Faltan los faraones

Suelo empezar cualquier cosa que escribo, un artículo, una entrevista, un reportaje, poniendo el título. Bueno, no todo. En los cuentos, nunca empiezo sin saber primero cuál va a ser el final. Todavía no sé cuál va a ser el título de esto que os escribo, pero ya sé el final. En cambio no es un cuento. Es el relato de mi visita, la semana pasda, a la ciudad de la cultura en el monte Gaiás de Santiago. En los últimos meses fui a Santiago en bastantes ocasiones y aquella silueta faraónica que asoma por las colinas del Este me tentó muchas veces, pero nunca llegué a encontrar el camino para llegar hasta allí. Imagino que el Concello de Santiago y la Xunta sienten una especie de culpa vergonzante por ese despilfarro bananero y han limitado a muy escasos indicadores la sinaléctica que marca el rumbo a ese presunto espacio cultural.

Pero curiosamente, cuando iba a visitar la colegiata del Sar me encontré con un indicador que decía “Ciudad de la Cultura” y decidí por fin ir a conocer de cuerpo presente el susodicho lugar.

Los turistas visitan el Gaiás mientras siguen las obras, con el riesgo que ello entraña. ©F.J.Gil

La estampa a lo lejos me sobrecogió, más por su espectacularidad que por su belleza. A medida que me iba acercando, el espectáculo empezó a resultarme más vergonzoso.

La presencia de elementos sin rematar se encuentran en los lugares de tránsito de los visitantes. ©F.J.Gil

Un lugar vacío, inconcluso, con forjados sin hormigonar, con zanjas abiertas para hacer alguna cosa que se ha interrumpido, con vallas metálicas de obra de tres al cuarto separando la zona por la que pasean los turistas de un almacén de escombros, un lugar donde cuatro obreros cortan piedra y un espacio en el que se acumulan unos palés de material de construcción. Si se buscaba dar un sentido estético al conjunto, lo cierto es que le faltan todavía muchos hervores para conseguirlo. ¿Por qué tanta prisa por inaugurar algo que no está terminado y que además no es necesario? Si una de las cualidades de Santiago era su condición de ciudad consolidada desde hace siglos gracias a la mitra y a la universidad, el Gaiás le ha estampado un baño de arrabal poligonero de ciudad de uno de esos países del tercer mundo en el que un sátrapa decide cumplir sus sueños megalómanos y le encarga a un arquitecto lunático una obra de arquitectura espectacular, pero luego deja todos los escombros de la obra sin recoger ciscados por su alrededor. Y si os acercáis a los aseos podréis comprobar que pese a los 450 millones de euros de presupuesto, cualquier gasolinera de área de servicio los tiene mejores.


Un almacén de materiales de construcción permanece a la vista de todos. ©F.J.Gil

 

No puedo decir que la excursión me hubiese decepcionado, porque no esperaba nada bueno de un despilfarro perpetrado de manera tan absurda y que ha condenado a Galicia a no tener dinero para invertir en cultura durante años. Lo único que eché de menos fue la tumba de Fraga. Gaiás parece más un mausoleo que una ciudad de la cultura y sin lugar a dudas, sería el lugar más adecuado para enterrar a su promotor. Y ya de paso, ahora que quieren echarlo del Valle de los Caídos, llevar para allí a Franco. Ya están las pirámides, solo falta enterrar en ellas a los faraones.

Las obras continuan en el subsuelo. ¿Será ésta la entrada a las cámaras mortuorias de las pirámides? ©F.J.Gil

 

A grandes líneas grandes remedios

Renfe hizo un doble estreno el pasado mes de junio. Por un lado, los trenes híbridos, una especie de pastiches que tienen como mérito recorrer tramos de alta velocidad, y líneas convencionales sin cambiar de locomotora y que desde entonces prestan el servicio de rápido diurno desde A Coruña y Vigo y Pontevedra hasta Madrid y viceversa.  Por otro un servicio interregional entre Vigo y Madrid, pasando por Monforte, Venta de Baños, Medina del Campo y Ávila. Los chicos del departamento de marketing de Renfe les han puesto el nombre de Alvia e Intercity a tales trenes y suponen un cúmulo de despropósitos, a cada cual peor.

El interregional a su paso por la estación de Frieira. ©F.J.Gil.

Por ejemplo. El intercity en realidad es la resurrección del viejo tren correo, con parada en todas las estaciones, que se inauguró en la segunda mitad de la década de 1880 y mantuvo su servicio durante casi cien años. La última vez que lo cogí se llamaba Tren Postal Galicia Asturias Madrid Vigo, a finales de la década de 1970 y tenía la grandísima ventaja para mí, que cogía el tren no para ir a un sitio o a otro sino solo para disfrutar del viaje, que era lentísimo: paraba en todas las estaciones cargando y descargando paquetes y sacas de correo. Desde Guillarei a Vigo necesitaba casi una hora y a veces más. Hoy, ese servicio está prestado por una moderna unidad eléctrica de la serie 449, capaz de alcanzar una velocidad de 160 kilómetros por hora, gracias a lo cual el viaje, con paradas en todas las estaciones y la mayoría de los apeaderos, se despacha en diez horas y 20 minutos. Este servicio impropiamente llamado Intercity (comercialmente esa denominación se empleó durante años para señalar los rápidos diurnos y casi directos entre ciudades, es decir todo lo contrario que este tren), es en realidad un servicio interregional que conecta ciudades y villas que de otro modo no tendrían una relación ferroviaria coherente: por ejemplo, viajar de Vigo a Ávila o a Arévalo (si no coge con retraso se puede llegar a tiempo a comer un cordero) o una de las relaciones ferroviarias más largamente demandadas, más de cien años: la conexión Vigo-Valladolid. Sin duda, esta nueva oferta ferroviaria es un gran acierto de Renfe. Entonces, ¿dónde está la crítica? Pues en los precios. El precio es desproporcionado para un tren con paradas en todas las estaciones. Un tren lento no puede ser más caro que un rápido. En cambio, si un viajero que sale de Vigo quiere ir a Palencia, le resulta más barato coger el Rápido de Bilbao que este tren. ¿Por qué? Los designios de los cerebros comerciales de Renfe son inescrutables.

En cuanto al Talgo Híbrido, es un disparate carísimo que pagan todos los usuarios de Renfe, para compensar que el coste de su puesta en marcha no se repercuta en los viajeros de este servicio a Madrid. ¿Será por eso que sale tan caro ir en el interregional, que es un tren ecológica y económicamente sostenible como en este disparate de engendro mecánico?

A grandes males, los de grandes líneas, grandes remedios. Es para llorar.

Cosas mejores que hacer con cien mil millones que rescatar los bancos

La fábrica de la moneda de Merkel, que es ese maquinillo al que llaman Banco Central Europeo y que sirve para imprimir euros está entintando las rotativas para lanzar cien mil millones que le prestará a España para que arregle los desaguisados de los bancos. No sabemos cuánto nos van a costar, ni si serán en papeles de 50, 100, 200 ó 500 euros, o la Merkel nos dará un surtido como cuando se trata de bombones belgas. Guindos está muy contento porque sus socios, que es como les llama aquí a sus jefes, le van a prestar ese dinero para pagar los pufos que sus amigos dejaron en algunas cajas de ahorro y bancos cuando estuvieron al frente de ellos. Rajoy, en cambio, está disgustado, porque él esperaba ser otro presidente. Tuvo que poner la cara cuando el Prestige llenó de chapapote toda Galicia, tuvo que aguantar el tipo cuando Aznar nos metió en la guerra de Iraq y ahora tiene que ir pidiendo árnica por Europa adelante para lavar la imagen de un país en el que hasta el presidente del Consejo General del Poder Judicial es un falsario manirroto a costa del erario público.

Llevar al hombre a la Luna salió más barato que el rescate bancario y dio  miles de millones de beneficio. (NASA)

¿Y nosotros? ¿Estamos contentos? Si fuese rentista estaría contentísimo porque podría conseguir intereses del 6,7 por ciento comprando bonos del tesoro a diez años. Pero ese privilegio le quedará a los bancos, que van a recibir cien mil millones al cuatro por ciento y los van a poder colocar al 6,7 (así que ya os podéis ir olvidando de que fluya el crédito para la pequeña y la mediana empresa).

¿Contentos? Nada en absoluto. Si alguien va a tener que pagar ese rescate vamos a ser nosotros y, en verdad, puestos a disponer de tal cantidad de dinero, a mí se me ocurrirían cosas mejores en que gastarla. Cien mil millones de euros. Con ese dinero y lo que llevan ya recibidos los bancos y cajas de ahorro ya deben ir cerca de 130.000 millones de euros. Si hay un adjetivo que puede calificar esa cifra es “Astronómica”. 130.000 millones de euros costó el programa espacial que se desarrolló en Estados Unidos durante toda la década de 1960 y llevó, al final de la misma, a un hombre a poner el pie en la Luna. 130.000 millones de euros de hoy, algo más de 25.000 millones de dólares de aquel momento.

Con 130.000 millones de euros, Kennedy y sus sucesores llenaron los institutos de Estados Unidos de telescopios, laboratorios de física, reforzaron los programas educativos de las asignaturas científicas y tecnológicas, propiciaron el desarrollo de las industrias aeronáutica y astronáutica y revolucionaron sectores tecnológicos en los que Estados Unidos se convirtió en líder indiscutible durante todas las décadas siguientes. Hay quien erróneamente piensa que viajar a la Luna fue un disparate. Disparate es darle cien mil millones a los bancos españoles. Viajar a la Luna, nos dio la telefonía celular, las comunicaciones vía satélite, la informática, la tecnología de los microprocesadores, los chips, los pañales desechables, el GPS y que el hombre del tiempo no tenga que esperar a que le llamen desde un barco en medio del Atlántico (¿alguien se acuerda del barco K?) para decirle dónde está el anticiclón de las Azores.

Con 130.000 millones de euros se pueden hacer muchas cosas buenas. Pero ninguna de ellas pasa por dársela a los bancos. Supongo que habrá honrosas excepciones, pero lo cierto es que el sistema financiero español, ha reducido la riqueza de nuestro país en más de un diez por ciento durante una crisis que nos descubrió el lado más salvaje de un capitalismo depredador que se sostiene en la inmoralidad de unos desaprensivos y en la excesiva benevolencia de un sistema que permite que situaciones como ésta se lleguen a producir a escala global. Falló la teoría de Adam Smith. La mano invisible que todo lo regula sin necesidad de leyes, fue tan invisible que no funcionó. La Unión Europea que limita la producción de leche de nuestros ganaderos y regula los cultivos en nuestros campos, fue extremadamente condescendiente con los especuladores, los delincuentes financieros, propició gastos faraónicos que subvencionó hasta con el 80 por ciento. Y ahora quiere que nos endeudemos más, cada uno de nosotros, para que los mismos que han llevado el barco a las piedras se vayan de crucero otra vez.

Se coge antes a la Renfe que a un cojo

Cuatro días a la semana, los vigueses tendrán que ir a coger el tren de Barcelona a la estación de Ourense. ©F.J.Gil

Hace unas semanas, a propósito del híbrido chapucero que iba a prestar el servicio diurno entre A Coruña y Vigo con Madrid, ponía de manifiesto el despilfarro que suponía que un tren que antes utilizaba una locomotora en el 80 por ciento de su recorrido ahora tuviese que llevar encasquetadas cuatro: dos para la composición que va A Coruña y otras dos para la que viene a Vigo y Pontevedra. Semejante despropósito, para adelantar unos minutos no iba a resultar gratuito para los usuarios del tren en Galicia. Ahora ya tenemos la certeza. Renfe acaba de anunciar que el servicio diurno con Barcelona dejará de existir de manera diaria para realizarse en días alternos. Alternos que se alternarán Vigo y A Coruña (tres para Vigo y cuatro para A Coruña), como si Renfe quisiera convertir los servicios de viajeros en una especie de derbi para que ambas ciudades atlánticas tuviesen que disputarse el favor de la compañía ferroviaria. Ya os adelanto que en esa pugna, perderá Vigo, por la sencilla razón de que la gerencia de Renfe en Galicia se encuentra en A Coruña. No puede haber otra explicación cuando en esta relación transversal entre Galicia y la Ciudad Condal, mientras Vigo y su área de influencia aportan 4.200 viajeros, A Coruña y la suya, tienen doscientos pasajeros menos, según los datos contabilizados por UGT en el último semestre comprendido entre los meses de noviembre de 2011 y mayo de 2012.

El Alvia diario y diurno entre Vigo y Barcelona llevaba en servicio poco más de tres años y medio a un precio desproporcionado con respecto a las ofertas que podían encontrarse en cualquier página web para el mismo viaje en avión. El tren no puede ser un medio de transporte caro. No tiene otra explicación que una deficiente política comercial y una mala gestión, basada en gastar miles de millones de pesetas en trenes nuevos que luego retiran de la circulación.

El Alvia diario y diurno no solo une las ciudades de Vigo y Barcelona. En su recorrido, permite conexiones intermedias de gran interés: León, Palencia, Burgos, Vitoria, Pamplona, Zaragoza o Lleida. Ahora, cuando desaparezca el servicio directo en días alternos, y por tanto empeore el servicio por la necesaria realización de un transbordo desde un tren regional que lleve hasta Ourense donde habrá que coger el Alvia que sale de A Coruña, ¿se abaratará el precio? Seguramente no. Renfe basa su política comercial de monopolio en  abaratar la calidad, empeorar el servicio, pero nunca reduciendo el precio. No le cuadrarían las cuentas.

Para los viajeros de la provincia de Lugo la noticia es mucho peor. Hasta el momento de realizar esta sustitución, salía de A Coruña un tren rápido que enlazaba con el Alvia en Monforte, previo paso y parada en Betanzos, Curtis, Guitiriz, Lugo y Sarria, que sin duda se quedarán sin ese servicio. Galicia tendrá menos servicio ferroviario. Eso sí. Dispondrá de un híbrido para llegar antes a Madrid. No antes que en avión, ni que en coche, ni más barato. Pero correrá como un demonio, despilfarrará combustible como si fuese un AVE y lo pagarán los viajeros que ya no podrán ir directamente a Barcelona, ni a Palencia, ni a Burgos, ni a Pamplona ni a Zaragoza.

¿Cuál será el siguiente paso? Está cantado: cargarse el tren hotel Vigo-Barcelona. Nos quitaron el Shanghai, que era el único expreso de verdad que todavía quedaba en Galicia, con departamentos sentados, literas y camas a cambio de un tren hotel. La disculpa perfecta para disuadir a los viajeros porque el precio se disparó de manera inconcebible. ¿Cómo se explica que a un viajero que va sentado en una butaca pague 75 euros si va en un tren que invierte 13 horas y media y en cambio tenga que pagar 30 euros más en un tren que tarda casi 15 horas?

Las cuentas de Renfe, como los designios del Señor, son inescrutables. Eso sí. Sea como sea, siempre salen perjudicando al viajero. A los mentirosos y a la Renfe se les coge antes que a un cojo.