muy dañado por las lesiones y paralítico, viviría el tiempo suficiente como para ver pasar la primera locomotora por el viaducto. Luego sería enterrado en el cementerio de Lérez, en Pontevedra. Un bisnieto de Floriani vivía en Arcade (Soutomaior) cuando su tía María Dolores contaba esta historia que él también conocía. El hecho cierto es que existió Pedro Floriani y que hay una declaración de un familiar directo que dice que trabajó en el viaducto. ¿Era ingeniero? Es posible. Los ingenieros y arquitectos extranjeros no podían firmar sus obras en España. Tenemos un caso semejante en Vigo con Michel Pacewicz. El arquitecto francés de origen polaco que es autor de edificios como la Escuela de Artes y Oficios de Vigo o El Moderno, no firmó ni uno de sus trabajos. Ni los de aquellos proyectos que le encargaron en París y diseñó allí para proyectarse en Vigo, ni los que luego pudiera hacer en Vigo. Bien es cierto que Pacewicz pasó los último años de su vida en Vigo, donde disfrutó del reconocimiento por su trabajo apócrifo. Sin embargo, durante muchas décadas, hasta que comenzó a rehabilitarse su figura tras las investigaciones y publicaciones realizadas por arquitectos como José Antonio Martín Curty o Jaime Garrido en la década de 1990, la figura de este técnico francés de origen polaco era todo un misterio.

Pero volvamos Floriani. Las tradiciones orales, van cambiando en su transmisión de una generación a otra y también es posible que simplemente fuese uno de los muchos subcontratistas que realizaron las obras del ferrocarril entre Vigo y Ourense y a los que no se les pagó su trabajo. No sería ni el primero ni el último.

No sabemos si Floriani trabajó realmente como ingeniero por encomienda de la Compagnie des Fives Lilles en las obras de la estructura metálica del viaducto “Madrid”, o si fue un subcontratado para cualquiera otra parte del desarrollo y ejecución del mismo o para otro tramo del trazado entre Vigo y Ourense. Las fuentes son imprecisas, aunque directas: una nieta, a quien se lo habría contado su padre, que debió vivir de muy niño la traumática experiencia del intento de suicidio de su progenitor. La transmisión oral ha sido aceptada como fuente de documentación en muchas historias que hoy son aceptadas por buenas.

Sabemos que existió, que ese era su nombre, que tuvo relación con la construcción del ferrocarril en Redondela a donde llegó en 1868, que se tiró del viaducto porque no le pagaron y quedó inválido y que murió después de ver pasar el tren por el mismo. Hay, por lo tanto, una parte de leyenda, pero otra de realidad. Sabemos más de su realidad que de otras realidades que se han dado por buenas, como por ejemplo que Mendiño era de Redondela, o incluso que Mendiño era su nombre o que fue poeta o trovador o juglar o que existió. De Mendiño o Meendinho, la única certeza que existe es que un copista puso esa palabra, que puede ser un nombre o cualquier otra cosa, al pie de una cantiga de amigo que habla de la isla de San Simón. Con ese único dato incierto como base se han escrito numerosas tesis doctorales, docenas de libros, se le dedicó un año el Día das Letras Galegas, se puso su nombre a un instituto, a varios colegios, a calles, librerías y se le rinde reconocimiento público como redondelano que contribuyó al nacimiento de la lírica gallego portuguesa.

La historia de Floriani, no cabe duda de que tiene parte de leyenda consecuencia del desgaste de la realidad a lo largo de los años en aquellos hechos que no quedan documentados de manera rigurosa. Pero ¿qué tiene de cierto la Coca para merecer un festivo en Redondela y todo un compendio de danzas y procesiones? ¿Dónde está la partida de nacimiento o de defunción de Xan Carallas, al que se atribuye la fundación de Redondela? Y ahora, dejando las bromas aparte ¿Quién puede demostrar fehacientemente que el hijo del Zebedeo fue traído por sus discípulos desde Jaifa en una barca de Piedra hasta Padrón y luego llevado en un carro tirado por dos toros bravos prestados por la Reina Lupa hasta el campo de estrellas sobre el que se fundó la ciudad y la catedral que lleva su nombre y sobre el que se asienta todo el mito jacobeo?

Para mí, el viaducto Madrid, siempre será el Viaducto Pedro Floriani. Y me alegro de que el claustro de profesores de un instituto de Redondela convencieran a la corporación municipal en 1998 para que ese centro docente llevase el nombre de Pedro Floriani.

Restauración

Los presupuestos del Estado de 2012 han incluido una partida para la restauración del Viaducto Floriani, una larga reivindicación no solo de los vecinos de Redondela sino también de los amantes de la arqueología ferroviaria. Con ello se pondrá fin al inexorable deterioro que viene sufriendo desde hace décadas y que obligó a colocarle una red para evitar que los fragmentos de hierro pudiesen caer sobre las cabezas de algún viandante.

Mearon por encima de nuestras posibilidades (pero no dijimos que lloviese)

Leí hace unos días que el gobierno de Rajoy tiene entre sus planes para reducir los gastos en el capítulo de Sanidad, aplicar el principio de reciprocidad en materia sanitaria. Me explico: la sanidad será gratuita para aquellos extranjeros de países en los que la sanidad es gratuita para los españoles. De todas las medidas que ha adoptado hasta ahora el gobierno conservador ésta es la más lúcida. Lo que no entiendo es por qué no se aplica la misma reciprocidad en otros asuntos. Por ejemplo: ¿Por qué no mandamos de vuelta a los soldados que tenemos en Afganistán, en el Líbano y en otras aguas que no son de nuestra jurisdicción? Buena parte de la situación en la que se encuentra nuestro país se debe a que ha vivido por encima de sus posibilidades. Vivir por encima de las posibilidades, en el caso de un país, no es que sus ciudadanos coman nécoras en vez de chopped o tengan un Audi en vez de un Panda. Muy al contrario. Fueron otros los que vivieron por encima de nuestras posibilidades. Mearon por encima de nuestras posibilidades y ahora nos quieren hacer creer que llueve.

España vive por encima de sus posibilidades cuando se convierte en el primer país de Europa en kilómetros de alta velocidad, pero en cambio tiene que comprar la tecnología para desarrollarla a Alemania, a Francia y a otros países.

España vive por encima de sus posibilidades cuando sus dirigentes deciden construir aeropuertos como el de Ciudad Real, o el de Badajoz o el de Castelló, cuando no hay aviones ni demanda de uso que se cierna sobre el horizonte. ¡Qué disparate apostar por la alta velocidad y la aviación a la vez! Es como empeñarse en llevar cinturón y tirantes en el mismo pantalón.

Galicia vive por encima de sus posibilidades cuando deciden construir mamarrachadas como la Ciudad de la Cultura en el monte do Gaiás y en cambio no saben cómo acabar con el problema endémico del fuego en los montes de verdad. Todavía estoy esperando al buen pirómano (si hubo un buen ladrón tendrá que haber un buen pirómano) que se acerque por el Gaiás, aunque con tanto hormigón dudo mucho que arda.

Y desde luego, España vive por encima de sus posibilidades cuando mantiene un gasto militar improductivo como es mantener contingentes en Afganistán, en el Líbano y en otros países.   

Que Estados Unidos tenga tropas por todo el mundo es lógico. La industria militar norteamericana es la primera locomotora científica, industrial y económica de dicho país. No tenemos más que recordar que si la carrera espacial fue posible fue gracias a la guerra fría y con ella prosperaron industrias como la aeronáutica, la de las telecomunicaciones  y toda la industria informática desde los computadores hasta internet. Pero, ¿qué se nos pierde a nosotros en Oriente Medio o en Afganistán? Solo el dinero. El dinero que debería destinarse, por ejemplo, a mejorar las condiciones de competencia de nuestra economía. Y la competencia no se consigue abaratando costes, sino generando nuevos elementos de riqueza. Si Alemania tiene una economía más sólida y competitiva que España no es porque los sueldos de los alemanes sean más baratos que los de los trabajadores españoles, ni porque tenga una administración pública más reducida. Muy al contrario: los salarios son más altos, hay más funcionarios en términos porcentuales y en términos absolutos.

Para salir de la crisis hay que recortar gastos. Pero no todos los gastos.  En cambio, hay que poner fin a todas las mamarrachadas: aeropuertos en Castelló, Ciudad Real, Badajoz y… por supuesto, el Gaiás.

Decía Goebbels que cada vez que alguien le mencionaba la palabra cultura se le iba la mano a la pistola. A mí me pasa lo mismo cuando alguien me menciona la Ciudad de la Cultura. Lo cierto es que no llevo pistola. Pero mi pluma está más cargada que una Luger.

Los proyectos ferroviarios tardíos en Galicia (2): el corredor Atlántico

Viaducto "Nuevo" de Redondela, todavía en servicio después de 128 años. ©F.J.Gil

El modelo ferroviario que se seguía en España durante la expansión de este modo de transporte era el de un sistema radial en el que todas las líneas estaban llamadas a desembocar en Madrid y el resto de la relaciones carecían de la atención necesaria por parte del Gobierno como para que se le dotase de una asignación económica que lo hiciese rentable. Esta razón explica que el Corredor Atlántico A Coruña-Vigo no se llegase a materializar hasta casi mediado el siglo XX.  Existía entre Santiago y Vigo a principios de siglo XX después de ir completando el tramo inicialmente inaugurado en 1873 con la línea Cornes-Carril. La West Galicia conseguiría enlazar Pontevedra con Redondela en 1884. Ese mismo año se inauguran dos viaductos importantes a muy pocos kilómetros de distancia uno del otro: el puente internacional de Tui, que permite la conexión del ferrocarril entre Vigo y Ourense con el trazado ferroviario portugués y el viaducto conocido como "Pontevedra", en Redondela, que consigue que Pontevedra quede conectada con la línea de Ourense.

Finalmente, 1899, la West Galicia Railway conseguiría la conexión entre Santiago, Vilagarcía y Pontevedra y de estas ciudades con Vigo y Madrid, desde Redondela, al terminar el trazado del tramo entre Vilagarcía y Pontevedra. Pero todavía le queda una asignatura pendiente: unir Santiago con la capital de su provincia: A Coruña. Durante la Dictadura de Primo de Rivera, la West Galicia desaparece como empresa y es absorbida por MZOV que en 1928 tiene bajo su control la mayor parte de los trenes gallegos. Será por muy poco tiempo, ya que MZOV también caerá como empresa ferroviaria y será el Estado el que acuda a su rescate quedandose con las líneas a su cargo: las gallegas, la de Medina a Zamora y los Ferrocarriles Andaluces.

No deja de resultar paradójico que siendo A Coruña en aquel tiempo la capital económica, administrativa y militar de Galicia permaneciese aislada del resto de la comunidad, pese a las fuertes campañas existentes en poner fin a lo que los propios coruñeses consideraban un verdadero despropósito.

Esta situación de aislamiento se debe atribuir, fundamentalmente, a tres causas, además de la mencionada al principio, del empeño por dar siempre prioridad a las relaciones radiales con origen o destino en Madrid, marginando cualquier ininciativa por las conexiones transversales. De las otras tres, la primera de ellas es que no había capital privado para asumir esa construcción, que inicialmente el Estado no consideraba de interés general y por tanto no recibía las subvenciones más altas que le corresponderían a una línea en tal circunstancia. La segunda es que existía una gran división de intereses y pareceres respecto al trazado más adecuado puesto que mientras unos teóricos y técnicos apuntaban una conexión aprovechando la línea ya existente hasta Betanzos y desde allí a Santiago, –que suponía casi una hora más de tiempo en el viaje pero un ahorro importante en la inversión, como decía Arias Sanjurjo–, otros apostaban por un trazado nuevo. Entre éstos había también divisiones, puesto que unos querían aprovechar la conexión de localidades cercanas como Carballo a la escasa malla ferroviaria y otros eran partidarios de un ferrocarril más directo y por tanto más competitivo.

Había todavía una tercera disputa en el camino que tomó especial virulencia en los años veinte: hacer un ferrocarril normal, aunque secundario en su categoría, o darle un trazado electrificado que permitiría aprovechar los recursos eléctricos de Galicia y disfrutar de unidades más rápidas y limpias. La cosa no quedaría aquí, puesto que a la hora de barajar esa hipótesis hubo una nueva discusión en liza: hacer un ferrocarril eléctrico o un tranvía. La diferencia estriba entre el uso de un trazado específico y para uso exclusivo del ferrocarril o, en el caso del tranvía, compartir la calzada con el resto de los medios de transporte, al menos en parte del recorrido, utilizando la ya existente carretera de A Coruña a Santiago, hoy Nacional 550. En esa época ya funcionaban en Vigo otros ferrocarriles secundarios y eran eléctricos con trazado independiente (Vigo-Porriño, tren inconcluso que debería acabar en Mondariz, y Vigo-Baiona y Gondomar) y otros que tenían la consideración de tranvía extraurbano porque utilizaba el trazado de una carretera del Estado (Vigo-Chapela, que aprovechaba el firme de la misma carretera 550 entre la ciudad olívica y la localidad redondelana).

Finalmente, entre A Coruña y Santiago se construye un ferrocarril por cuenta del Estado que se inaugura en 1943 con lo que, setenta años después de la inauguración del Carril-Cornes, se completa el Corredor Atlántico y las dos ciudades más importantes de Galicia, Vigo y A Coruña, quedan unidas por el ferrocarril. No fue ni un tranvía, ni tampoco trazado electrificado. Pero consiguió un tratamiento mejor que el de un ferrocarril secundario que fue como inicialmente se pensaba contemplar. Para que el proyecto fuese declarado prioritario y su trazado contemplase túneles y obras de fábrica diseñadas para vía doble se utilizó una triquiñuela técnica: concebirlo como un tramo, el tramo final, de un ferrocarril directo entre Madrid y a Coruña, trazado por la vía de Medina del Campo a Zamora y Ourense. La vieja aspiración viguesa de la vía de Zamora, servirá de coartada también para que ambas ciudades gallegas puedan ser conectadas entre sí por ferrocarril.

 En la década siguiente, se concluirá la variante Santiago Ourense, que aporta con un siglo de retraso la modernidad del ferrocarril a las comarcas del Deza y Arenteiro y conecta Lalín y Carballiño al resto de la red estatal. A Coruña y Zamora quedarían definitivamente unidas por esa vía, al igual que Vigo, en 1958, coincidiendo con la llegada de las primeras locomotoras diesel eléctricas de la serie 1800, fruto del tratado de mutua defensa firmado entre Estados Unidos y España, que ofrecerían la posibilidad de conectar Vigo con Madrid en menos de 15 horas.

Renfe y Adif, piratas del patrimonio ajeno (el nuestro)

Esto es lo que queda de la estación de Vigo, la que nos robaron. Porque era nuestro patrimonio.

Hace unas semanas leí que habían devuelto a España (en realidad al gobierno de España, que no es lo mismo) un cargamento de monedas de oro de un galeón hundido que había rescatado de manera pirata una de esas empresas que se dedican a hurgar en el fondo marino para encontrar  los tesoros que otros perdieron unos cuantos siglos atrás. No recuerdo más datos del asunto. Lo cierto es que tampoco le había prestado más atención que el titular y su entradilla a la noticia. Recuerdo, eso sí, que la restitución fue consecuencia de una sentencia judicial que puso a los piratas en su sitio y las monedas de oro al recaudo del patrimonio del Estado. Sospecho que ese tribunal estaba fuera de nuestras aguas jurisdiccionales. De lo contrario, aquí se pondría las botas condenando piratas.

Buena parte de las piedras labradas por los canteros que trabajaron en el ferrocarril Vigo-Ourense fueron expoliadas con la negligente complicidad de Renfe y Adif.

El primer pirata, el que tengo más cerca de casa se llama Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, más conocido por su acrónimo Adif, heredero de otro pirata y otro acrónimo que se llamaba Renfe. Entre esos dos piratas, cuya obligación social es administrar y conservar el patrimonio ferroviario, el segundo además tiene por obligación transportar viajeros y mercancías por ferrocarril, han usurpado al pueblo de Vigo uno de sus más preciados bienes de interés cultural: la antigua estación, inaugurada en 1881 y declarada Bien de Interés Cultural en 1990, mes arriba, mes abajo. Recuerdo que por aquellos años había un grupo de vigueses de pro entre los que se encontraban el arquitecto Jaime Garrido, el escultor Eiravella y el último apóstol de la revolución universal Xosé Luís Méndez Ferrín, defendiendo la integridad amenazada de dos iconos de la ciudad: el Palacio de Justicia, que querían demoler para instalar allí una plaza diseñada y ya pagada a un arquitecto entonces de fama llamado Bofill, y la estación del ferrocarril, sustituida desde 1987 por una bastante anodina que no llegó ni a cumplir sus bodas de plata puesto que fue demolida el año pasado. En la parte que me fue posible, y desde las páginas de Faro de Vigo, periódico en el que trabajaba entonces, intenté recoger todos los argumentos en defensa de aquellos dos inmuebles que, por fin, fueron declarados bienes de interés cultural y por tanto, supuestamente, indestructibles. El palacio de justicia y antigua cárcel fue desmontado y vuelto a restaurar convertido en Museo de Arte Contemporánea. La estación también fue desmontada pero nunca llegó a rehabilitarse. ¿Dónde están las piedras de la estación? La mayoría fueron robadas del lugar en el que de manera muy negligente fueron almacenadas por la entonces responsable de su conservación y custodia que era Renfe. Apiñadas en montones en un lateral de la estación de Redondela, esas piedras fueron desapareciendo. Llegó Adif con sus planes de convertir las estaciones en multinegocios y siguió haciendo la vista gorda mientras las piedras de la estación de Vigo desaparecían y sus montones apilados en Redondela iban menguando de manera considerable.

Millones de viajeros, entre ellos dos reyes de España, utilizaron esta estación que nos han robado.

¿Quién va a devolvernos la estación? ¿Quién va a exigir las responsabilidades penales y civiles por esa dolosa negligencia en la custodia de un patrimonio que era de todos nosotros? Y lo que es más importante: ante la dudosa y difícil posibilidad de que alguien exija esas responsabilidades ¿quién las va a pagar?

Yo quiero mi estación. Mi estación centenaria, austera, modesta, como correspondía a una ciudad que no despilfarraba en fastos ni en faraonismos, hasta que los piratas comenzaron a robarle su patrimonio mientras los megalómanos se entretenían encargando proyectos que no tenemos dinero para pagar.

A ver, que me la devuelvan.

Ecce agnus qui tollit peccata mundi

Pocas ocasiones como ésta, gastronomía y astronomía coinciden. En la primera Luna llena tras el equinoccio de primavera, el pueblo judío celebraba la Pascua, el rito del paso de esclavos a libres, cuando abandonan Egipto camino de la Tierra Prometida. La fiesta se celebra con una cena, la cena pascual, en la que se sacrifica un corderito de los que nacieron en las semanas anteriores, un cordero lechal, y se elabora de manera sencilla, acompañada de un pan sin levadura, el pan ácimo.

Cordero lechal con IGP de Castilla León. En este caso es de raza churra, la más rica para hacer así. ©F.J.Gil

Tenemos la Luna llena, aunque las nubes nos la cubren, con Saturno merodeándole a su alrededor. Si nos fijamos en la línea del cielo que siguen desde el Este al Oeste el Sol y la Luna, conocida como eclíptica porque es en la que se producen los eclipses, veremos estas noches a Júpiter, que es el primero que se escapa por el Oeste, seguido luego de Venus, el más brillante de los planetas, Marte, con su característico color rojizo, y tras él, Saturno. El resto ya no se pueden observar a simple vista.

Ya tenéis la receta astronómica. ¿Y la gastronómica? Pues nada mejor que un cordero que, si acaso no llega a quitar los pecados del mundo, al menos puede hacernos olvidar las penas mientras lo tomamos.

Ingredientes: medio kilo de cordero por comensal, agua y sal. Para acompañar, una buena ensalada de lechuga y cebolla.

Vamos con la elaboración. En una fuente de barro sin barnizar ponemos un poco de agua. La suficiente para cubrir el fondo. Yo os recomendaría mojar primero la fuente en agua. Si no tenéis fuente de barro, se puede utilizar la misma del horno, pero la untaría con un poco de manteca, ya que al ser plana y metálica, aunque esmaltada, tiene cierta tendencia a que se seque antes de la cuenta.

Sobre la fuente, el cordero despiezado. Puede ser, la paletilla, el costillar y la pierna, si es medio cordero. Si podéis elegir, utilizar siempre cuartos delanteros y costillares. La pierna es la parte más seca. Personalmente la evito siempre que puedo. Lo ponemos con la piel contra la fuente, de manera que exhiba huesos hacia arriba. Lo rociamos generosamente con sal y lo metemos en un horno que tiene que estar, previamente muy caliente. Lo ponéis al máximo durante veinte minutos antes de meter el cordero, con fuego por arriba y abajo. Nada de turbo ni ventilador que solo conseguirán secarnos el cordero. Fuego convencional. La placa de horno o la fuente de barro más cerca del fuego inferior que del superior. Metemos el cordero a 180 grados los primeros 15 minutos y 150-160 durante los 70 minutos siguientes. Lo retiramos, le damos la vuelta, poniendo la piel con su grasilla hacia arriba y un nuevo puñadito de sal. Ahora lo subimos un poco en el horno y dejamos otros 30 minutos. Finalizado ese tiempo está listo para comer.

Conviene vigilar de vez en cuando, por si se ha quedado sin agua, en cuyo caso conviene mojar un poco, pero debemos evitar siempre que sea posible, abrir y cerrar el horno, para que no se enfríe.

Ración para uno o dos comensales. ©F.J.Gil

Si es en la fuente de barro, se presenta tal cual en la mesa: Ecce agnus qui tollit peccata mundi. He aquí el cordero que quita los pecados del mundo.

La puesta en escena y la cocción, tal como os la presento en esta receta fue elaborada por Emilio Alonso, propietario de "El Asador de Roa", en Ourense.

Buen provecho.

¡Vivan el fuego y los pirómanos!

¿Cuántas décadas más vamos a tener que seguir viendo imágenes como ésta? (Foto F.J. Gil)

Según la Iglesia Católica de los primeros tiempos del Papa Pablo VI, el Papa Rojo, el ser humano alcanzaba el uso de razón a la edad de siete años, de ahí que no recomendasen que se hiciera la Primera Comunión antes de esa edad. Viene esto a cuento para decir que desde que tengo uso de razón  veo arder los montes en Galicia. En la infancia, antes de que El Corte Inglés llegase a Vigo y me quitase las vistas al mar, podía ver desde el balcón de mi casa cómo ardían los montes del Morrazo todos los veranos hasta que ya no hubo más árboles que quemar.

Hace unos días estaba de invitado en un programa de televisión en el que me precedían en el plató tres políticos de los tres partidos mayoritarios que se dedicaron a divagar sobre la diferencia entre la culpa y la responsabilidad en los incendios forestales en Galicia. Decían que si bien había una responsabilidad por parte de la Xunta en lo que respecta a los incendios forestales, la culpa realmente era de quienes encendían la cerilla y prendían fuego en el monte.

Podría estar de acuerdo con ellos en 1968, el año en que cumplí mi primer uso de razón, mientras veía el fuego en los montes de Moaña. Pero a estas alturas de mi vida, con siete usos de razón sobre mis espaldas, tuve que morderme la lengua para permanecer callado y recordar que yo iba allí solo a hablar de cosas de comer.

Pero, queridos lectores, aquí ya no. Aquí no me muerdo la lengua. ¿De quién es la culpa de que ardan los montes? Sin lugar a dudas: de la Xunta. De todas las Xuntas que ha habido desde 1981 y antes, de que existiese el gobierno autónomo, de Adolfo Suárez, de Carlos Arias Navarro y de Franco. Si arde un monte por un incendio provocado, la culpa es del pirómano, del psicópata que carente de sentido de la culpa no duda en hacer daño a los demás por satisfacer un placer realmente morboso. Pero cuando llevo cuarenta y tantos años viendo arder los montes de Galicia, ya no puedo pensar en que la culpa es de los pirómanos, sino de todos los gobiernos que hemos padecido desde aquel año en que tuve mi primer uso de razón que no han sido capaces de resolver un problema vital para una nación y sus bosques y, en general, para todo su ámbito rural.

En todas las décadas de mi vida he visto arder los montes mientras el gobierno de turno le echaba la culpa, primero a los comunistas que así echaban leña al fuego contra el gobierno de Franco, luego a los anarquistas, porque querían desestabilizar, después al Bloque, a los madereros para comprar madera barata, a los a los ecologistas que se oponen a la plantación de eucaliptos y ya por último, cuando se agotaron todas las disculpas, descubrieron que había pirómanos. ¿Por qué en Andalucía, que tiene una extensión tan grande como Austria y un clima mucho más seco que nosotros no hay tantos incendios como en Galicia? ¿Es que en su población, tres veces mayor que la nuestra no hay pirómanos?

La culpa de los incendios las tiene el gobierno que invierte millones de euros, perdón, quise decir, que despilfarra cientos de millones de euros en construir la Ciudad de la Cultura –fiel reflejo del analfabetismo bananero de quienes la perpetraron– y otros tantos cientos de millones de euros en el Puerto Exterior de A Coruña, pero que es incapaz de dedicar ni una sola neurona a pensar a largo plazo, a diez, a veinte años vista y afrontar con decencia una política de defensa y revalorización de la Galicia interior, su campo, sus montes y su patrimonio natural. ¿Por qué no lo hacen? Tengo una opinión muy clara al respecto: los votos están en la costa, que es donde hay población. Hay más votantes en Vigo que en toda la provincia de Ourense y las ciudades de Santiago y A Coruña suman más que toda la provincia de Lugo. Si el dinero derrochado vilmente en el monte Gaiás de Santiago se hubiese invertido en los montes de verdad de Galicia, otro gallo nos cantaría.

Ahora nos rasgamos las vestiduras porque arden las Fragas do Eume. Hace unos meses ardían miles de hectáreas en el Macizo Central Ourensano y nadie dijo nada. Ese también es un síntoma. ¿Será que tenemos la política y los políticos que queremos? Yo, desde luego no. Y que nadie se lleve a engaño: Galicia será un país pobre mientras no exista una Gran Política Rural capaz de fijar población y crear empleo a partir de sus bosques y sus montes. La industria es volátil y acaba siempre en China, pero el patrimonio natural no se puede “deslocalizar”.

Y dicho todo esto, ¡Larga vida a los pirómanos! A ver si de aquí a mis próximos siete usos de razón hay algún presidente en la Xunta que se dé cuenta de que cuando el bosque esté vivo y genere empleo ya no habrá criminal que se atreva a prenderle fuego.

Los proyectos tardíos (1): la vía de Zamora

Al finalizar el siglo XIX, las grandes ciudades de Galicia tenían conexión con el resto de la península, con la excepción de Ferrol, cuyo ramal a Betanzos se empezaría a construir precisamente en 1900. El West Galicia ya llegaba a Redondela, conectando así Santiago, Vilagarcía y Pontevedra con la línea de Madrid que salía desde Vigo a Monforte. A Coruña y Lugo lo hacían por la línea construida por Noroeste, y Tui ya entraba a la línea general desde Guillarei, de donde partía la conexión portuguesa.

Sin embargo hubo dos proyectos largamente reivindicados que no veían la luz con el paso de los años. El primero de ellos fue el de Medina a Zamora y de Orense a Vigo, auspiciado por la compañía ferroviaria que llevaba las siglas de dichas ciudades –MZOV– y que a lo largo de las décadas sufrió numerosas vicisitudes. El segundo, la conexión definitiva y por un corredor atlántico de las dos grandes ciudades gallegas: Vigo y A Coruña, que será objeto de otro artículo.

Uno de los túneles, pensado para doble vía pero con vía sencilla, que cruza el macizo central ourensano,  (© F.J.Gil)

El proyecto inicial de la línea de Zamora comportaba un trazado diferente incluso desde Vigo a Ourense y su prolongación por Verín hasta Sanabria y Zamora. Criterios más realistas, especialmente a raíz de que MZOV asumiese la concesión de construcción y la explotación la línea entre Vigo y Ourense, optaron por aprovechar el trazado ya existente entre ambas ciudades. La continuación a Zamora representaba grandes dificultades al tener que salvar la región más escarpada de todo el itinerario y sufrió no sólo retrasos sino parones, nuevas iniciativas y nuevas paradas. MZOV no vería terminada la línea que le dio el nombre, al menos como compañía ferroviaria –su existencia perduró con el mismo nombre en el ramo de la construcción, luego cambió su acrónimo al fusionarse con otras empresas y todavía haría obras en Vigo como la construcción del Museo de Arte Contemporánea–.

El origen de la línea arranca en el mismo siglo XIX que se construye la primera conexión gallega con la meseta. Pero se va postergando una y otra vez. Naturalmente, la Compañía del Norte ejercerá toda su presión para impedir que el ferrocarril de Zamora sea una realidad ya que representa su mayor competidor: se trata de una conexión más directa para la Galicia Sur y por tanto le haría perder ese mercado de viajeros y mercancías. La diferencia de 158 kilómetros entre la opción por Monforte y la que lleva desde Ourense por Puebla de Sanabria a Zamora representa, en aquellos momentos más de cinco horas de ahorro en el viaje de los trenes expresos.

Viaducto Martín Gil sobre el río Esla.  (Foto Rapidoelectro)

A principios del siglo XX, cuando se agotan todas las opciones de incluir el trazado dentro del catálogo de ferrocarriles estratégicos, se emprende una campaña para que pueda al menos realizarse el proyecto dentro de los ferrocarriles secundarios pero de vía ancha. No se conseguirá nada pese a la unidad que entonces se manifiesta en todos los sectores sociales y económicos que lanzan manifiestos y artículos de defensa en todos los periódicos de la época y conseguirán finalmente una respuesta positiva a finales de 1912. 

Primo de Rivera

De nuevo surgen las dudas, y el gobierno aprovecha la división de opiniones para postergar la inversión. En este caso se produce a raíz de la presentación de un proyecto de ferrocarril directo entre Vigo y Valladolid. Habrá que esperar, finalmente hasta la dictadura de Primo de Ribera para ver iniciar las obras una vez aprobado el Plan Guadalorce. El mismo trazado se deriva desde Ourense a Santiago de Compostela y de allí a Coruña, con lo que la línea será definitivamente conocida como de A Coruña a Zamora.

Pero la alegría de los gallegos dura poco tiempo. Dámaso Berenguer, sucesor de Primo en un gobierno que se conoció como la Dictablanda, enfrió el proyecto, reduciendo presupuestos, una política que seguiría con la llegada de la II República. En 1932 se organizan huelgas generales y dimisiones en masa de alcaldes, de las provincias de Ourense y Pontevedra, del gobernador civil de la primera y del presidente de su diputación provincial. Las presiones no serán suficientes para que la obra prospere, pero sí al menos para que no se paralice, cosa que sucede, finalmente, durante la guerra civil española.

Una vez nacionalizado el negocio ferroviario y adscrito a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), a partir de 1941, se pone nuevamente en marcha la fase definitiva de este proyecto tan largamente reivindicado. Las obras de los viaductos y los túneles se realizan para un trazado de doble vía, si bien nunca llegará a tener más que una. En 1952 es inaugurado el tramo Zamora-Puebla de Sanabria, y en 1958 entre Puebla de Sanabria y Ourense-O Carballiño. 453 kilómetros, 182 túneles, entre ellos, el más largo en la red ferroviaria española en aquel momento, el de Padornelo, de 5.971 metros. Todavía lo sería durante medio siglo hasta la llegada de los grandes túneles de Alta Velocidad en el Guadarrama. Entre sus viaductos, el conocido como Martín Gil, pues fue el ingeniero Francisco Martín Gil uno de los autores del proyecto, se convirtió en aquel momento en el puente de hormigón de un solo arco más grande del mundo.

Para saber más

La construcción de la vía de Zamora, como se le llama comúnmente, fue toda una epopeya en la que participaron miles de trabajadores y causó muchas vidas en accidentes y enfermedades, entre ellas, la que llamaban "el mal de la vía". De su historia, encontrareis un amplio y muy bien escrito trabajo en el documental "Carrilanos, os túneles dun tempo", dirigido por Rafa Cid para TVE y en el libro que con el mismo título publicó posteriormente en Edicións Xerais de Galicia. Para más información también se puede encontrar un trabajo muy bien redactado y documentado en el libro "O Ferrocarril Ourense Vigo" del que es autor, entre otros, José Ramón Iglesias Veiga.