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| A Estrada hoy. ©F.J.Gil. |
Los ferrocarriles que nunca llegaron a consumarse en
Galicia suman un total de 868 kilómetros, una cifra realmente importante si
consideramos que entre las líneas de vía ancha y la de vía estrecha, los que
actualmente prestan su servicio suman algo más de 1.100 kilómetros.
De entre ellos, hay uno que, de haberse
materializado más allá del papel, habría cambiado radicalmente la estructura
económica y demográfica de Galicia: el Ferrocarril Central de Galicia, que
hacía la conexión directa entre el litoral de las Rías Baixas y la Mariña
luguesa. En ese recorrido, que iniciaría su trazado desde Redondela o desde
Pontevedra, según distintos proyectos, rompería el aislamiento de las comarcas
montañosas de Pontevedra con su litoral natural y permitiría el acceso directo
desde Vigo a las tierras de A Estrada, Lalín y Lugo con todas sus áreas de
influencia.
El punto de
partida de este ferrocarril fue un proyecto auspiciado, entre otras
instituciones, por la Diputación Provincial de Pontevedra y su homónima de Lugo,
en los últimos años del siglo XIX y que se concreta con el encargo del estudio
y proyecto de un trazado ferroviario que vaya desde la capital de la provincia
hasta Monforte de Lemos. Además del natural interés de dichas corporaciones
provinciales por ver mejorada la calidad de las comunicaciones de buena parte
de su territorio, empresarios y banqueros habían manifestado su apoyo a este
proyecto, entre ellos la entidad financiera compostelana Hijos de Pérez Sáenz,
más tarde conocida como Olimpio Pérez e Hijos. El interés de los banqueros
compostelanos y de buena parte de la sociedad de la referida ciudad se basaba
en la paradójica circunstancia de que siendo Santiago la primera ciudad de
Galicia que tuvo ferrocarril, éste se había quedado aislado en un mero ramal
que llegaba al puerto de Carril. No había conexión con el resto de las ciudades
gallegas ni mucho menos con el resto de España. El Central de Galicia abría la
opción muy razonable en cuanto a viabilidad y coste económico, de enlazar desde
Cornes con A Estrada, mediante un ramal que desde ahí se sirviese de la línea
principal entre Pontevedra-A Estrada-Lalín-Monforte o Lugo, según las diferentes
propuestas.
Primer proyecto
El proyecto se le
adjudica al joven ingeniero Ramiro Pascual y Lorenzo en enero de 1897, al año
siguiente de haber finalizado sus estudios en la Escuela de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de Madrid.
El trazado de este
ferrocarril se divide en tres tramos y Pascual acomete de manera inmediata el
proyecto del primero de ellos entre Pontevedra y A Estrada. Tras los estudios
preliminares y sobre el terreno, elabora la memoria que incluye los planos
tanto del perfil y trazado de la línea como de los viaductos, túneles y
edificios para los apeaderos y las estaciones. La memoria concreta también el
presupuesto necesario para afrontar las obras y adquirir el material rodante
para la explotación de la primera parte de la línea que suma entre ambas
localidades, Pontevedra y A Estrada, un total de 36 kilómetros y su presupuesto
asciende a casi tres millones de pesetas, de los que algo menos de medio millón
sería destinado a la adquisición de las locomotoras, vagones de mercancías,
furgones y coches de viajeros, 290.000 pesetas para las expropiaciones y el
resto para acometer las obras, cuya ejecución preveía Pascual en menos de cinco
años.
El interés que
suscitaba esta obra entre las poblaciones que se verían beneficiadas por la
misma, especialmente, Cuntis, A Estrada y Lalín, había movido a sus
corporaciones locales a participar en los costes de este presupuesto, aportando
los gastos necesarios para indemnizar las expropiaciones de los terrenos en sus
respectivos términos municipales.
Las estaciones
estarían situadas en Pontevedra, Perdecanai, Santa Lucía, Cuntis y en A Estrada,
a las que habría que añadir un apeadero en Piñeiro.
Ramiro Pascual y
Lorenzo entregó su memoria en primavera de 1899, dos años después del encargo.
Si se cumplieran los plazos que él calculaba, este primer tramo del Central de
Galicia podría estar concluido en 1905 y en esa misma década, la primera del
siglo XX, el tramo de A Estrada a Lalín y el tercero de Lalín a Monforte.
¿Por qué tanto
interés en un ferrocarril central? En aquellos momentos las infraestructuras
viarias en Galicia eran muy deficientes, lo que privaba de comunicaciones
eficaces a la zona más densamente poblada de España. La presión demográfica de
las comarcas interiores de la provincia de Pontevedra estaba muy por encima de
la media nacional, lo que contrasta con la realidad actual de despoblación. A
Estrada era el municipio con más habitantes de la provincia de Pontevedra.
Superaba a la propia capital de la provincia en más de un 25 por ciento y a
Vigo, hoy la ciudad más grande de Galicia, en un 30 por ciento. Frente a los
24.700 habitantes de A Estrada, según el censo de 1897, Pontevedra tenía 19.986
y Vigo 17.222. Pero Pontevedra tenía tren desde 1884 y Vigo desde 1881. Sin
dudas, en el caso de Pontevedra, pudo más su condición de capital de provincia
que su demanda potencial, y en el de
Vigo el puerto fue el factor de mayor peso, aunque luego la línea férrea no
llegase hasta las instalaciones portuarias como estaba previsto en el pliego de
condiciones de la adjudicación.
Pero las comarcas
más ricas desde el punto de vista agrícola y ganadero (Deza, Trasdeza, A
Estrada-Tabeirós) se quedaban fuera del reparto del gran impulsor económico que
era el ferrocarril.
Los intentos de
las instituciones provinciales de Pontevedra y Lugo fracasaron en su intento y
el Central no se acometió ni tan siquiera como ferrocarril económico, que era
lo previsto en el proyecto de Ramiro Pascual.
La Compañía General
resucita el proyecto
En 1920, con la
constitución de la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia se retoma
la reivindicación de A Estrada, Lalín y las comarcas interiores de las
provincias de Pontevedra y Lugo que habían quedado fuera de la red ferroviaria.
Tras las pretensiones de la Diputación de Pontevedra se produjeron nuevos
intentos, iniciado el siglo XX, en algunos casos con la participación de
empresas y grupos con intereses mineros. Pero quedaron igualmente sobre el
papel, prosperando únicamente el ferrocarril minero de Vilaodrid a Ribadeo.
Pero volvamos a la
Compañía General. En sus reuniones constituyentes, los miembros de dicha
compañía afrontan la idea de construir un Central de Galicia que en vez de
concluir en Monforte de Lemos lo haga en Lugo.
Los nuevos impulsores pensaban en el Central de
Galicia como un ferrocarril secundario
pero de carácter troncal puesto que serviría de punto de partida o destino de
otros ramales como el que desde Vilagarcía conectaría con A Estrada para seguir
en dirección a Lugo, o el que desde esta capital enlazaría con el de Vilaodrid
a Ribadeo, de manera que conectaría los dos extremos de Galicia, el suroeste en
las Rías Baixas y el nordeste en la ría de Ribadeo. Descartan la conexión desde
Santiago por A Estrada porque dicha ciudad ya estaba unida por Redondela con la
red ferroviaria española de ancho ibérico.
Esa línea troncal tendría un recorrido de 185
kilómetros entre Pontevedra y Lugo y reduciría a la mitad de tiempo el viaje
entre Vigo y Lugo, una relación ferroviaria que ya no se cubre por ningún servicio desde que a
principios de la década de 1980 se suspendió el ferrobús Vigo-Lugo que salía de
la estación de Vigo a las cuatro de la tarde todos los días y llegaba a Lugo
pasadas las diez de la noche.
A los 185 kilómetros de trazado troncal habría que
añadir los 72 kilómetros de Vilaodrid a Lugo, con el que se quería enlazar, en
A Pontenova, con el ferrocarril minero de Vilaodrid a Ribadeo y que supondría
sumar otros 33 kilómetros de dicha línea. La gran diagonal ferroviaria gallega
sumaría así 290 kilómetros y estaría enlazada con la red de ancho ibérico en
Lugo y a poca distancia de arrancar de Pontevedra, ya que en esta capital,
entre la estación de vía estrecha y la del ferrocarril de Pontevedra a Vigo
había más de 2 kilómetros de distancia y el río Lérez por medio y con el tiempo
quedaría también conectado con el Transcantábrico, desde Ribadeo.
El Central de Galicia daría salida al mar a una
importante producción agrícola y ganadera por el puerto de Marín aunque con los
inconvenientes de la necesidad de un transbordo en Pontevedra desde la estación
de vía estrecha, en la orilla derecha del río Lérez, ya fuera en barcazas por
el río hasta el puerto, ya en distintos medios de transporte terrestres. Del
mismo modo, podría estar en los mercados interiores de la península a precios y
tiempos competitivos, a través de su enlace en Lugo.
El final de una historia
Como la Compañía General de Galicia no llegó a
existir más allá de su proceso constituyente (si quieres ver el artículo dedicado a dicha
sociedad pincha aquí), todos sus planes se quedaron frustrados, y entre ellos éste. A lo
largo de la década de 1920 habrá nuevos intentos, siendo los más notables los
auspiciados a través del I Congreso de Economía Gallega que se desarrolló en
Lugo en octubre de 1925. En 1928, todavía recogen algunos periódicos los
intentos de las comisiones formadas por las diputaciones de ambas provincias de
presionar al entonces ministro de Fomento, Rafael Benjumea, quien había puesto
en marcha dos años antes un ambicioso plan ferroviario, conocido por el nombre
de Plan Guadalhorce, en honor a su promotor, a quien Alfonso XIII le había
otorgado el título de Conde de Guadalhorce. Las visitas al ministro, recogidas
en la prensa, se saldaban siempre con el mismo resultado: los reivindicadores
salían altamente satisfechos y esperanzados. Pero lo cierto es que no hubo
materialización que justificase dicha esperanza.
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| Material rodante del Central de Galicia sería muy similar a los que se utilizaron en las líneas métricas portuguesas. ©F.J.Gil |
