Tren desde Ourense a Puebla de Sanabria: no me salen las cuentas

El automotor 596, también conocido como Tamagochi es una unidad reciclada del tamaño de un autobús. Es imposible que el coste por viajero del servicio entre Ourense y Puebla sea de 371 euros como dice Fomento. ©F.J.Gil

El ministerio de Fomento, que dirige una gallega llamada Ana Pastor está a punto de dejar sin tren de cercanías diez estaciones de la red ferroviaria gallega de la provincia de Ourense. El argumento: racionalización del servicio público. Se considera racionalización del servicio público ferroviario, cerrar aquellas líneas o servicios que tienen un índice de ocupación inferior al 15%. Ana Pastor nos perdona la vida permitiendo que los trenes entre Vigo y Ourense y Vigo-Ourense-Ponferrada sigan funcionando pese a que su índice de ocupación es del 11,7 y 12,9 por ciento, respectivamente. Muchas gracias, por nada, señora ministra. Porque el milagro no es que nos deje esos trenes graciosamente. El milagro es que esos trenes tengan un índice de ocupación tan alto en relación a la calidad y precio del servicio que prestan. El tren ha pasado de ser el transporte más social, por ecológico, económico y llegar a donde no había otros medios a un lujo inaccesible para quienes lo necesitan. Mientras mi generación viajaba en tren porque era el medio más barato  –el anuncio de “vuelve a casa por Navidad”, dejando el tren en la estación de Arcade era todo un tópico–, los estudiantes universitarios de ahora, prefieren el avión o el autobús. Paradójicamente, ambos son más rápidos y más baratos que el tren, pese a los miles de millones gastados en los últimos años. O tal vez sea precisamente por eso: por los miles de millones mal gastados.

Según los datos que maneja Ana Pastor y que salieron publicados el pasado 29 de diciembre, el erario público pagó 371 euros por cada uno de los 9.000 viajeros que utilizaron el tren Ourense-Puebla en el último año. Y mi pregunta es: ¿en qué se gastó Adif y Renfe esos 371 euros por viajero? A mí no me salen las cuentas. Yo esperaba que como la ministra, al igual que yo, es gallega, manifestase su naturaleza desconfiada,  cogiendo, como hice yo, papel y lápiz y se pusiese a calcular.

Estas son mis cuentas:

Entre Ourense y Puebla de Sanabria circula un tren de ida y otro de vuelta cada día. En realidad es el mismo tren, así que solo hay que pagar a un maquinista y a un interventor. Sin embargo, como ese maquinista y ese interventor tendrán días de descanso, vacaciones y alguna baja por enfermedad, echemos cuentas que mantener este tren cueste a Renfe el salario y la seguridad social de 1,5 maquinistas y 1,5 interventores. Imaginemos que es un maquinista veterano, con mucha antigüedad y la máxima categoría profesional. Esto supondría 100.000 euros para el maquinista y medio incluyendo los gastos de Seguridad Social que le corresponden a la empresa. Imaginemos una cifra similar para el interventor. Es decir, que en la línea-Ourense Puebla de Sanabria han puesto al frente del tren de media distancia a las dos estrellas mejor pagadas de Renfe Operadora. Estos 200.000 euros anuales suponen un coste por viajero de 22,22 euros.

Está la cuestión del consumo del tren. La unidad es un automotor de la serie 596, conocida en el argot ferroviario como Tamagochi. Es un producto reciclado, de los antiguos automotores 593, fabricados entre 1982 y 1984 que habían sustituido a los ferrobuses en las líneas no electrificadas. Aquellos automotores de tres coches, dos de ellos motores, no dieron muy buen resultado y fueron “picados para albóndigas” en la segunda mitad de la década de 1990, creando de cada composición dos tamagochis que son, en esencia los coches motores de aquella unidad, transformados y mejorados en algunos aspectos. Tienen 56 plazas sentadas, con lo que podemos decir que en esencia es como un autobús pero sobre raíles. Imaginemos que estas unidades sean tan poco eficientes desde el punto de vista energético que consuman un litro de gasoil por kilómetro, que es el consumo de los rápidos automotores de tres coches que viajan a 160 kilómetros por hora por el corredor atlántico. Esto supondría un gasto de 135,5 litros en cada viaje entre Ourense y Puebla de Sanabria, pues esa es la distancia en kilómetros que existe entre ambas estaciones. Imaginemos, además, que Renfe es incapaz de gestionar un precio de gasoil mejor que el que tenemos nosotros en las gasolineras y para hacerlo todavía más grave, que a lo largo de los últimos 12 meses el precio medio del gasoil que compró Renfe le costó 1,40 euros por litro. Así que cada viaje tiene un gasto de combustible de 189,7 euros. Como son dos, la cosa sube a 379,4 euros diarios. Por 365 días supone un total de 138.481 euros.

Así que ya llevamos 338.481 euros gastados en 2012. Está la cuestión del mantenimiento, que no debe ser muy bueno cuando en el último año, este tren tuvo seis averías. Pero hagamos la estimación de que el gasto en el mantenimiento es otro tanto al consumo en gasoil, y ya tenemos 476.962 euros.

Renfe, naturalmente, querrá amortizar la inversión de los tamagochis. Como la vida media de un tren es de 40 años, supongamos que incluidas las reformas que sean necesarias, se aplica una amortización media de 30.000 euros anuales. Ya hemos superado el medio millón: 506.962. Renfe no es una ONG y querrá ganar dinero. Tal como están los tiempos, suponer un beneficio industrial del 10 por ciento no es moco de pavo. Así que añadamos 50.700 euros y tenemos 557.562 euros. Voy a redondear a 600.000 euros por si se me quedó algún gasto fuera. Desinfección, limpieza etcétera ya estaba incluido en el mantenimiento. Pero Renfe tendrá que pagar seguros y habrá imponderables.

La nieve dificulta las comunicaciones en esta zona de la provincia de Ourense con lo que el tren se convierte en el único medio seguro de transporte. A veces es el único medio existente. ©F.J.Gil

Como el tren viaja por una vía que no es de Renfe, sino del ministerio de Ana Pastor, y su gestión está encomendada al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, también conocido como Adif, y aunque no es una autopista el tren tiene que pagar “peaje” por usarla, ahora tendremos que añadir el canon de vía, canon de circulación y demás tasas que Adif cobra a Renfe por usar sus vías y sus estaciones. En el caso que nos ocupa, la cifra está, redondeando por lo alto, alrededor de los 400 euros diarios. Multiplicamos por 365 y nos da 146.000 euros.

La suma total del gasto de un tamagochi que tarda 2 horas y 10 minutos entre Ourense y Puebla de Sanabria y 2 horas y 2 minutos en sentido inverso es de 746.000 euros anuales. Si lo dividimos entre los 9.000 viajeros nos da un coste de 82,89 euros por viajero. Es caro, cierto. Pero dista mucho de los 371 euros que nos dicen los datos que maneja Ana Pastor.

Miguel Rodríguez Bugarín, director xeral de Mobilidade de la Xunta, uno de los hombres que más sabe de trenes y del ferrocarril de toda España, dice que la Administración está pagando 1,3 millones de euros por ese servicio deficitario, lo que representa 144,4 euros por viajero.

Conclusión. Alguien está timando a la Administración. La ministra de Fomento dice que cada viajero cuesta 371 euros. Bugarín, más apegado a la realidad señala la cifra en 144. Y es probable que las cuentas que le haga Renfe a la Xunta sean las de Bugarín. Lógicamente, tiene que sumar otros gastos que yo no había contemplado: los de los directivos de la compañía o los de los despilfarros del talgo híbrido que también pasa por esa vía para hacer el viaje entre Vigo-Pontevedra/A Coruña-Santiago y Madrid... en fin, Renfe le cargará al pobre tamagochi de Ourense a Puebla la parte alícuota de los muertos de su mala gestión.

Hay otra cuestión que no han abordado ni Pastor ni Bugarín: la mala estrategia comercial de Renfe. La línea de Ourense a Puebla de Sanabria es una de las más bellas de la red ferroviaria española y cuenta con infraestructuras en las estaciones para convertirla en un atractivo turístico. ¿Por qué no se aprovecha? Por otro lado, está la cuestión de los horarios, que son erráticos ya que cambian de un día a otro.

La provincia de Ourense es una de las más castigadas por los gobiernos. La razón es bien sencilla: da muy pocos votos. Se necesitan cientos de kilómetros cuadrados de territorio para tener el mismo electorado que en algunas comunidades de vecinos de ciudades como Vigo o A Coruña. El drama de Galicia es que mientras que en el mundo rural hay posibilidades de crecimiento económico y de riqueza y empleo, todos los recursos se los llevan las grandes concentraciones urbanas, a veces hasta el despilfarro más insultante.

Así pues, cuando los alcaldes de los diez ayuntamientos afectados por esa disparatada idea del cierre del servicio  y el presidente de la diputación presionen a Santiago y a Madrid, no está de más que les recuerden que para que el irracional gasto público del tren de Ourense a Puebla llegue a la irracionalidad en el gasto del servicio público del Puerto Exterior de A Coruña o la Ciudad de la Cultura de Santiago, los 9.000 viajeros que lo utilizan cada año tendrían que vivir 450 años.

En los últimos años se habla de racionalización de servicios pero se olvida del calificativo. Servicios públicos. Hay servicios públicos cuya existencia no se basa en la rentabilidad económica sino en otras cuestiones, como la social o la de vertebrar un territorio. Aquí es donde la ministra del ramo de Fomento se olvida de su condición y de su apellido. Para los vecinos de los municipios de Laza, Castrelo de Val, Vilar de Barrio, Baños de Molgas, etcétera, tendría que ser su Pastor, como en el salmo 23 y no el matarife que se carga las ovejas.