Hace 45 años se produce el primer accidente a gran velocidad de un rápido entre Madrid y Galicia

Ter en doble composición en la estación de Principe Pío, de la que había salido rumbo a Galicia a las 12.35 del viernes 15 de marzo de 1968. Foto de Gustav Stehno.

A petición de un lector del blog, Ramón Bello Blanco, he repasado las hemerotecas de diversos medios informativos, principalmente “La Vanguardia” y “ABC” para reseñar el trágico accidente protagonizado por una doble composición de automotores Ter de la serie 597 el 15 de marzo de 1968. El accidente sucedió fuera de Galicia, entre las estaciones de Santa María de la Alameda y Robledo de Chavela, pero el mayor peso del drama recayó en esa doble composición que había salido de la estación del Príncipe Pío, antigua estación del Norte, con destino a Galicia, de ahí que quede plenamente justificada su inclusión en el “Redondelan Express”. El reciente descarrilamiento del Alvia en Angrois, cerca de la estación de Santiago nos sirve también de conexión con este drama, el que vivió un tren diurno procedente de Madrid y con destino a Galicia hace 45 años y que en aquel momento representaba el automotor que viajaba a mayor velocidad.

Los hechos sucedieron a las 13.56 del viernes 15 de marzo de 1968, cuando una locomotora de maniobras o locotractor de la serie 305, la 10510 viajaba desde Venta de Baños a Valencia y, una vez pasada la estación de Las Navas del Marqués se detecta que se ha quedado sin frenos y se ha saltado todas las señales de la estación de Santa María de la Alameda. El aviso desde esta estación a la de Robledo de Chavela, entre las cuales en aquellos días los trenes circulan en vía única, llegó demasiado tarde pues el rápido diurno ya había rebasado dicha estación y el choque era inevitable: la locomotora sin frenos, avanzaba cada vez a más velocidad por su inercia incrementada con la pendiente en ese tramo de la vía. Según las crónicas de los periódicos había alcanzado los 100 kilómetros por hora en el momento del encontronazo, la misma velocidad a la que se desplazaba, pero en sentido contrario el ter con destino a Galicia. Si sumamos las velocidades de ambos trenes, el efecto destructor sería semejante al de un tren que viaja a 200 kilómetros por hora.

 

 Es de destacar la crónica que recogía el diario "La Vanguardia", en la que el periodista señalaba que "El ter, uno de los trenes más rápidos de España, circulaba como un rayo. Se calcula que circulaba a 100 km por hora". El maquinista del tractor, que no abandonó el tren, falleció en el accidente, al igual que el ayudante del maquinista y el jefe de tren del ter. En total fueron 23 muertos entre los viajeros, más los 3 del personal ferroviario y alrededor de 80 heridos, 50 de ellos de consideración. Dos de los heridos, que habían sido trasladados en helicóptero desde el lugar del siniestro hasta El Escorial fallecieron al llegar al centro hospitalario donde iban a ser atendidos, elevándose el número de víctimas mortales a 28. A bordo del tren de viajeros viajaban alrededor de 200 personas. En la misma estación de origen habían sido vendidos 151 billetes, a los que habría que sumar la venta anticipada y en agencias. El tren había salido de Príncipe Pío a las 12.35 horas y llevaba una tripulación de 12 personas, entre maquinista, ayudante, jefe de tren, personal de las cafeterías de ambas composiciones, etcétera.

La casa de modelismo ferroviario MABAR reprodujo a escala H0 el automotor que sobrevivió al accidente y que acabó sus días en la década de 1990 prestando servicios regionales tras millones de kilómetros rodando como rápido diurno.

Nuestro lector refiere que en el accidente falleció su tío, Domingo Blanco Alonso, vecino de Ares a donde volvía de vacaciones. He buscado más datos por internet y encontré en un blog que podéis leer aquí la referencia al naufragio de un pesquero, el "Silveiras" en Cabo Prior, en el que solo sobrevivieron dos de sus 14 tripulantes. Uno de ellos era un joven de Ares, Domingo Blanco Alonso, de 25 años de edad (en 1959), que se desnuda y se echa a nadar mar adentro y es rescatado horas después por un carguero de cabotaje. Esa aparentemente disparatada acción le salvó la vida ya que los otros marineros sucumbieron en los botes salvavidas a los que las rompientes y el oleaje los llevaron al fondo del océano. Se supone que el mayor peligro de un hombre de mar está precisamente cuando se encuentra a bordo de un barco. Domingo Blanco volvía de navegar por aguas lejanas y encontró la muerte en la provincia de Madrid, lejos del mar y de su casa. Nunca se identificó entre los cadáveres, lo cual da una idea de la magnitud del siniestro. La primera composición del ter, correspondiente al automotor 597.032 quedó literalmente destrozada no solo por el choque sino también por el incendio que se produjo inmediatamente después del mismo al romperse el depósito de combustible. Días después del accidente fue desguazada en el lugar de los hechos. La segunda, el 597-036, apenas sufrió daños y fue utilizada como tren de socorro para trasladar hasta El Escorial a los heridos que no fueron desplazados en helicóptero o ambulancia y a los viajeros ilesos. Regresaría a sus servicios rápidos por la red española y acabaría su vida activa como tren regional en la década de 1990.

El rápido de las décadas de 1960 y 70

 

El ter fue el tren automotor diesel por excelencia de la red ferroviaria española y representó la incorporación del confort y la modernidad más allá de los servicios estelares de la Renfe que ya habían disfrutado de trenes como el Talgo II y el Taf. Precisamente este último, el Tren Automotor Fiat, fue el predecesor del ter que, en origen llegó a España bajo el nombre de TAR, es decir, Tren Automotor Rápido, aunque pronto se le cambió por el de TER (Tren Español Rápido), si bien su diseño no era español, sino italiano, y las primeras 20 unidades fueron fabricadas por Fiat en Turín y las 40 restantes, de un total de 60, en España, bajo licencia del fabricante italiano. Cada unidad estaba formada por coche motor y coche remolque, con un total de 128 plazas, de las que 56 eran de primera clase y 72 de segunda. El aire acondicionado y el servicio de cafetería, constituían algunos de los signos del confort de este tren que podía circular a 120 kilómetros por hora.

El servicio diurno de largo recorrido era realizado por dobles composiciones: coche motor-coche remolque+coche remolque-coche motor. Esto permitía el desdoblamiento del tren, como era el caso del rápido que salía de Madrid en dirección a Vigo y A Coruña. Viajaba en doble composición hasta Ourense y allí se desdoblaban la rama de Vigo y la de A Coruña, sin que fuera necesario esperar al enganche de una nueva locomotora o realizar operaciones complicadas para seguir viaje.

El ter prestará su servicio ininterrumpido entre Galicia y Madrid hasta el año 1980, en que es sustituido por un talgo III. En ese período de 25 años también llegó a realizar viajes rápidos regionales entre Santiago y Vigo y entre Santiago y Oporto y con posterioridad ofrecerá un diurno rápido entre Vigo e Irún/Hendaya. Los servicios internacionales diurnos entre Madrid y Lisboa serán prestados por el ter hasta 1989, año en el que es sustituido por el Talgo III “Luís de Camões”. Hasta mediada la década de 1990 todavía rendirá servicios en líneas regionales. El ter, que otrora requería reserva de plaza y pago de suplemento de velocidad se convierte así en un “ómnibus” de clase única en líneas regionales sobre todo del centro de España. Algunos trenes fueron preservados por asociaciones de amigos del ferrocarril, otros, vendidos a Argentina. Pero la mayoría de la serie 597 fue desguazada tras una brillante hoja de servicios en la que recorrieron una media de casi cinco millones de kilómetros.

El tren Vigo-Porto reduce una hora pero necesita mejoras que CP no puede darle (pero Renfe sí)

El tren Porto Vigo cuando paraba en la estación de Redondela. ©F.J.Gil

Hace un mes que se encuentra en servicio la nueva circulación ferroviaria directa entre Vigo y Porto. Dos trenes al día que recorren el trayecto en ambos sentidos ahorrando una hora en cada viaje con respecto a las relaciones existentes hasta esa fecha, a base de eliminar las paradas intermedias. La “motora”, como le llamaban tradicionalmente al servicio prestado entre Porto Campanha y Vigo (o viceversa) paraba en todas las estaciones, no solo de las ciudades, sino también de las villas y pequeñas localidades. Si a ello unimos una infraestructura con radios de curva demasiado cerrados para las velocidades que pueden desarrollar los trenes hoy día (sobradamente holgados para los trenes de la época en que fue diseñado este trazado, en el último cuarto del siglo XIX) hacían de la comunicación ferroviaria entre Vigo y Porto un fracaso comercial.

La apuesta por activar la oferta ferroviaria entre ambas ciudades de la eurorregión, pasaba ineludiblemente por reducir las tres horas y cuarto que duraba el viaje de manera inmediata, sin esperar a una modernización de la vía que, con los recursos económicos actuales, todavía tardará su tiempo. Como la ecuación de la velocidad comercial solamente tiene dos incógnitas –o un tren más rápido o menos paradas– a falta de poder aumentar la rapidez del tren se optó ineludiblemente por reducir las paradas. Suprimiendo todas las intermedias el tren gana una hora de viaje, lo cual no está nada mal. Hacer el viaje de Vigo a Porto en dos horas y cuarto no compite con el coche que va por autopista, pero mejora el tiempo del que hace el viaje por carretera convencional y también el coste económico, pues el billete de ida cuesta 14,80 euros, 11,80 euros por viaje si se compra billete de ida y vuelta. Al tren se le puso el nombre de "Celta" y al que llega hasta la Valença parando en todas las estaciones para conectar con los cercanías que salen de dicha estación hasta el resto del país, se le denominó "Celta corto" , recuperando la tradición de bautizar los trenes internacionales: Camoens era el talgo diurno entre Madrid y Lisboa; Lusitania, el expreso nocturno; Surexpresso el Lisboa/Porto-Hendaya que luego seguía hasta París con un coche de literas que llevaba el expreso de Hendaya desde Vigo...

Coche de literas de la compañía Wasteels que llegaba hasta Paris en el expreso de Hendaya y enlazaba con el Surexpreso en la citada estación francesa. Aquí lo vemos en la ya desaparecida "nueva" estación de Vigo pocos días después de su inauguración, en agosto de 1987. ©F.J.Gil

Hasta ahora los aspectos positivos de la oferta lanzada con ministros haciendo el viaje inaugural el pasado 1 de julio.

Los negativos del Celta

Pero el nuevo servicio tiene también sus contras. El primero de ellos, la eliminación de todas las paradas intermedias ha sesgado un mercado potencial de gran interés. La otra cuestión es la calidad de los trenes. La mejora en tiempos debería haber venido acompañada por una mejora en las prestaciones del tren que cubre ese servicio. Sobre todo porque el nuevo servicio internacional no tiene nada de nuevo, salvo ponerle una pegatina en el lateral del tren con el nuevo nombre. Automotores de la serie 592 que cubren esta relación son trenes fabricados hace treinta años y dados de baja del parque móvil de Renfe, donde cubrieron con más pena que gloria los servicios regionales en aquellos trazados no electrificados, por ejemplo, en la línea A Coruña-Santiago-Vigo. Los camellos son lentos. Tienen una buena velocidad máxima, pero poca aceleración, de ahí que hayan optado por reducir las paradas pues es en éstas donde pierde más velocidad media al no poder arrancar con más diligencia. Resultan muy ruidosos. Y, en algunas unidades solía ser mareante el olor a gasóleo o el olor de los humos desprendidos por sus tubos de escape superiores que a veces entraban en las cabinas del pasaje a través del aire acondicionado. Es el inconveniente de que los equipos de climatización se encuentren en el techo, las características jorobas que le han servido el apodo de camello, a donde también salen las chimeneas de evacuación de gases del motor.

Como subsanarlos

Los aspectos negativos que he reseñado son perfectamente subsanables, pero solo por decisión política. La primera de ellas, ampliar el número de paradas. Esa es la más fácil y representaría una demora mínima, porque de hecho hace paradas técnicas para cruzarse con otros trenes en vía única.

El tren ha dejado de parar en Redondela, donde antes transbordaban los viajeros procedentes de Pontevedra, Santiago o A Coruña para tomar el tren de Porto. En su viaje hasta Porto pasa de largo por ciudades como Viana do Castelo y Barcelos, que en este plan de acortar tiempos se verían mucho más beneficiadas que Porto por una mayor cercanía. Cinco minutos más de viaje como mucho podrían suponer ampliar de manera exponencial la oferta de este tren y vertebraría mucho más la eurorregión. El transbordo en Redondela acortaría en 30 minutos el viaje de los usuarios de Pontevedra, Santiago o A Coruña, que podrían comprar el billete en su estación de origen e incluso permitiría la conexión desde el País Vasco, Castilla León y Ourense, gracias al rápido Arco Irún/Bilbao-Vigo que llega a la estación de Vigo cuando el Celta ya ha salido, pero en cambio llega a Redondela diez minutos antes que el tren portugués entre en la estación de la villa de los viaductos. Así pues, esta carencia es mejorable con más beneficios que esfuerzos.

Dos camellos en la estación de Regua, prestando servicio en la línea del Douro. ©F.J.Gil

El otro problema, el uso de los camellos de la serie 592, ya tiene más dificultad. Comboios de Portugal dispone de 17 unidades de la serie 592 gracias a un contrato de alquiler firmado con Renfe Operadora, en 2010. Ese contrato incluyó también el alquiler de dos trenes hoteles. CP pagó 30 millones de euros por el uso de las 19 composiciones durante cinco años. CP no dispone de automotores diésel de mejor calidad que estos camellos, por eso los alquiló a Renfe, y resulta difícil pensar que cuente con recursos económicos para contratar otros a corto plazo. La única solución sería cambiar el régimen de prestación de esta relación internacional, que en la actualidad es responsabilidad íntegra de Comboios de Portugal y compartirla con Renfe Operadora, de manera que fuese la empresa española la que pusiera el material rodante que realice los viajes. Si se optase por esta decisión, que depende de instancias políticas y no de razones técnicas ni de operatividad, Renfe podría poner en servicio unidades de la serie 594 ó 598. Ambas tienen una gran velocidad de aceleración y una capacidad de reducir hasta un 20 por ciento los tiempos de viaje gracias a su sistema de basculación que les permite un mejor aprovechamiento de la velocidad en las curvas. La serie 594 tiene quince años de servicio y está más que probada y la serie 598 tiene siete u ocho años y son conocidas de los viajeros gallegos que utilizan el eje atlántico A Coruña-Vigo.

Un 594, conocido como TRD, saliendo de la estación de Neda. Algunos servicios a Ferrol se han suprimido y seguro que hay trenes "vacantes" para poder ocuparse de la relación Vigo-Porto en mejores condiciones que el Camello. ©F.J.Gil

 

Automotora 450 estacionada en Vigo a mediados de 2005, al lado de un Nexius 598, el candidato ideal a prestar el servicio internacional entre ambas ciudades de la eurorregión. ©F.J.Gil

Un 598 podría ahorrar treinta minutos de viaje entre Vigo y Porto, dejando el recorrido en 1 hora y 45 minutos con paradas en Redondela, Viana do Castelo y Barcelos.

131 años de historia

La relación entre Vigo y Porto, que se hace extensiva a Lisboa, arrancó incluso antes de que se pusiese la primera traviesa en el ferrocarril gallego. En 1868 se estableció la primera conexión parcialmente ferroviaria desde Lisboa, desplazándose la mayor parte del itinerario en diligencia. A partir de abril de 1882, ya existen conexiones rápidas (a la velocidad de la época, naturalmente) entre Vigo y Porto y Lisboa. E incluso los viajeros gallegos utilizan esta conexión muchísimo más rápida, para viajar a Madrid o a Barcelona, a través de Porto. Para ello, antes de la inauguración del puente internacional de Tui, el mes de marzo 1886, los viajeros cruzan el río en barca y llegan a San Pedro da Torre, cuatro kilómetros al sur de Valença de Minho, en coche de caballos. Hasta allí llegaban ya los trenes portugueses desde 1878, mientras que ya había vía férrea en el lado español hasta Tui. En 1881, año de la inauguración del ferrocarril Vigo-Ourense, ya existen trenes sin transbordo entre Madrid y Lisboa. Los balnearios de Mondariz y Caldelas de Tui ofrecen servicios de coches para sus clientes que utilizan estos trenes procedentes o con destino a Madrid, Extremadura y Andalucía. Así pues, la comunicación entre Vigo y Porto por ferrocarril, es anterior en unos años a la relación Vigo-Madrid y se anticipó en más de sesenta años a la conexión directa Vigo-A Coruña.

Lá línea del Minho

El trazado ferroviario que arranca de Porto y llega a Valença de Minho es conocida como Línea del Minho. Su concepción inicial prevé el desarrollo de la infraestructura ferroviaria hasta la localidad de Melgaço, aunque nunca llegará hasta su término y concluirá en Monçao. Pero si bien los primeros 131,48 kilómetros se trazan con relativa rapidez, entre Porto y Valença, habrá que esperar al siglo XX para ver llegar el primer tren hasta Monçao: el 15 de junio de 1913, hace pues poco más de cien años, se completa la versión definitiva de la Linha do Minho, con sus 149,2 kilómetros de longitud, entre Porto y Monçao. En 1990, se cierra el ramal que sale de Valença hasta la referida localidad miñota y la línea queda tal como la conocemos ahora.

El viaje discurre por las orillas del Miño desde Valença hasta Caminha y luego sigue un recorrido costero por el que se divisa el paisaje atlántico. Cruza varios ríos y para ello, se utilizan puentes metálicos en la mayoría de los casos. Durante la construcción de la vía la fabricación de esas infraestructuras fue adjudicada a la compañía francesa de Gustave Eiffel. El ingeniero francés es el responsable de los viaductos que cruzan el Lima en Viana do Castelo, el más famoso de todos ellos, pero también el que salva el río Coura en Caminha y el Cávado en Barcelos. De Eiffel es también el que cruza el Douro entre Porto y Gaia, conocido como Ponte de Maria Pia que con sus 563 metros de longitud fue en su momento,1877, la estructura metálica más grande del mundo. Un diseño de arco único realizado por los dos socios de la empresa, los ingenieros Gustave Eiffel y Theófile Seyrig, que se adelantaría en varios años a la torre de la Exposición Universal de París que hoy conocemos como obra más emblemática de esta empresa. Aprovecho para desmentir, una vez más que ni Eiffel ni su empresa tiene que ver ni con la autoría, el diseño o la construcción de los viaductos de Redondela, ni con el Puente Internacional de Tui, el que convierte esta línea en la conexión directa con España y que cuenta con la singularidad de que es el único puente mixto, en el que la circulación de los trenes se realiza por el tablero superior, y el de los coches, por el inferior. 

Las automotoras 450 es una versión reformada y mejorada de las UDD 400 entregadas a CP a mediados de la década de 1960 y que eran famosas por sus motores Rolls Royce. ©F.J.Gil

Las motoras portuguesas

Durante la década de 1970, las “automotoras” de la serie 400 realizaron el servicio Vigo-Porto. Su silueta singular de acero corrugado circuló por la vía del Minho y las vías gallegas hasta hace poco más de dos años. Primero en su versión original, de los años sesenta del siglo pasado, con sus motores Rolls Royce. A finales de la década de 1990 fueron reformadas y convertidas en las unidades de la serie 450, en las que se les incorporaron mejoras en su equipamiento técnico, motores Volvo, climatización y se les aplicó una librea azul en el testero que las distinguía de las versiones anteriores Las 450 estaban autorizadas para velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Unas y otras disponían de plazas de 1ª y 2ª clase, hoy equivalentes a preferente y turista, respectivamente. Las 400 estaban pensadas para circular a una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora que, en aquel momento era superior a la que desarrollaban los trenes gallegos (en la década de 1970 el ferrobús era el rey de las vías gallegas con una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora, además de los ómnibus arrastrados por locomotoras Alco de las series 318 y 321). En los finales de los años setenta del siglo pasado, a veces la relación Vigo-Oporto se hacía extensiva hasta Santiago, con el refuerzo de un automotor español de la serie 597, los TER, que entonces prestaban sus servicios diarios como rápidos diurnos entre Vigo y Madrid. El Ter también cubría la relación Madrid-Lisboa con un tren internacional que se denominaba “Lisboa Expreso” y complementaba con su viaje diurno el nocturno que prestaba el “Lusitania Expreso”, un clásico de los grandes expresos europeos.

A partir de la década de 1980, Renfe retiró esos trenes adicionales y la relación Vigo-Oporto se hacía con tres frecuencias diarias, dos de ellas con posibilidad de enlazar en Porto con los rápidos diurnos Porto-Lisboa, concretamente con el “San Jorge” y el “Foguete”, otro de los históricos trenes portugueses. En 1985, el viaje entre Vigo y Porto duraba 4 horas y 20 minutos. El Talgo Madrid-Vigo, invertía 8 horas y 15 minutos. Los trenes necesitaban 3 horas y 35 minutos para unir Vigo con A Coruña, y 2 horas para hacer lo mismo entre Vigo y Santiago. Ya entonces el viaje a Porto resultaba inexplicablemente lento, pues con una distancia similar entre Vigo y Porto y Vigo y A Coruña, el viaje con la ciudad gallega con parada en todas las estaciones y apeaderos, empleaba 45 minutos menos. Esta lentitud no era solo achacable al material rodante, sino también a la infraestructura y el sistema de circulación aplicado por la administración ferroviaria portuguesa.

Rande: el recuerdo de una tragedia

Imagen de archivo, cedida por Cameselle, quien había realizado un impresionante reportaje gráfico del accidente ferroviario de Rande, aquella misma tarde del jueves 9 de septiembre de 1976.

El 9 de septiembre de 1976, Rande se convirtió en escenario de una tragedia. Los protagonistas, una locomotora que salía de la estación de mercancías de Guixar y el tren ómnibus 2735 Santiago-Vigo. Quince muertos, veintinueve heridos, fueron las cifras fatídicas de aquella catástrofe. La conmoción que tal desastre causó en Redondela, en Vigo y en sus alrededores hizo que la que fuera de nuestro ámbito sería considerada la noticia del día, la muerte de Mao Tse Tung, quedase relegada a un segundo plano.

Los hechos ocurrieron pasadas las seis de la tarde de uno de los últimos jueves del verano de 1976. El ómnibus, un tipo de tren que ya ha desaparecido del material rodante de Renfe, estaba compuesto por una locomotora diesel-eléctrica de la serie 318 –la 1817– un furgón y tres coches de segunda clase, de la serie 5.000, la primera de fabricación española. Venía de Santiago con un pasaje heterogéneo formado por más de 120 viajeros: estudiantes que regresaban de hacer exámenes de septiembre, otros que habían ido a Santiago a apalabrar pisos para el curso siguiente y personas que regresaban de hacer gestiones en Pontevedra o habían tomado el tren en alguna de sus paradas intermedias. Con luz verde en las señales de vía en Redondela y todo el tramo hasta Chapela, el convoy había salido de aquella estación pocos minutos después de que una locomotora similar a la que lo encabezaba, la 1813, partiese de la terminal de mercancías Vigo-Guixar con dirección a Ourense. La vía que sale de Guixar discurría paralela a la de tráfico ferroviario de la estación de pasajeros de Vigo entre Chapela y Redondela. Un cambio de agujas en Rande –entonces atendido por un empleado de la compañía ferroviaria– daba cruce a ambas vías. Por razones que todavía hoy se desconocen, la aguja daba paso a la locomotora procedente de Guixar a la vía general en Rande sin que los semáforos de la línea advirtiesen al tren de pasajeros y a la locomotora que llevaban rumbo de colisión, hecho que sobrevino de forma súbita ya que solo cuando ambas estaban prácticamente frente a frente –al salir de una curva – se produjo el encontronazo. Un gran estruendo seguido del chirriar de hierros invadió el ambiente. Uno de los vagones remontó sobre la locomotora 1817 que quedó convertida en un amasijo de hierros retorcidos, fruto del impacto frontal con la 1813 y de la embestida trasera de los vagones que arrastraba. Uno de ellos se precipitó por un terraplén varias docenas de metros hasta caer en un relleno donde se estaba construyendo una factoría pesquera, de la empresa Vieirasa, y partió en dos.

Además de los dos maquinistas de ambas locomotoras y sus respectivos ayudantes la mayor parte de los otros once muertos se produjeron como consecuencia de la caída de ese coche por el barranco, incluidos dos obreros que trabajaban en la construcción contra la que chocó.

El horror

Tras el impacto, llegó el horror. Un testigo de excepción del desastre fue Antonio Reguera, entonces concejal del ayuntamiento de Pontevedra y décadas después presidente de la asociación de comerciantes de la provincia de Pontevedra. La carretera nacional 550 –hoy 552– va pareja al trazado ferroviario y él circulaba muy cerca de donde se produjo el accidente. Con el ánimo de dar auxilio a los heridos bajó a la vía en compañía de dos hombres y dos mujeres que se desmayaron en el acto al ver el espectáculo dantesco de las locomotoras empotradas y los cuerpos de los maquinistas y sus ayudantes tronzados por los hierros, asomándose o colgando de lo que quedaba de las cabinas.

Tras el estruendo del choque se hizo el silencio, que apenas duró unos segundos. Inmediatamente le siguió el llanto, los gritos de dolor, de histeria y de miedo, de los supervivientes y heridos.

Pronto fueron docenas las personas que dejaron sus coches en la carretera, o vecinos de las casas cercanas para dar primeros auxilios mientras no llegaban ambulancias, y servicios de socorro, efectivos de la Guardia Civil y Cruz Roja, así como personal de Renfe que se desplazó al lugar.

La terminal de mercancías de Guixar a finales de la década de 1970, con el barrio del Areal al fondo. Archivo

La noticia llegó a Vigo a través de los informativos de las radios locales: Radio Vigo, Radio Popular de Vigo y La Voz  de Vigo –que pertenecía a Radio Cadena Española–. A partir de las siete de la tarde, empezaron a llegar los primeros heridos la Residencia Sanitaria del Almirante Vierna –aunque todo el mundo le llamaba Pirulí–, hoy Hospital Xeral. A través de las emisoras de radio se lanzaron avisos de socorro, pidiendo donantes de sangre y la solidaridad ciudadana se hizo notar pues en las siguientes horas se recibieron más de 300 donaciones. El entonces alcalde, José Joaquín García Picher, puso la policía local a disposición de los familiares de las víctimas para desplazarse hasta el centro sanitario.

La causa

Tras los primeros momentos de la tragedia, la segunda preocupación en torno al suceso fue averiguar a la causa que había ocasionado el accidente. Después de una somera investigación, Renfe había atribuido el siniestro a un fallo humano. El cruce de Rande estaba al cargo de un guarda agujas que, según la versión oficial, no había dado comunicación telefónica de que la vía principal entre Chapela y Redondela quedaba ocupada para el tránsito de una locomotora que salía de Guixar en dirección a Redondela y que abandonaría en Rande la vía de los trenes de mercancías de Guixar, para seguir ruta a Ourense.

 

No estuvo claro ni en aquel momento ni con posterioridad si ese fue el verdadero motivo o se trataba de una maniobra para eludir la culpa del suceso en un empleado. Para el alcalde y demás autoridades locales, así como para el Sindicato de Transportes (vivíamos todavía la época del sindicalismo vertical), la verdadera responsabilidad estaba en el gobierno y en Renfe, que en la mitad de la década de 1970 estaba en uno de sus peores momentos: material rodante en pésimo estado haciendo los servicios regionales y una infraestructura de seguridad anticuada. El CTC, el centro de control de señales que tenía su sede en Ourense, no llegaba más que a Guillarei y desde ahí hasta Vigo y Guixar, la seguridad de los trenes estaba a merced de un sistema de bloqueo telefónico que dependía de que el personal al cargo hiciese la llamada pertinente a la estación o al puesto de control siguiente, donde daban luz verde, roja o ámbar a los semáforos. Tras el accidente de Rande el Ministerio de Obras Públicas, entonces en manos de Calvo Sotelo, emprendió una mejora en la infraestructura viaria que culminó pocos años después con la electrificación de la vía Vigo-Monforte, la ampliación del CTC, la desaparición de las agujas controladas manualmente en el tramo Rande-Redondela, y la supresión de varios pasos a nivel así como la aplicación del sistema ASFA, un mecanismo que bloquea los trenes si se saltan un semáforo en rojo.

Treinta y seis años después de la tragedia, Rande sigue ostentando el fatídico récord del mayor número de muertos en un siniestro ferroviario en Galicia desde la existencia de Renfe.

 

Nota del autor: este triste récord del que hacíamos referencia en el artículo quedó superado el 24 de julio de 2013, con el descarrilamiento del Alvia Madrid-Ferrol en Angrois, a tres kilómetros de Santiago de Compostela. Sus 79 muertos y 130 heridos lo han convertido en el mayor desastre ferroviario de la historia de Galicia, superando al de Rande y al que el 10 de marzo de 1915 había causado la muerte de 19 personas en Frieira al producirse el desprendimiento de una roca y el derrumbamiento de una trinchera cuando pasaba el correo Madrid-Vigo.

 

Esplendor y lujo en las vías gallegas: el tren Al Ándalus visita Vigo y Redondela

Una doble tracción de locomotoras 319 arrastraba la larga composición del Al Ándalus por tierras gallegas. ©F.J.Gil

Eclipsada tal vez por el trágico suceso de Angrois, cerca de Santiago, la gran noticia ferroviaria gallega del 24 de julio tendría que haber sido la llegada del Al Ándalus, el tren de lujo español de ancho ibérico (su hermano de vía estrecha es el Transcantábrico) a tierras gallegas. Estuvo en Redondela el 25 de julio por la mañana. Salió luego para Pontevedra, regresó después para visitar Vigo y se despediría de tierras redondelanas en su partida casi nocturna rumbo a la estación de A Coruña donde rendía viaje.

La visita de este tren de 450 metros de longitud y 700 toneladas de peso tuvo lugar con ocasión de las rutas turísticas que está haciendo por el Camino de Santiago, desde Zaragoza, con paradas en las ciudades gallegas de Ourense, Santiago, Vigo, Vilagarcía, Pontevedra y A Coruña. El tren tiene capacidad para 64 personas acomodadas en 32 suites, unas estándar y otras de categoría superior. El precio por viajero oscila desde los 2.250 euros por persona en suite estándar doble, a 4.450 para la persona que desee viajar sola en una suite superior. El precio de dicha cabina compartida es de 3.250 euros.

El convoy de lujo pasa por el apeadero de Cesantes poco después de las 10 de la noche del 25 de julio.  ©F.J.Gil

El paso del expreso de lujo despertó una gran expectativa no solo entre los amigos del ferrocarril, que buscaron las mejores posiciones en la vía para fotografiarlo, sino también entre curiosos que se apostaron en las estaciones para verlo pasar y disfrutar de la silueta de un elegante tren que nos devuelve a los tiempos en los que el tren era el gran medio de transporte, tanto para los viajes populares como para los más exquisitos. Sus coches salón y restaurantes, sus coches cama formados por suites en las que la decoración más refinada se aúna con las prestaciones más confortables, constituyen un hito en el turismo ferroviario del más alto nivel. Muchos de los coches que forman esta composición son antiguos Pullman de los Ferrocarriles Andaluces y unidades de la Compañia Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos, verdaderas joyas rodantes como las que integran el Venice-Simplón Orient Express y otros trenes de lujo del mundo.

Mientras dejaba Vigo,  los afortunados (y adinerados) ocupantes cenaban en el coche restaurante. ©F.J.Gil 

Segundo viaje:

El tren volverá por las vías gallegas los días 31 de julio, 1 y 2 de agosto. El jueves día 1 de agosto volverá desde Santiago a Vilagarcía, Pontevedra y Vigo, regresando al atardecer desde allí hasta A Coruña. Así pues, lo veremos pasar, de nuevo, varias veces por Redondela.

Si seguís este enlace tendréis más información sobre este tren y sus viajes por tierras gallegas.

No hubo clientes:

Nota de última hora: El segundo viaje del que os hablaba en el párrafo anterior fue cancelado por falta de demanda en el mismo.