Un aeropuerto para Adolfo Suárez

Foto Balta32

Ya está perpetrado. Me refiero al cambio de nombre del aeropuerto de Madrid. Imagino que muchos lo considerarán ir contra corriente, pero a mí me parece un disparate que para lavar la conciencia de quienes odiaron o, en el mejor de los casos, ignoraron en vida a Adolfo Suárez le tributen un reconocimiento póstumo propio de insensatos olvidadizos. Esto me suena a alguien que se olvida de comprar un regalo y a última hora envuelve en papel de charol una figurita de Sargadelos que tenía en una estantería.

No es serio. No es serio andar cambiando los nombres de las cosas ni de los lugares. El aeropuerto de Madrid se llama Barajas. Ya tiene nombre. Como lo tienen el de Barcelona, el de Santiago… el de Redondela, que también es de Vigo y de Mos, se llama Peinador como el antiguo apeadero del ferrocarril inconcluso entre Vigo y Mondariz, en honor a Enrique Peinador, el promotor de aquel trazado y del balneario de Mondariz.

Entre los argumentos peregrinos que he escuchado a favor del cambio de nombre está el de que los países de nuestro entorno le dedican sus aeropuertos a presidentes: Charles De Gaulle, Kennedy, Sa Carneiro… En Francia no se les ocurrió cambiarle el nombre a Orly cuando murió De Gaulle en 1970. Esperaron a 1974 e inauguraron el aeropuerto de Roissy con el nombre del que fuera general y presidente de la república. En Estados Unidos, Kennedy lleva el nombre de uno de los tres o cuatro aeropuertos de Nueva York (y también un portaviones). Pero hablamos de jefes de estado, no de jefes de gobierno, que es lo que era Suárez. Y en Portugal, que tienen un humor negro extraordinario, le pusieron el nombre del aeropuerto de Porto a un jefe de gobierno que murió en accidente aéreo. Pero no conozco a nadie de mi entorno, y son muchos los que van a ese aeropuerto a coger aviones, que le llamen Sa Carneiro. Todo el mundo dice Aeropuerto de Porto (o de Oporto), supongo que porque no es muy saludable mentar a un muerto en un avión cuando vas a coger un vuelo.

Además de un despropósito, el cambio de nombre al aeropuerto de Barajas es un acto de mala conciencia. La mayoría de los políticos españoles ya daban por muerto a Adolfo Suárez. Lo habían enterrado en 1991 cuando desapareció del mapa el Centro Democrático y Social, su último experimento fallido. Aquella fue su muerte política. Suárez fue como Gorbachov, como Moisés, el hombre instrumento. Moisés llevó al pueblo de Israel por el desierto. No se habría ganado la vida como guía de grupos pues los mareó durante cuarenta años de aquí para allá cuando el viaje tendría que haberlo zanjado en unas semanas. Hoy todo el mundo habla bien de Moisés, hasta se le dedicó una película protagonizada por Charlton Heston. Pero lo cierto es que a Moisés lo castigaron sin entrar en la tierra prometida. A Gorbachov le dieron el premio Nobel de la Paz, como artífice de la “democratización” de la URSS. Tenía la virtud de caer bien y la desgracia de hacerlo todo bastante chapuceramente, aunque con buenas intenciones. De aquellos polvos vienen ahora estos lodos, como el asunto de Ucrania y Crimea. Y de Suárez ¿qué os voy a decir? Fue el elegido por el Rey para desmontar el franquismo. Hizo su papel tan bien como supo, pero en el camino fue convirtiendo en enemigos hasta a sus propios amigos. Puede que nadie quiera recordarlo ya, pero en el “ruxe ruxe” que había antes de su dimisión y que tenía por objetivo quitarlo de en medio con un “gobierno de salvación nacional” estaban todos en el ajo: militares, socialistas, centristas… Lo que sucedió es que en España hasta las conspiraciones se hacen a cámara lenta y antes de conseguir que Armada fuese presidente, Suárez ya había dimitido. El golpe de estado fue un ejemplo de que inteligencia y militar son dos palabras que no encajan, como agilidad burocrática, dos oxímoros. Y para cuando Tejero enseñó su bigote en el Congreso ya se habían desapuntado de la intriga la mayoría de los conspiradores. El mandato de Suárez, no podemos olvidarlo, comenzó como una brillante epopeya pero acabó como un sainete.

Hay cosas que no las lava ni el jabón ni el cambio de nombre de un aeropuerto.

Cuarenta años de una hora menos

Reloj de la Cámara Municipal de Barcelos. Está dividido en 24 horas, tal como establecía la convención internacional de Washington de 1884. ©F.J.Gil

En la primavera de 1974 España adelantó el reloj por primera vez en muchos años. La crisis del Petróleo, que había comenzado el año anterior y que había subido el precio del barril (de manera irrisoria si consideramos los precios de hoy día), fue el impulso para tomar esa decisión política que, desde entonces se aplica de manera ininterrumpida y nos roba una hora de primavera y nos aleja una hora más de la hora real, la solar, a la que vivimos a los que estamos al Oeste del meridiano de Greenwich.

Hoy casi nadie lleva reloj. Se fía de la hora del móvil, del coche o del ordenador. Pero hace cuarenta años, en la sociedad analógica, la hora podía llegar a ser motivo de discusión.

--¿Qué hora es?

--Yo tengo las dos y cuarto.

--Son y veinte.

--El mío está por el reloj de la caja de ahorros.

--El mío por las señales horarias de Radio Nacional.

La hora exacta fue una cuestión que no preocupó a nadie durante siglos. La medida del tiempo era una labor que se confiaba a astrónomos. En España, el Observatorio Astronómico Nacional tenía un telescopio dedicado a fijar la hora todos los días a mediodía: el momento en el que el Sol pasaba por su cénit. Un el disparo de un cañonazo avisaba de que eran las doce del día por el meridiano de Madrid y en Palacio y en aquellos edificios oficiales que tenían reloj se corregía la hora si era necesario. Pero ese era el horario de Madrid. En el resto de España había una hora diferente en cada ciudad, en cada villa. El Sol pasaba por su mediodía a distinta hora en el puerto de Vigo, donde podía haber un marino capaz de fijar la hora con un instrumento de medición adecuado, que en el de Barcelona o en el de Sevilla. Y lo mismo sucedía en Londres, Dublín, París, Lisboa…

La hora oficial nació con la necesidad de unificar los horarios de los ferrocarriles durante el siglo XIX. Cada estación tenía su propia hora. Aquí vemos uno de los relojes de los andenes de la estación de Redondela. Todos los relojes de una misma estación estaban sincronizados. Y teóricamente siguen así, aunque en Redondela hace meses que no funcionan los relojes de los andenes. ©F.J.Gil

La preocupación por unificar horarios surge cuando se extiende el ferrocarril. Era necesario disponer de una manera eficaz de fijar los horarios de los trenes, que viajaban de una ciudad a otra. Estados Unidos y Reino Unido fueron los primeros países en adoptar medidas unificadoras para disponer de horarios de ferrocarriles que fuesen efectivos. A finales del siglo XIX se fija la convención internacional de los husos horarios para marcar de manera universal un horario oficial a partir de un meridiano, el meridiano cero, que se adoptó en Washington en octubre de 1884 y que se situaba en el meridiano que pasaba por el Observatorio Astronómico de Greenwich. La medida se completaba con la división del globo terráqueo en 24 husos horarios correspondientes a otras tantas horas. Cada huso horario es una semicircunferencia que divide desde entonces y de manera perpendicular en 15 grados cada uno de los paralelos terrestres, las circunferencias paralelas al Ecuador que se trazan desde ambos polos.

Dubrovnik, la perla del Adriático, en 1984, antes de las guerras balcánicas que hicieron desaparecer Yugoeslavia. Tenemos el mismo horario que las ciudades croatas, aunque estemos 23 grados al Oeste de la costa de Dalmacia. ©F.J.Gil

Por ese motivo, España tendría que estar incluida en el huso horario de Greenwich, la hora oficial universal, pues el meridiano 0 pasa por Castellón y ampara, hacia el Oeste todo el territorio de la Península Ibérica y las Islas Canarias. Redondela, Vigo, Pontevedra, A Coruña… están ocho grados al Oeste de Greenwich, al igual que Porto o Viana do Castelo. Y aunque el Sol llega a mediodía 32 minutos más tarde a las rías bajas que a Londres, no tenemos la hora de Londres, ni la de Greenwich, que es la hora oficial de Europa Occidental, sino la de Berlín, que está 21 grados al Este del meridiano de Redondela, la misma que Zadar, la ciudad croata famosa por sus canales, lo que le valió el sobrenombre de la Venecia Oriental. La vida discurre 92 minutos antes en la Venecia Oriental que en la Venecia Occidental, que es Redondela. Eso explica que nosotros tengamos horarios tan estrambóticos para trabajar, comer y cenar. Es la manía de querer vivir a un horario que no es el nuestro. Somos una cultura atlántica con horario del mar Adriático. Un disparate. Y ahora con el cambio de hora, todavía más.

Puesta del Sol en el Adriático, a la altura de Zadar. Allí el Sol se pone 92 minutos antes que en las Cíes, pero tenemos el mismo horario. Un disparate. ©F.J.Gil

 

Os Pirús, Arbo. Menú flojo y caro

Un amplio y luminoso comedor auguraba una mejor comida de la que en realidad ofrecieron. ©F.J.Gil

Cuando busco un restaurante, antes de preguntar, me gusta guiarme por el instinto. Una pista que creo que utilizamos todos es ver cómo está de lleno o de vacío el estacionamiento. En el caso que nos ocupa hice eso. En realidad, este restaurante era mi segunda opción, pues solía ir a otro en Arbo al que, cuando llegué, encontré cerrado. Seguí ruta y vi "Os pirús", un nombre simpático que presenta el término con el que se conocen los pavos en portugués, y también en algunas zonas de Galicia: los perús, seguramente, por asociación al origen americano de los mismos. Los ingleses creían que habían venido de turquía y por eso les llaman turkeys.

 

Pero volvamos a lo nuestro. Para ser un día de semana, había muchos coches en la puerta y ese es un dato a tener en cuenta. Lo cierto es que el comedor tenía bastantes mesas ocupadas, pese a que el precio, 12,50 no era de los más baratos para un menú del día, y la carta iba en consonancia. Al entrar, vimos un lugar amplio, bien iluminado, con mesas con cierta distancia unas de otras lo que te permite comer con intimidad, aunque sea en el comedor de un restaurante y una limpieza que se hacía patente en todas las estancias, incluyendo los baños, que es importante. Hasta aquí lo bueno. Ahora llega la decepción: los primeros platos parecían sugerentes. Optamos por unos pimientos rellenos de bacalao y unas fabas con almejas. La oferta de los segundos era más propia de una cafetería urbana: filetes de merluza rebozada o milanesa de ternera (que es la manera fina de llamarle a un bistec de ternera empanado). El filete estaba extremadamente frito y empanado y, por tanto muy seco.

A las fabas con almejas le faltaban cocina y substancia. ©F.J.Gil

Estuve a punto de pedir que me diesen dos primeros en vez de un primero y un segundo, pero la verdad es que hice bien en no optar por esa alternativa. Las fabas con almejas tenían fabas y almejas, pero no sabían a fabas con almejas, solo a fabas que, además estaban sin terminar. A los pimientos rellenos también les faltaba un tiempo de cocción y todavía estaban duros. En fin, qué dinero tan poco disfrutado.

Al día siguiente, le comenté a un conocido que tiene una bodega en la zona mi decepción con el establecimiento. No se sorprendió, pues ya lo conocía: "Es un buen sitio para comer, la pena es la comida", me dijo.

 

Desde allí está muy cerca el puente internacional que une Arbo con Melgaço, al otro lado del río y ya en tierras portuguesas. También se encuentra a un paso el centro de interpretación del vino y la lamprea.

 

La Ficha:

• Nombre: Os Pirús.
• Carretera de la Estación s/n. 3430 Arbo (Pontevedra)Teléfono: 986 66 34 71.
• Menú del día: 12,50 euros.
• Incluye: primero, segundo, postre, café y bebida.
• Ofrece comidas a la carta.

Calificación:

• Limpieza y trato correcto. Amplio y luminoso comedor.
• Escasa oferta de menú del día y calidad muy por debajo de su precio.

El tren hotel(ucho) y el resto de los gallegos se quedan sin restaurante



El Alvia Vigo Madrid en un tramo cercano a Arbo. Ana Pastor quiere que ahorremos dinero y llevemos la comida de casa. Por eso retiró los restaurantes de los trenes gallegos. ©F.J.Gil

La ministra de Fomento no es buen pastor para los trenes. Por cada paso que da hacia adelante –y ha dado algunos muy relevantes– da otros dos hacia atrás. El último, por el momento, fue la desaparición del servicio de restaurante en los trenes de largo recorrido. Ni los viajeros de preferente de los rápidos diurnos podrán volver a comer sentaditos en su asiento, ni los viajeros de cualquier clase podrán hacerlo en el restaurante, o cenar en el restaurante del tren hotel. Desde el pasado 1 de diciembre de 2013, los restaurantes han sido sustituidos por garitos en los que se puede comprar bocadillería y bollería industrial a precio de estrella michelín. Dicen que quieren equipararse a las líneas aéreas “low cost”. Y vaya si lo van a conseguir. De entrada, han bajado la calidad. El precio, todavía no. La velocidad del avión, creo que va para dentro de una década.

Desde Renfe aseguran que ahora es más barato viajar en preferente, lo cual no es cierto. El precio es más bajo porque ofrece menos servicios. El matiz es importante. El billete cuesta menos porque también vale menos, con lo que la cosa queda igual que antes. Además, la rebaja de los viajeros de la que antiguamente era llamada “primera clase” la pagan todos: todos los que se quedaron sin el restaurante en el tren para comer mientras viajan. Por ejemplo: vas a Madrid a hacer unas gestiones y en vez de levantarte a las cinco de la mañana para coger un avión, planificas tu viaje en tren: salida de noche en el tren hotel y regreso a mediodía en el Alvia de las 15.00 horas. Antes del 1 de diciembre de 2013 podías cenar y desayunar en el Tren Hotel y comer en el Alvia. Hoy ya no. Utilizar los servicios de “restauración” de las estaciones de Vigo y Chamartín además de caro es insufrible. En cambio los horarios no te dejan mucho margen de maniobra, salvo que te lleves los víveres de casa.

Dos talgos coinciden en la estación de Redondela.©F.J.Gil

Mientras en los trenes de los corredores de alta velocidad cuentan con menús para celíacos, diabéticos, hipertensos, musulmanes, vegetarianos, veganos y católicos practicantes en vigilia, los que vienen o salen de Galicia relegan a sus viajeros al ayuno y la abstinencia. El avión puede ahorrarse la Mirinda y la bolsita de cacahuetes entre Peinador y Barajas. Pero entre Vigo y Madrid o entre Redondela y Barcelona, con viajes que obligan a permanecer a bordo del tren horas y horas (siete, once o quince horas, según el tren y el trayecto) es dejar la prestación del servicio a mínimos que no se conocían desde la época más legendaria del Shanghai.

Menos por más

La historia más contemporánea del ferrocarril en Galicia tiene también su lado oscuro. Desde la década de 1980, cuando viajar en tren era la manera más barata de desplazarse en largas distancias, Renfe fue encareciendo el precio y menguando las prestaciones a cambio de una relativa mejora en la velocidad y en la comodidad de sus trenes. En 1983 salía al mismo precio hacer Vigo-Madrid ida y vuelta en coche cama que en coche si viajabas solo y pagabas el peaje del túnel de Guadarrama desde Adanero. Podías cenar a la carta en coche restaurante y desayunar por la mañana. Hasta te llevaban el desayuno a la cama, si querías, como en un hotel. En el expreso Rías Bajas de principios de esa década, también podías llevar el coche, pues tenía servicio de autoexpreso y facturar maletas si querías despreocuparte de él. La facturación de equipajes era un servicio que prestaba también el talgo diurno, que inició su servicio entre ambas ciudades en 1980.

Poco a poco fue reduciendo las distintas tipologías de plazas. El coche de 1ª clase fue el primero en caer. Los padres preferían que sus hijas viajasen en esa clase porque en uno de sus departamentos solía ir la pareja de la Guardia Civil y les daba más tranquilidad. Yo prefería pagar las cincuenta pesetas de diferencia entre primera y literas y no por la guardia civil ni por las hijas de los padres protectores, sino porque las reclinando las dos butacas enfrentadas podías dormir tan cómodo como en literas pero con menos gente. En Renfe iban vendiendo los asientos de manera que, salvo días de gran llenazo, llevaban tres viajeros por departamento.

En el final de la década de 1980 llegó a haber hasta tres tipos distintos de coches cama: los T2, con 18 departamentos dobles, 9 de ellos altos, los YF, clásicos de la Compañía Internacional de Coches Cama, los mejores camas de todos los tiempos, y los “Gran Clase” que eran coches cama con ducha de antiguos coches de segunda clase reconvertidos.

A finales de la década de 1990 el expreso nocturno dejó paso al Tren Hotel, tal como lo conocemos ahora. En origen era un hotel sobre ruedas para los viajeros de Gran Clase, que disponían de un amplio departamento de cama con cuarto de baño completo y en el precio llevaban incluida la cena y el desayuno. Como el tren hotel tenía su llegada a Madrid a las siete y media de la mañana, el tren prolongaba media hora sobre la llegada a destino su permanencia en el andén, para que los viajeros, si así lo decidían desayunasen sin prisas. Esta opción desapareció muy pronto. Yo lo eché de menos porque, la verdad es que a mí nunca se me perdía nada en Madrid a una hora tan temprana.

La facturación de equipajes desapareció también en la década de 1980. El servicio de autoexpreso, ya cayó en este siglo. Ahora, cae el restaurante. ¿Qué será lo siguiente?