Rande triunfa frente a la especulación y la degradación de la costa con Meirande

Fachada norte en la que se aprecia la convivencia de la nueva construcción con los restos de la antigua Fábrica del Alemán. ©F.J.Gil 

El sábado 9 de noviembre fue inaugurado oficialmente el Centro de Interpretación del Patrimonio Cultural de Rande, una denominación un tanto ecléctica que trata de definir los dos campos en los que se ha centrado este equipamiento: la Batalla de Rande y la arqueología industrial alrededor de las industrias conserveras. Por suerte tiene un nombre mucho más atractivo: Meirande.

Javier Bas, alcalde de Redondela, un anfitrión satisfecho al que acompañan el presidente de la Autoridad Portuaria y otros cargos públicos. ©F.J.Gil

El acto contó con una numerosa concurrencia política: alcalde de Redondela y de otros alcaldes de la comarca; presidente de la diputación de Pontevedra, Presidente de la Autoridad portuaria de Vigo… pero sobre todo había una gran expectativa entre el vecindario de Rande que veía así culminada una larga reivindicación: recuperar un espacio de la franja costera que llevaba décadas degradándose y sobre la que amenazaban todo tipo de peligros especulativos.



Representación de la cubierta de artillería de un galeón. El juego de los espejos da una sensación de gran amplitud, cuando en realidad solo hay dos cañones. ©F.J.Gil

Meirande es un espacio multiusos que cuenta con una exposición permanente dedicada a difundir algunos detalles relacionados con la Batalla de Rande, que supuso la derrota de la Escuadra de la Plata frente a la alianza angloholandesa que entonces se encontraba en conflicto con España como consecuencia de la Guerra de Sucesión, cuyo final se conmemora este año 2013, tricentenario de la firma del tratado de Utrech. El contenedor del nuevo espacio museístico es una antigua factoría conocida como Fábrica del Alemán. El origen de este proyecto arranca de la iniciativa de la Asociación de Deportiva e Cultural de Rande, respaldada por el Concello de Redondela y en ella participaron otras administraciones públicas como la Autoridad Portuaria de Vigo, la Deputación Provincial y la Xunta de Galicia.

Respeto por el entorno y el pasado

La Fábrica del Alemán en verano de 2012, a los pocos días del inicio de las obras de Meirande.  ©F.J.Gil

Uno de los grandes aciertos del proyecto es el respeto que manifiesta por el entorno en el que se ha desarrollado. Obra del arquitecto vigués afincado en Redondela Carlos Falagán, el museo mantiene la estructura original que quedaba en pie de la Fábrica del Alemán e inserta las diferentes secciones del centro de interpretación en módulos, permitiendo la circulación entre ambos espacios y abriéndose al frente norte, el que da al mar. El contraste entre la sillería de fábrica de la antigua factoría, de granito del país y la cobertura metálica del museo permite la convivencia en armonía entre ambas obras.

Carlos Falagán diseñó el proyecto constructivo y dirigió las obras de Meirande. ©F.J.Gil

El museo está dividido en 5 módulos, insertados intramuros de la Fábrica del Alemán y se complementa con un módulo adosado a la cara Este donde se encuentran la cafetería y la sala de las máquinas a nivel del suelo y tres espacios multiusos en la planta primera.

De momento, la visita es gratuita y permanece abierto de martes a viernes de 9.30 a 14.30 y sábados y domingos de 10.00 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30.

Acceso y estacionamiento de turismos y autobuses

El acceso en coche o autobús se hace hasta la explanada del antiguo cargadero de mineral de la Minero Siderúrgica de Ponferrada, la entrada esta señalizada y comparte el mismo camino de acceso que la factoría de Vieirasa. Desde el estacionamiento, muy amplio por cierto, se puede acceder a Meirande a través de un paseo peatonal que fue trazado sobre un antiguo sendero de costa. Este paseo, al igual que el museo constituyen un ejemplo modélico de recuperación de un espacio que durante décadas había permanecido degradado y a merced de las jaurías especulativas. Debería servir de precedente para recuperar para el pueblo redondelano y el disfrute de los visitantes de la franja costera desde Rande hasta Redondela antes de que el pillaje y el vandalismo acaben con lo poco que queda de espacios como La Regasenda.

El primer cocido de la temporada

Cerdo, ternera, pollo, verdura, grelos...El resto del material está en otra fuente. ©F.J.Gil

Noviembre nos ha recibido con un temporal de lluvia y viento que nos invita a quedar en casa. ¿Qué hacer en días como los que nos trae este puente? Cocinar y comer. Se me ocurrió que era buen momento para estrenar el primer cocido de la temporada y me puse manos a la obra. La compra es bien sencilla. Algo de cerdo: lacón, tocino de hebra, unos buenos chorizos y un chorizo cebollero. Medio pollo porque no encontré gallina, un trozo de carne de ternera (me habría gustado que fuera costilla mamiña o jarrete pero cuando llegué ya no quedaban. No era el único que pensó en hacer este plato en Redondela. Así que me tuve que conformar con un trozo de carne de la mano. Repollo, buenas patatas rojas y unos grelos que como ya compro enlatados, echo al final de la operación. En Ourense se ríen de mi cocido. Les parece un cocido de señorita porque no lleva morro, cachucha, rabo, costilla… y porque le echo pollo. “¿Qué fai unha pita nun cocido?”, me preguntaba con sorna una conocida cuando le decía mis ingredientes. Yo me río y le contesto lo que en estos casos diría mi madre: “es un cocido pobre”. En realidad, pobre en cerdo y en colesterol, que lo peor de todo es que vamos a escoger el día menos oportuno para comerlo: justo cuando el único paseo que vamos a hacer es ir de la silla del comedor al sofá del salón porque afuera llueve que da gusto.

El cocido completo incluye postre. En este caso, unas filloas es lo propio. ©F.J.Gil

Pero un cocido no es un plato, sino una comida completa. Con leche, harina, un par de cucharones del caldo y un huevo, se prepara la crema con la que se elaboran las filloas. Una buena sartén, bien caliente, y untada de tocino blanco acoge una lámina tan fina como sea posible de esa crema. Cuanto más fina, mejor. Una vez pasada por la sartén se espolvorea de azúcar que se convertirá en almíbar. Hay que hacerlas inmediatamente antes de sentarse a la mesa a comer, porque así estarán jugosas, almibaradas. A mí es como me gustan, pero hay quien prefiere menos azúcar en el momento de hacerlas y luego espolvorearlas cuando se comen, o acompañarlas de un poco de miel, o de nata o de mermelada…

Resulta difícil hacer un cocido para dos o tres personas, porque lleva tantos ingredientes que es difícil calibrar las cantidades. Que no nos preocupe. Lo que sobre se come al día siguiente o se recicla: empanadillas, croquetas, ropa vieja… Un cocido es la fiesta de un día y la comida de cuatro.

Se necesitan tres horas, por lo menos, para su elaboración. En una olla con agua fría a tres cuartos de su capacidad, se le echa la carne de ternera, el lacón, el tocino y el repollo de verdura, previamente lavado y cortado a la mitad y dejamos que rompa a hervir y luego bajamos el fuego a menos de la mitad de su fuerza. Si vamos a echar más cerdo (costilla, rabo, etcétera), lo ponemos en otra olla, con la mitad de la verdura y con los grelos si los utilizamos frescos.

Para el caso de utilizar grelos frescos, antes de incorporarlos a la olla del cocido hay que darles un primer hervor para que pierdan parte de su amargor.

Lacón, verdura, grelos, chorizos de distintas clases, tocino, patata, carne... Y todavía podría llevar muchas más cosas: más cerdo, grabanzos, un trozo de gallina o pollo... ©F.J.Gil

Cuando todo el material lleve dos horas o dos horas y cuarto a fuego medio, ponemos las patatas, medianas o grandes y enteras pero peladas, que repartiremos entre las dos ollas. En la que lleva la carne, pondremos el pollo y en la que lleva el mayor contingente del cerdo, los chorizos de carne y cebolleros. De esta manera, separando unos ingredientes de otros, de la primera olla podremos hacer un buen caldo o utilizarlo para una sopa, sin la excesiva carga del cerdo y los chorizos.

Cuarenta minutos más tarde, podemos retirar del fuego. No utilizo ni garbanzos ni habichuelas y recurro a los grelos ya cocidos, que se compran en lata. Los incorporo cinco minutos antes de retirar del fuego, a cualquiera de las dos ollas. Si optáis por cualquiera de las dos legumbres antes citadas, os aconsejo meterlas en la olla dentro de un saquito de tela, eso sí, tras haberlas dejado a remojo desde la víspera. El lacón y el resto de la carne de cerdo también debe quedar a remojo.

Para este primer cocido de la temporada elegí un tinto de la Ribeira Sacra, Cividade, que es de Amandi. Una delicia. No recuerdo el precio, creo que eran 6 euros. Si llegáis a conocer la bodega y el ímprobo esfuerzo que requiere la vendimia en una empinada garganta del Sil, aprovechada al milímetro en socalcos (me gusta más en gallego. En español sería terrazas), os darías cuenta de que es un vino que vale muchísimo más de lo que cuesta.

 

 

¿De donde saldrán los trenes en Vigo cuando se concluya la estación?



Estado de obras de la estación de Vigo-Urzaiz en octubre de 2013. ©F.J.Gil

Los trabajos a marchas forzadas en el cajón de la futura estación de Vigo y la adjudicación de las obras de lo que será la estación provisional de Urzaiz han suscitado nuevamente la siguiente cuestión: ¿cómo se conectará la línea de Ourense con el eje atlántico de “alta velocidad”?

Sobre el papel se han planteado varias soluciones pero básicamente se resumen en tres: La primera de ellas es que no haya conexión, lo que implicaría que los trenes de media distancia con destino Ourense-Ponferrada-León sigan saliendo de la estación de Vigo-Guixar, al igual que el internacional a Oporto y los de larga distancia a Barcelona, Hendaya y Madrid.

La segunda alternativa es que los trenes de larga distancia salgan de la estación de Urzaiz, pero cambien su itinerario y lleguen a Ourense vía Pontevedra y Santiago, donde enlazarían con la línea de alta velocidad a Ourense.

La tercera opción sería la creación de un empalme, de manera que todos los trenes, incluyendo los regionales, pudieran salir de la estación de Urzaiz y en un punto determinado, separarse los que seguirán por la vía del corredor atlántico de los que seguirán el corredor del Miño.

Primera opción: Urzaiz para AVE y Corredor Atlántico

Todas las opciones tienen aspectos positivos y negativos. La primera convertiría la futura estación de Urzaiz, esa obra tan faraónica de 150 millones de euros en una mera terminal de trenes de media distancia del corredor Vigo-A Coruña, y de los futuros trenes de alta velocidad Vigo-Madrid que, con toda seguridad harán el recorrido por Santiago multiplicando de manera exponencial el coste por viajero que parta de Vigo con respecto al modelo ferroviario convencional, aunque no el coste del viajero que salga de Pontevedra. El concepto de intermodalidad se rompería con este modelo de servicio ferroviario ya que una parte importante de los servicios ferroviarios quedarían segregados de la que debería ser la única estación de viajeros de Vigo. Esta es una posibilidad muy poco probable.



Interior de la estación de Guixar. Construida para acoger de manera provisional los servicios de viajeros mientras se construía la nueva en Urzaiz,  quedar para atender las relaciones regionales. ©F.J.Gil

Segunda opción: Guixar solo para regionales a Ourense





La segunda alternativa, que los trenes de larga distancia salgan todos de Urzaiz y continúen el camino hasta Santiago y de ahí a Ourense, es un despropósito energético ya que incrementa de 131 a 182 los kilómetros entre Vigo y Ourense y eso se traduce en un mayor consumo en un modo de viaje, el de alta velocidad, que ya es, de por sí, muy elevado. Es cierto que si lo contemplamos en el contexto global de un viaje a Madrid, a Barcelona o a Hendaya, seguro que esos cincuenta kilómetros de más en el primer tramo del trazado se pueden compensar. Incluso con el futuro bypass que conectará la vía de Vigo y Pontevedra con el tramo Santiago-Ourense, sin necesidad de llegar a la capital de Galicia, esos 50 kilómetros se podrían ver reducidos en un 10 o en un 20 por ciento y al final, los viajeros podrían conseguir llegar a Ourense desde Vigo a una velocidad comercial que les dejase en la ciudad de las Burgas en menos de una hora. Es una solución que beneficiará, sobre todo, a los viajeros de Pontevedra, que ya no tendrán que hacer el retroceso hasta Vigo para luego volver a Redondela en los viajes a Madrid y permitirá incluir en el mismo paquete a los viajeros de Vilagarcía, que hasta ahora carecen de conexiones directas con las líneas de largo recorrido.



La estación de Redondela en el Corredor Atlántico de Alta Velocidad. Sigue siendo una incógnita qué trenes pararán en esta estación cuando entre en servicio. ©F.J.Gil

Esta cuestión suscita una pregunta sobre la que todavía no hay respuesta. Si se opta por esta posibilidad ¿seguirían parando los trenes de largo recorrido en Redondela, en la nueva estación de “alta velocidad”? Que un tren de largo recorrido haga su primera parada a los 9 kilómetros de su salida para una población potencial de menos de 10.000 habitantes no parece una opción comercial a considerar, sobre todo cuando ya en la actualidad, la mayor parte de los trenes del corredor atlántico, que al fin y al cabo solo prestan un servicio de media distancia, ya no paran en Redondela. Si hasta ahora lo hacían era para facilitar la conexión de los viajeros que venían a Redondela desde Pontevedra, Arcade, etcétera, para coger los trenes a Barcelona o a Hendaya. Pero como los viajeros podrán hacerlo en Pontevedra esa demanda potencial desaparece. A los usuarios de O Porriño les resulta más rápido llegar a Vigo. Y para los de Guillarei, Salvaterra, etcétera, les lleva más a cuenta coger el tren en Ourense porque se ahorran la vuelta por Santiago y les sale el viaje más barato.

Así que Redondela tendrá dos estaciones en la vieja pararán los regionales del corredor del Miño (Ourense, Monforte, Ponferrada) que el actual gobierno ha reducido de manera significativa con la anuencia de la Xunta, y el internacional a Oporto, mientras dure. En la nueva estación del AVE pararían algunos, probablemente muy pocos, trenes de media distancia del corredor atlántico.

Tercera opción: el bypass

Este anglicismo, que se utiliza en medicina para definir el artilugio con el que los cardiólogos puentean una obstrucción en las coronarias, se utiliza en la jerga ferroviaria para denominar aquellas obras con las que se resuelve una maniobra que ralentiza la circulación. Por lo general se instalan para evitar el cambio de sentido al que se veían forzados los trenes en algunos puntos como consecuencia de la interconexión de trazados ferroviarios de distintas compañías. Por poner, un ejemplo, en Monforte de Lemos, confluyen la vía de MZOV, Vigo-Ourense-Monforte, con la vía de AGL, que luego será la Compañía del Norte. Comparten la estación de Monforte, pero para que un tren de Vigo siga hacia León tiene que invertir el sentido de la marcha en Monforte. Huelga decir que ahí no hay bypass.

Habrá un bypass antes de llegar a Santiago, para que los trenes de Vigo y Pontevedra no tengan que hacer ese cambio de sentido para continuar viaje a Madrid y, de paso, ahorrarse la entrada en la estación compostelana. Pero ¿existirá uno cerca de la estación de Vigo o de la de Redondela? Con un territorio tan densamente poblado y un perfil tan irregular, sería una obra de coste muy elevado, tanto por el precio de las expropiaciones como por las obras a realizar. Se habla de un punto cercano al túnel de As Maceiras, pero, a corto plazo parece poco probable. El único punto de conexión que existe ahora entre ambas vías está en Arcade, pero no como bypass sino como un mero empalme, que obligaría a los trenes que vayan hacia Ourense a retroceder hasta la estación de Redondela, la de vía convencional y ahí volver a cambiar el sentido de la marcha para emprenderla en dirección a Ourense. Sería tan engorroso y ralentizaría tanto el viaje que condenaría el uso de esos trenes regionales a la extinción.

¿Una cuarta opción?



Viaducto de "As Catro Pontes", en el límite entre Redondela y Vigo. La infraestructura ferroviaria del tramo Chapela-Urzaiz podría servir de sustento a la cuarta opción, la más sostenible, económica y que mejor servicio prestaría a la comarca de Vigo. ©F.J.Gil 

Nadie habla de ella, salvo los vecinos de Chapela, pero a mí me parece la mejor: mantener el corredor Urzaiz-Redondela por Chapela para la salida de los trenes regionales y de media distancia que vayan luego al corredor del Miño, y los cercanías a Pontevedra, parando en Chapela y Arcade, además de en Redondela. Para esta alternativa existe un amplio abanico de posibilidades. Desde la coexistencia de una pequeña estación distinto nivel que la del AVE, cuya vía siga cruzando el puente de San Lorenzo y todo el actual trazado hasta llegar a Chapela, a la creación de un ramal de metro ligero entre Urzaiz y Redondela, por el trazado que ahora está en desuso y que esos trenes regionales salgan desde la estación convencional Redondela.

Ventajas: el trazado ya está hecho, no hay que realizar nuevas expropiaciones, convertiría el ferrocarril en un medio de transporte rápido y ligero de cercanías entre Vigo y Redondela, con paradas intermedias en Chapela y otros puntos del recorrido  y serviría de enlace a los redondelanos que tengan que ir a Vigo a coger los trenes de larga distancia y alta velocidad que, con toda seguridad no pararán en Redondela.

Inconvenientes: Adif y el Concello de Vigo ya habían echado cuentas del dinero que se iban a embolsar liberando el espacio ahora ocupado por la vía, para sus usos urbanísticos, que es una manera elegante de decir para la especulación del suelo. Es muy probable que ni el Concello de Vigo ni Adif quieran esta opción, aunque sea la que mejor servicio preste a la comunidad (ese nunca fue un factor a la hora de tomar decisiones). Si hay un momento en que se pueda barajar esta alternativa, éste es ese momento. Las cuentas de la lechera, de las plusvalías generadas por la liberación del suelo ferroviario para usos comerciales, residenciales, etcétera, han menguado mucho, muchísimo, con la caída del mercado inmobiliario. De hecho, esa es la razón por la que la fastuosa estación que estaba originariamente prevista se haya quedado apartada "sine die".

La renuncia provisional al faraónico y multimillonario proyecto de Mayne (180 millones de euros) es la mejor noticia que ha ofrecido la ministra de Fomento en los últimos años. Vigo es una ciudad que debe su éxito y su prosperidad al esfuerzo de sus habitantes. La riqueza de la ciudad se basa en el trabajo de sus vecinos: industriales, obreros, profesionales, artistas... Incluso su patrimonio artístico y monumental reseñable nace de esa conjunción de esfuerzos. No veréis ningún palacio episcopal, ni una catedral, ni regias edificaciones universitarias: El palacio de justicia, hoy MARCO, fue costeado por los ayuntamientos del partido judicial. El rectorado, había sido con anterioridad una residencia privada, después, Banco de España y por último comandancia militar de la Bridot VIII. Cada vez que una administración pública emprendió la construcción de un edificio, literalmente, la cagó. Para ejemplo, véase la Casa Consistorial, un adefesio de gran impacto visual que, para colmo del despropósito, contó con la complicidad de la mayoría de los arquitectos que entonces ejercían su profesión en Vigo. Si hay ejemplos de arquitectura modernista, racionalista, etcétera, no está en edificios públicos, sino privados, levantados con el fruto del beneficio obtenido por la, en su día, pujante economía local.


   

El Orient Express cumple 130 años

Vitrina con el menaje característico de la era del lujo en el Orient Express. ©F.J.Gil

Este año se cumplen 130  de la aparición del histórico y mítico Orient Espress. Encontraréis, según las distintas fuentes que veáis, dos fechas diferentes adjudicadas al día inaugural: el 5 de junio y el 4 de octubre. Las dos son ciertas como comprobaréis en este reportaje que os he preparado.

El Orient Express fue la primera gran aventura de la compañía fundada por el ingeniero belga Georges Nagelmackers. Nagelmackers había nacido en el seno de una familia acaudalada, propietaria del que entonces era el banco más sólido y prestigioso de Bélgica. Con estos antecedentes y un gran espíritu aventurero, el joven ingeniero viaja a Estados Unidos y queda prendado, con 24 años, de los coches Pullman, que desde dos años antes, 1867, circulaban por las vías americanas en composiciones que eran calificadas como palacios sobre ruedas.

Decidido a implantar en los ferrocarriles europeos el negocio de los coches-cama y los coches restaurantes, se asocia con Pullman en 1872 para construir las primeras unidades de estos vehículos, destinados a dar un confort hasta entonces desconocido a los viajeros más pudientes. Sus primeros servicios se desarrollan en los ferrocarriles del imperio austrohúngaro, entre Viena y Ostrava. En 1876 constituye la Compañía Internacional de Coches Cama y en 1883 cambia su denominación por Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos. Este añadido no es gratuito, pues en ese mismo año, el 5 de junio de 1883, sale de la estación París Este el primer tren internacional de lujo, que unirá las ciudades de París y Viena. Unos meses más tarde, el 4 de octubre el Expreso de Oriente que es así como se llama inicialmente, llega hasta la ciudad rumana de Giurgiu. Los viajeros cruzan el Danubio en barco hasta la ciudad búlgara de Ruse y allí hacen transbordo a un tren que los lleva hasta Varna desde donde realizan el último tramo del viaje hasta Constantinopla en ferry.

A partir del 1 de junio de 1889, los viajeros que salen de París consiguen llegar a Constantinopla sin hacer transbordos. El tren, que a partir de 1891 se denominará Orient Express, está formado por dos furgones dedicados a equipajes y diversas cargas, coche restaurante y dos o más coches cama. Los vehículos están construidos en madera de teca y presentan una decoración exterior de color crema. Los interiores constituyen el paradigma del lujo, solo superado por los grandes trasatlánticos.

Un restaurante convertido en símbolo

Durante la Gran Guerra (1914-1918) se suspende el servicio y muchas de sus unidades son militarizadas, adscribiéndose a todo tipo de servicios siempre acordes con la calidad de este tipo de coches. En uno de ellos el 2419D, que durante el conflicto había sido utilizado por el mariscal Foch, se firma el armisticio en las afueras de París, el 5 de noviembre de 1918. Para los franceses este coche restaurante se convertiría en un símbolo de la libertad. Para los alemanes, en el estigma de la vergüenza y la humillación.

En 1940 los nazis convirtieron el coche 2419D en escenario de la venganza obligando al mando francés a firmar en él la rendición tras la ocupación de París.

Hasta tal punto llega ese sentimiento que cuando Alemania ocupa París, en junio de 1940, el 2419D es sacado del museo en el que se exhibía y convertido en escenario para la firma de la rendición francesa ante la presencia del mariscal Keitel. Luego es enviado a Berlín y allí exhibido como un trofeo de guerra. Al producirse el avance aliado sobre la capital alemana, los nazis lo destruyen para evitar que se vuelva a convertir en un símbolo de victoria para sus enemigos.

La edad de oro del Orient Express



El período de entreguerras es el tiempo del esplendor de este tren. A partir de 1919 se reinicia el servicio vía Viena y Budapest y se establece uno adicional vía Milán, Venecia, Trieste, Zagreb y Belgrado, que cruza el túnel del Simplón, y recibe el nombre de Simplón Orient Express. En 1930 se completa la oferta con una composición que permite la conexión de los distintos ramales del Orient Express a los viajeros que llegan desde Londres cruzando el Canal de la Mancha hasta Calais, desde donde llega a París y de ahí a Estambul, ya sea por Viena o por Venecia, o a Atenas, con el Arlberg Orient Express que une París con Zurich, Innsbruck, Viena, Budapest, Belgrado y la capital griega.

El éxito del enlace con los trenes ingleses se hace patente en esa época. Los viejos vagones de madera son sustituidos por otros más modernos y sólidos, fabricados en acero en diferentes factorías europeas pero que exhiben en todos los casos su librea azul con el escudo de los dos leones de la Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos. Estos nuevos coches se convierten en emblemas rodantes de los nuevos estilos artísticos de la época, como el Art Déco, que se materializa en el trabajo de marquetería de los paneles de madera con incrustaciones de nácar y maderas preciosas o las vidrieras dibujadas al ácido y las lámparas, algunas de ellas firmadas por René Lalique.



Un restaurante de la CIWL como los que utilizaba el Orient Express sirve de cafetería en el Museo de Delicias en Madrid. ©F.J.Gil

Las composiciones son largas y deben ser arrastradas por potentes locomotoras de vapor, entre ellas las rápidas Pacific, que sitúan a la cabeza de la composición las diferentes administraciones ferroviarias de los países por los que circula el tren. Además de los coches cama de primera, se acoplan coches restaurantes, que se convierten en coches salón fuera de las horas de comidas. Para atender la gran demanda de servicios, la compañía sitúa en parejas estos coches, llevando uno de ellos la cocina que atendía las mesas de ambos coches. Algunos aristócratas y miembros de familias reales en vez de viajar en el tren enganchaban su propio vagón al tren o bien fletaban un coche privado que se añadía a la composición ordinaria.

Decadencia:

La Segunda Guerra Mundial suspende nuevamente los servicios de este tren internacional. Finalizada la contienda ya nada vuelve a ser igual. Se produce un lento languidecimiento que concluirá con la desaparición del tren en 1977. En los años finales de la década de 1950 y los primeros de 1960 dejan de funcionar el Arlberg Orient Express y el Orient Express tradicional, quedando únicamente el Simplón Orient Express. A partir de 1962 ya solo operará el Direct Orient Express, que pese a su nombre es mucho más lento que los predecesores. Circula a diario entre París y Belgrado y dos días a la semana extiende su trayecto hasta Estambul y Atenas.

Con la venta de su material rodante, muchas compañías, entre ellas Renfe, se convirtieron en poseedoras de los históricos coches cama de la CIWL construidos en lás décadas de 1920 y 1930. En la fotografía vemos el coche cama LX 3501 (izquierda) y el restaurante 3565, ambos fabricados en La Rochelle por Entreprises Industrielles Charentaises en 1929 que fueron utilizados en diversos expresos nocturnos. 

El Rías Bajas llevó, hasta muy avanzada la década de 1980 un restaurante de la época dorada del Orient Express, con cocina de carbón y los antiguos coches cama de la serie LX. Los dos de la imagen, los LX3522 y LX3520, fotografiados en la estación de Vigo en 1987, fueron fabricados en 1929 y formaron parte del lujoso "Tren Azul" que salía de Calais y llegaba a la Costa Azul. El nombre del tren no está relacionado con el destino, sino con el color azul de sus coches que fueron los primeros fabricados en acero y pintados de este color que luego se extendería a todas las unidades de la CIWL. Sus últimos viajes en línea regular fueron con el Rías Bajas entre Vigo y Madrid y otros expresos nocturnos, cuando necesitaban reforzar la composición normal del tren, ya que en esos momentos, los coches cama de servicio eran los tipo YF que disponían de climatización, cosa que no sucedía con los LX. ©F.J.Gil

En 1971 la CIWL renuncia a su actividad como operadora ferroviaria y vende la mayoría de su parque de coches y furgones a las empresas ferroviarias europeas. La administración ferroviaria francesa SNCF no solo se queda con el material rodante del Orient Express sino también con la explotación de la línea que mantendrá  hasta 1977. En las guías de ferrocarril de la década siguiente seguirá figurando el Orient Express, pero no tendrá nada que ver con el lujo y el servicio prestado por la compañía de Nagelmakers.

Resurrección

Los coches cama y restaurantes de la CIWL tanto de Francia como del resto de Europa (y eso incluye a los de los trenes de España) pasan a ser propiedad de las compañías ferroviarias aunque mantienen la prestación del servicio en manos de la multinacional belga que entonces es, simplemente WL, es decir, Wagon Lits. Las administraciones ferroviarias retiran de la mayoría de sus líneas los viejos coches de las décadas de 1920 y 1930 para sustituirlos por otros más cómodos y dotados de mejores servicios a bordo, pero los mantienen como material de reserva en distintos depósitos de su parque móvil. Los restaurantes clásicos seguirán activos en muchos expresos nocturnos hasta bien avanzada la década de 1980, como sucede con el expreso Rías Bajas. Los coches cama de las series LX serán reemplazados por los YF.

A partir de 1977 un empresario de Kentucky afincado en Gran Bretaña emprende la singular tarea de hacerse con el mayor número de coches históricos de la antigua CIWL. James B. Sherwood, que así se llama el magnate consigue algunos en subastas, mientras otros los adquiere a propietarios particulares. A continuación los restaura y rehabilita, dotándolos de comodidades y lujos mayores incluso que los que tenían en origen. Nace así el VSOE, el Venice Simplon Orient Express, el Orient Express para los ricos que inaugura con su glamour la era de los trenes de lujo pensados no como medio de transporte, sino como crucero ferroviario por Europa y el resto del mundo.

El Orient Express en la literatura y el cine

Un tren tan singular y glamuroso no podía dejar de saltar al mundo de la ficción. Así, en 1932, comienza a rodar por la literatura. En primer lugar de la mano de Grahan Greene. Todavía no ha cumplido los 28 años cuando publica “Stamboul train” (1932), cuya edición americana cambia el título por el de “Orient Express”, con el que se traducirá también al español. El viaje de esta trama comienza en Ostende. El éxito del libro hace que muy pronto sea llevado al cine, en 1934. Ese mismo año se publica la más famosa novela ambientada en este tren: “Asesinato en el Orient Express” de Agatha Christie. La escritora británica escribió esta historia en una habitación del Pera Palace, el hotel de la CIWL en Estambul en el que solían hospedarse los viajeros del famoso tren. 40 años más tarde, Sidney Lumet dirige la adaptación al cine con un reparto estelar, encabezado por Albert Finney, haciendo el papel del detective belga Hercule Poirot, y una pléyade de famosos convertidos en sospechosos viajeros del coche de Calais, en el que se produce el crimen: Anthony Perkins, Sean Connery, Vanessa Redgrave, Jacqueline Bisset, Lauren Bacall, Ingrid Bergman, John Gielgud…  Hubo otras posteriores adaptaciones que quedaron absolutamente ensombrecidas por esta primera versión. Greene volverá al Orient Express en su novela “Viajes con mi tía” en la década de 1960 y Christie utilizará los trenes como escenario de otras muchas historias, unas protagonizadas por Poirot (El expreso de Plymouth, Misterio en el tren azul), otras por Miss Marple (El tren de las 4.50). Todas ellas, tanto la novela de Greene como las de Agatha Christie serán convertidas en películas ni la versión cinematográfica o de telefilme ni las novelas llegarán a gozar de la popularidad de las que publicaron en la década de 1930.

Las otras efemérides de 1883

Fuera del mundo ferroviario, 1883 nos sorprendió con otras efemérides como la muerte de los artistas Gustave Doré (23 de enero) y Edouard Manet(30 de abril); La del compositor alemán Richard Wagner (13 de febrero), o la del economista y filósofo alemán Karl Marx (14 de marzo). En Vigo,  el 3 de diciembre, fallece el médico y primer cronista de la ciudad Nicolás Taboada Leal. 1883 fue el año del nacimiento de Franz Kafka, de Walter Gropius y de John Maynard Keynes. El mismo en el que Nietzsche escribe y publica la primera y la segunda parte de “Así habló Zaratustra”.

El 27 de agosto de ese mismo año se produce la explosión del Krakatoa, un volcán situado en la isla del mismo nombre que desaparece literalmente del mapa como consecuencia de la erupción del volcán. Las explosiones de ese día todavía hoy son consideradas como el sonido más estruendoso jamás producido, llegando a escucharse a más de 3.000 kilómetros de distancia. No fue la mayor erupción de la historia. Ese trágico record lo tiene el volcán de Tambora en la isla de Sumbawa el diez de abril de 1815. Su erupción provocó una alteración climática planetaria en 1816. Ese fue el año sin verano, causando un desastre en la agricultura de todo el mundo y que en Europa, sumada a la posguerra de las aventuras napoleónicas, causó una tremenda hambruna.