Las obras de rehabilitación devuelven la vida al viaducto Floriani (o Madrid)

Acceso al viaducto desde a la estación de Redondela. ©F.J.Gil 

La compañía FCC ondea su bandera en el centro del viaducto antiguo de Redondela, como señal de que ha iniciado las obras de restauración de este monumento, catalogado como Bien de Interés Cultural en la última década del siglo pasado. Conocido también como Viaducto Madrid o Viaducto Pedro Floriani, llevaba décadas deteriorándose como consecuencia de la falta de uso y conservación. Numerosos colectivos se habían sumado a la larga reivindicación iniciada por los vecinos de Redondela para que esta obra de ingeniería, la primera de gran envergadura que se acometió en el ámbito ferroviario gallego, fuese preservada de manera real, mediante una actuación encaminada a darle un uso que permita garantizar su supervivencia.

Hasta donde sabemos, existe una consignación presupuestaria por importe de 6 millones de euros, repartidos en varias anualidades, destinados al referido viaducto. Una parte importante de ese presupuesto, 3,8 millones están destinados a la restauración física: inspección del estado de cada uno de sus elementos, reposición de aquellos cuyo deterioro no permita su recuperación y restauración de los que sean salvables. Con esta fase, el viaducto volverá a su aspecto original, el que mantuvo mientras estuvo en activo. La otra parte del presupuesto será dedicada al acondicionamiento del viaducto y sus entornos para el nuevo uso al que estará destinado: un paseo-mirador del cielo redondelano. Entonces será, como siempre defendió mi amigo y compañero José Ángel Xesteira en su libro A memoria de Redondela, “una torre Eiffel tumbada”, un atractivo turístico como lo es el otro gran mecano de París.

Este viaducto, que está a punto de cumplir 137 años, entró en servicio en junio de 1876, mes en el que circuló por él la primera locomotora. Luego vendrían las pruebas de carga y el paso de numerosos trenes de material con el que se siguió la construcción del trazado ferroviario hasta Ourense, que se inauguraría por tramos, entre 1878, cuando ya es posible viajar hasta Guillarei y al baldenario de Caldelas de Tui, y junio de 1881, fecha en la que se consigue, finalmente, que los trenes comiencen a circular entre Vigo y Ourense. El último tren circuló por el viaducto en 1971, año en el que se inauguró la variante actual, que recorre el valle del río Maceiras por su extremo occidental en vez de por el oriental, como lo hacía en origen.  

Este es el punto de encuentro del viejo y "nuevo" trazado, cerca del túnel de Os Valos. ©F.J.Gil

Antes de comenzar las obras se procedió al desbroce de las cabeceras de acceso al viaducto. En la zona más cercana a la estación de Redondela, todavía es posible identificar dos elementos que formaban parte del paisaje ferroviario de ese entorno: el gran depósito de agua con el que se suministraba a las locomotoras de vapor y un pequeño edificio donde se mantenía en reserva la pequeña locomotora de vapor que servía de refuerzo a las composiciones más pesadas que necesitaban apoyo para poder traspasar el tramo de vía en el que se encuentra el viaducto, cuya pendiente es de 20 milésimas.  En el otro extremo, la vía va casi paralela a la carretera N550. En el primer tramo, por encima de ésta, hasta que la cruza en las inmediaciones del actual tanatorio, pasando luego al lado derecho, si vamos en dirección a Os Valos. Una pequeña pista que mantiene muy poca pendiente y es atravesada en algunos puntos por puentes de piedra y que llega hasta donde se encuentra el mesón “O Labrego” es el trazado de aquella vía, tendida en la década de 1870, y que confluye al final con la vía actualmente en servicio, pocos metros antes de alcanzar la boca del túnel de Os Valos.

El gran viaducto es el techo del "skyline" de Redondela. ©F.J.Gil

 

42 años después de su cierre, el viaducto grande de Redondela vuelve a la vida. Una buena, buenísima noticia.

Presentada en la Autoridad Portuaria la historia del ramal estación-puerto de Vigo

El autor, Josè Cruz, en el centro, acompañado por el presidente de AVAFT, Juan Gayoso, (izquierda), y el presidente de la Autoridad Portuaria (derecha), Ignacio López-Chaves en quien descubrimos un entusiasta del ferrocarril.

La sala de juntas de la Autoridad Portuaria de Vigo fue escenario de la presentación de los dos monográficos dedicados a la historia del enlace ferroviario de la estación de Vigo con el puerto. Este interesantísimo trabajo de investigación es obra de José Cruz Oliveira, miembro de la AVAFT (Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías) y su edición forma los volúmenes 29 y 30 de los Cuadernos de Historia y Arqueología Ferroviaria que publica la asociación Carrileiros de Foula, de Ourense.

El autor estuvo acompañado en la presentación por el presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, Ignacio López-Chaves, y el presidente de la AVAFT, Juan Gayoso Bonigno, en un acto que estuvo abierto al público y a los medios informativos y contó con la asistencia de numerosos interesados en el tema.

En su intervención, el presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo, destacó la calidad del trabajo desarrollado por el autor, que en su estudio revela uno de los episodios más importantes no solo para la historia del puerto sino también para la ciudad, pues de la conexión ferroviaria dependió el crecimiento y la expansión del puerto de Vigo y como consecuencia, la prosperidad de la ciudad. Descubrimos a un presidente del puerto apasionado por el ferrocarril y muy motivado a recuperar la actividad ferroviaria en las instalaciones portuarias de Vigo, quien además insistió en la necesidad de promover la la operatividad entre ambos modos de transporte: el marítimo y el ferroviario, para que el futuro del puerto de Vigo sea tan productivo como lo ha sido su pasado.

Juan Gayoso, por su parte, destacó el papel de la asociación ourensana Carrileiros de Foula, en la recuperación de la memoria ferroviaria de Galicia y el Norte de Portugal, a través de sus cuadernos, una labor que no tiene ni precedente ni parangón en toda Galicia y que brinda no solo un servicio a los aficionados del ferrocarril sino también a toda la sociedad. Agradeció también la receptividad del presidente de la Autoridad Portuaria y ofreció los medios de la asociación para el desarrollo de actividades de carácter cultural en torno al mundo ferroviario en general, y en particular de las infraestructuras ferroviarias en el puerto de Vigo.

Los dos cuadernos dedicados al ramal, magníficamente editados, como ya es costumbre, por Carrileiros de Foula de Ourense.

El autor, José Cruz, hizo un breve relato de cómo fue su investigación, las fuentes consultadas y explicó que lo que le movió a realizar este trabajo fue preservar la memoria de un ramal ferroviario que formó parte del perfil urbano de Vigo durante casi un siglo.

La presentación concluyó en un tono distendido, en la que el presidente de la Autoridad Portuaria puso a disposición de la asociación el archivo de la institución y presentó durante la misma algunos documentos y proyectos, de obras ferroviarias realizadas en las instalaciones del puerto durante los siglos XIX y XX y el presidente de la asociación se brindó a futuras actividades conjuntas sobre las que hablaríamos en futuros encuentros.

Los miembros de la asociación salimos muy satisfechos de este encuentro con el presidente de la Autoridad Portuaria a quien encontramos muy receptivo a las actividades de la AVAFT e interesado en todo lo que implique el desarrollo de la relación entre el ferrocarril y el puerto.

Renfe se pone las pilas ofertando los trenes de larga distancia en servicios regionales

La patera, unidad de la serie 440, es el tren que cubre la mayor parte de los servicios de media distancia por la línea de Ourense y Monforte. ©F.J.Gil

Renfe ha vuelto a ser competitiva,  en tiempo y precio con la carretera en recorridos de media distancia y por la línea convencional en una relación que había sido marginada cada vez más en los últimos tiempos: la de Vigo-Ourense. Una gran noticia para quienes utilizamos con frecuencia ese trayecto y, en general, para todos los amigos del ferrocarril. Después de una sucesión de malas noticias, que es lo que generalmente nos suele ofrecer el sector ferroviario en nuestro país de unas décadas para acá y que se ha traducido en la pérdida de cuota de mercado en el transporte de viajeros y aún mayor en la de mercancías, podemos encontrar un motivo para la satisfacción.

Interior del Alvia a Barcelona de la serie 130. Cómodo, rápido... y vacío.
La oferta para trayectos regionales ayudará a rentabilizarlo.©F.J.Gil

Como saben quienes son usuarios habituales del tren en recorridos de media distancia, la política de precios vigente hasta hace muy pocas semanas limitaba la oferta de horarios tan solo a los servicios regionales ya que los de larga distancia duplicaban el precio de un viaje, por ejemplo, entre Redondela y Ourense. Con la nueva política de precios y ofertas promo y promo+, es posible compatibilizar los viajes entre Vigo y Ourense o Redondela y Ourense, con lo cual la oferta de horarios se ha duplicado, reduciendo además los tiempos.

Gracias a esta política, es posible viajar desde Redondela en el Alvia de las 8 de la mañana a Ourense a precio de Regional (8,05 euros si se compra billete de ida y vuelta frente a los casi 20 euros de hace un año), en un viaje sin paradas que invierte 1 hora y 19 minutos. En el rápido de Hendaya, el único tren que todavía utiliza material convencional (una locomotora y coches de viajeros) el precio es de 9,90 con la tarifa promo e invierte el mismo tiempo. Para quienes hagan el viaje desde Vigo, pueden añadirle 10 minutos.

Con esta nueva opción Renfe, oferta viajes desde Redondela a las 7 de la mañana, a las 8 y a las 9.15, con llegadas a Ourense a las 8.40, 9.20 y 10.36 horas, respectivamente. En el horario de la mañana, pasamos de 1 a 3 trenes. Ya sé que no es para echar cohetes, pero para muchos usuarios que han de desplazarse hasta Ourense desde Vigo o desde Redondela esta posibilidad puede hacerles pensar si dejar el coche en casa y ahorrarse el engorro de tener que subir el alto de Fontefría y cruzar A Cañiza por una carretera llena de baches y de radares de la Guardia Civil y a cambio disfrutar de un espléndido paisaje por la ribera del Miño en el que te llevan en vez de tener que conducir, tardas menos, (mientras el túnel de Folgoso siga cerrado) y te resulta más barato. La ida y vuelta en tren oscila entre los 16 y los 22 euros, frente al gasto de coche que supera los 24, sin contar con el estacionamiento. Dos de los trenes matinales (el regional de las 7.00 y el Alvia de las 8.00) cuentan con enchufes de 220 voltios en cada asiento y los tres con mesitas, lo que permite al viajero agobiado por el trabajo ir adelantando tarea en el camino, cosa que le resultaría imposible si hace el trayecto en su propio coche.

Eso sí, los precios que señalo, son los que se obtienen comprando el billete en la página web de Renfe. Si se pagan en la taquilla de la estación tienen un pequeño coste adicional. La opción Promo, requiere que la compra se haga al menos con un par de días de antelación.

El embalse de Frieira soltando agua a plena potencia, tomada desde el Ràpido Hendaya-Vigo el viernes 15 de marzo de 2013. Esta es una de las muchas imágenes que ofrece un viaje en tren por el corredor del Miño. ©F.J.Gil

El número de trenes regionales existentes entre ambas ciudades había ido menguando desde la década de 1990, quedando en la actualidad tan solo tres horarios, el de mañana, (con salida a las 6.49, que pasa por Redondela a las 7.01), el de mediodía, con salida a las 14.30 (14.43 desde Redondela) y el de la tarde, a las 19,25 (19.37 desde Redondela) y sus correspondencias desde Ourense, con salidas desde la ciudad de las Burgas a las 8.41 (llegada a Redondela a las 10.39 y 10.56 a Vigo), 15.26 (17,17 a Redondela y 17.30 a Vigo) y las 20.28, que llega a Redondela a las 22.10 y 14 minutos después a la estación de Vigo-Guixar. La duración del viaje, con un tiempo medio de 1.50 a 2 horas entre Ourense y Vigo y de 1.40 con Redondela, no lo hacían excesivamente competitivo en tiempo, aunque lo compensaba con la ventaja adicional de poder conectar localidades entre las cuales el tren es el único medio de comunicación: por ejemplo, entre Redondela y Caldelas de Tui, Guillaeri, As Neves, Salvaterra, Crecente, Arbo o Ribadavia y varias localidades portuguesas que están a un tiro de piedra, en el sentido literal, como es el caso de Monça͂o gracias al puente desde Salvaterra.

Había otros trenes más rápidos, pero como eran de Larga Distancia, su precio resultaba prohibitivo en recorridos regionales. Ese coste disuasorio tendría su justificación si la demanda de plazas de larga distancia fuera de tal magnitud que existiese el temor de que los usuarios de servicios de media distancia pudiesen privar a los otros viajeros de un asiento para los recorridos largos. Pero lo cierto es que resultaba muy descorazonador para el ferrocarril ver el Arco con destino Bilbao y Hendaya hace un par de años, salir de Vigo con un solo coche de viajeros y una ocupación de menos del diez por ciento la mayoría de los días. Otro tanto sucedía con el Alvia a Barcelona. En uno y otro caso, se trata de largas distancias transversales que podrían tener una mayor rentabilidad del itinerario si se ofertaban plazas a precio competitivo para los viajeros de medias distancias que podrían hacer que un asiento vacío se convirtiese en una plaza utilizada, por ejemplo, entre Vigo y Ourense, entre Ourense y O Barco, entre Ponferrada y León, etcétera. Para los clientes de ese tipo de servicio se abriría una oferta hasta ahora inexistente. Para Renfe, supondría multiplicar la oportunidad de negocio, ya que una plaza fraccionada en tramos de media distancia puede llegar a quintuplicar los ingresos de un billete de larga distancia. Con muy poco esfuerzo y una inversión irrisoria si se compara con los despilfarros de la Alta Velocidad, las líneas convencionales del ferrocarril español podrían volver a ser el principal medio de comunicación entre las ciudades y las grandes villas de Galicia y las regiones vecinas: Asturias, León, Portugal...

El rápido de Hendaya es el único tren cuya composición está hecha con material convencional, es decir, una locomotora y coches de viajeros.  ©F.J.Gil

 

Ahora solo hace falta que los departamentos comerciales de Renfe, tan faltos de iniciativa, promuevan una campaña de difusión que llegue a los usuarios potenciales, de lo contrario, este beneficio se diluirá en el silencio. No será por el empeño que ponemos quienes realmente apreciamos el valor del tren como medio de transporte.

Xantar, la madre de todas las ferias



La cocina portuguesa estuvo magníficamente representada. En estas dos instantáneas vemos sendos menús de la región de Minho (arriba) y Bragança (debajo). ©F.J.Gil

Acaba de cerrar sus puertas la décimo cuarta edición del salón de gastronomía y turismo de Galicia por excelencia: Xantar. Para quienes no conozcan esta feria que se celebra cada año en Expourense, en Ourense, les recomiendo la anoten en la agenda y no se la pierdan en 2014. Es, sin lugar a dudas, la madre de todas las ferias. Además del acierto de vincular gastronomía y turismo, tan importante lo uno para lo otro, permite la convivencia de toda una pléyade de actividades profesionales alrededor del mundo de la alimentación, la hostelería y el turismo, con un atractivo programa para que el público en general disfrute en un espacio ferial de un recorrido por la gastronomía de toda la península ibérica y un país invitado que, en esta edición fue Perú. Diecinueve restaurantes ofrecieron durante los cinco días que duró el salón, más de cuarenta menús diferentes con unos precios que oscilaron entre los 10 euros de los menús infantiles y los 30 euros.

El "material" de las Rías tampoco se quedó manco. Véase un rodaballo de verdad y un róbalo que costaba levantar, acompañados de un arroz con bogavante y unas entradas a base de camarones, percebes, cigalas y unos mejillones excepcionales. ©F.J.Gil

Al mismo tiempo, en los stands el visitante podía ponerse al día en las novedades en materia gastronómica. Por ejemplo, la sidra ecológica que se elabora por primera vez en Galicia, de mano de un artesano de A Estrada; o las nuevas variedades de aceites monovarietales de la empresa gallega Abril; o los espumosos gallegos que algunos bodegueros han lanzado este año como novedad, especialmente en la denominación de origen Rías Baixas. O disfrutar de unos dulces artesanos tradicionales portugueses elaborados por una pastelería de Bragança (algunos, por cierto los elaboraban en el propio stand). O tomar unos buenos melindres de Melide, o sus almendrados. Y ya no digamos, disfrutar de los aperitivos y canapés que preparaban los alumnos de la Escola de Hostelería de Vilamarín en su propio stand, o los combinados con los que han triunfado en concursos nacionales e internacionales. Y, naturalmente, deleitarnos con los cócteles de pisco elaborados por Marco, un magnífico barman limeño que formaba parte de la representación peruana en la feria.

La sidra ecológica elaborada en A Estrada fue una de las novedades de esta edición. ©F.J.Gil

Los alumnos del IES Vilamarín´, aquí vemos a cuatro de ellos,  y sus profesores constituyeron un puntal importante del salón. ©F.J.Gil

Innovación y fidelidad

Dos de las claves del éxito de esta feria es su constante renovación, una estrategia necesaria para que quienes hayan ido por primera vez quieran repetir. Pero al mismo tiempo, resulta importante resaltar la fidelidad de muchos participantes que forman parte de Xantar, algunos incluso desde su primera edición en 2000. Recuerdo que en aquella edición se presentaba una guía de la que yo era autor y que se iba a publicar por entregas en Faro de Vigo y a la que lamentablemente, por razones de salud, no había podido asistir. Trece años después, sí pude hacerlo, en esta ocasión la Guía de Gastronomía y Artesanía de Galicia y el Norte de Portugal (que podéis descargar pulsando aquí), editada por la Deputación de Ourense dentro del proyecto Eixo Interior.

De izquierda a derecha, la representante de la cámara de Barcelos, Rosendo Fernandez, vicepresidente de la Deputación de Ourense, el autor, Mariana Fernández, concejala de Sarria y Alfredo García, alcalde de O Barco, durante la presentación de "Gastronomía y Artesanía de Galicia y el Norte de Portugal.

 

Stand del Eixo Interior. ©F.J.Gil

El éxito de esta feria es el fruto del esfuerzo de todos sus participantes: los expositores, los restaurantes, pero sobre todo, del equipo dirigido por Alejandro Rubín que saben hilvanar con acierto los argumentos para que después de 14 ediciones, Xantar siga resultando un atractivo punto de encuentro entre los amantes y los profesionales de la gastronomía y el turismo de Galicia y de otros muchos lugares del mundo.

Por último tengo que subrayar un hecho de especial importancia para quienes sois amantes, amigos, usuarios o sufridores del ferrocarril. Este es el único salón de cuantos se organizan en Galicia (y me temo que en España) que permite el uso del tren. Mediante un bono que da derecho a otras actividades, como por ejemplo un paseo turístico por Ourense, es posible asistir a Xantar desde A Coruña y Santiago en los servicios rápidos Avant, y desde Vigo o Redondela, a bordo del Rápido de Hendaya.

También aprovechamos para grabar recetas para "Cousas de Comer".

Y ya para terminar, un buen escaparate de dulces artesanos portugueses.

 

El túnel de Folgoso y las neuronas de los directivos del Ministerio de Fomento

Entrada al túnel de Folgoso desde Ourense.

Desde hace casi dos meses permanece cerrado a la circulación uno de los dos túneles de Folgoso, en la A-52. Para quienes nos movemos con cierta frecuencia entre Vigo y sus alrededores y Ourense, este cierre supone un engorro que se traduce en añadirle entre quince y treinta minutos más al viaje, porque supone volver a la carretera nacional 120 para cruzar el alto de Fontefría y la villa de A Cañiza. Fomento justifica este cierre en ciertas obras de adaptación a las nuevas normas de seguridad en túneles, una circunstancia que ya padecimos con anterioridad cuando las llevaron a cabo en el túnel que ya está actualizado.

Supongo que como a la mayoría de los automovilistas me llaman la atención dos cosas que solo podemos atribuir a la preclara inteligencia de los técnicos y autoridades de Fomento. La primera, que pese a que el túnel que está en obras es el que cierra la circulación en el sentido Ourense-Vigo, Fomento echa al monte a los automovilistas que van de Vigo a Ourense. Los mismos a los que nos fastidiaron cuando la remodelación del primero, hace ya unos cuantos años. Pensaréis, “qué más da, si el viaje es de ida y vuelta”. Cierto. Pero por la mañana cuesta más llegar al alto de Fontefría, con todos los camiones subiendo, que de regreso, cuando vuelves más relajado. ¿Será que alguna mano invisible ha influido para que las cosas sean así?   Yo no le encuentro explicación. Es la parte anecdótica. Pero hay otra cuestión que sí resulta extremadamente molesta: que se pongan a hacer obras en la carretera nacional 120, justo en el tramo que se convierte en la alternativa al túnel cerrado y, justamente cuando tiene que soportar el paso adicional de los más de 30.000 vehículos que han sido desviados de la autovía.

Todo el mundo sabe que el cierre por obras en el túnel fue una acción programada. Algo previsto. Hay que sacar a concurso la obra, adjudicarla, etcétera. Todo tiene unos plazos previstos, bastante dilatados en el tiempo, que habrían bastado para que en ese ínterin el Ministerio de Fomento hubiese enviado a un propio a circular por esa carretera, que también es de su competencia, y evaluase las reparaciones que habrían de ser necesarias antes de convertirla en paso obligado para miles de camiones y decenas de miles de automóviles cada día.

Confieso, aunque por la boca pequeña, que me gusta volver a subir el alto de Fontefría. Me recuerda los tiempos en los que no teníamos autovía y llegar a Ourense, o a Madrid, era un viaje en el que había que poner los cinco sentidos. Conducir no era un acto casi rutinario, como ahora, que puedes poner el coche en velocidad crucero a devorar kilómetros.

Pero una cosa es volver a practicar la conducción clásica, a la gallega, y otra muy distinta, sortear baches y operarios de la contrata de Fomento que se pasean por la carretera con la camioneta del “pichi” y se dedican a rellenar con chapapote los agujeros más notorios de la calzada, mientras los coches camuflados de la Guardia Civil de Tráfico se apostan en los tramos donde está prohibido circular a más de 60 kilómetros por hora para recaudar (será para pagar el chapapote).

El ministerio de Fomento, está ocupado en la Alta Velocidad Española. Las neuronas de las mentes de sus directivos y políticos no dan para más. Son inasequibles al sentido común y por esa razón, el chapapote se reparte a discreción en medio de un constante fluir de miles de coches y camiones, algunos de ellos de gran tamaño. Si caen de manera tan estrepitosa en esta absurda falta, ¿qué rigor se puede esperar de ellos en las grandes decisiones?